Текст книги "Россия. ХХ век начинается…"

В своей последней, посмертно вышедшей статье «Правда о большевизме» Милюков беспристрастно написал: «Когда видишь достигнутую Сталиным цель, лучше понимаешь и значение средств, которые привели к ней. Знаю, что признание это близко к одобрению учения иезуита Игнасия Лойолы. Но… что поделаешь? Ведь иначе пришлось бы беспощадно осуждать и поведение Петра Великого»[139].

Советский Союз благодаря поистине титаническим усилиям ВКП(б) во главе со Сталиным, но ценой немалых жертв превратился к концу 30-х годов в определяющий фактор мировой политики. Великий князь Александр Михайлович Романов, будучи в эмиграции, завершил книгу своих воспоминаний словами: «Мне было ясно тогда, неспокойным летом двадцатого года, как ясно и сейчас, в спокойном тридцать третьем, что для достижения решающей победы над поляками советское правительство сделало все, что обязано было бы сделать любое истинно народное правительство. Какой бы ни казалось иронией, что единство государства Российского приходится защищать участникам III Интернационала, фактом остается то, что с того самого дня Советы вынуждены проводить чисто национальную политику, которая есть не что иное, как многовековая политика, начатая Иваном Грозным, оформленная Петром Великим и достигшая вершины при Николае I: защищать рубежи государства любой ценой и шаг за шагом пробиваться к естественным границам на западе! Сейчас я уверен, что еще мои сыновья увидят тот день, когда придет конец не только нелепой независимости прибалтийских республик, но и Бессарабия с Польшей будут Россией отвоеваны, а картографам придется немало потрудиться над перечерчиванием границ на Дальнем Востоке»[140].

Ущербность довоенной дипломатической и военной доктрины СССР была характерным феноменом революционного сознания – стиля мышления особого типа, родственного средневековой алхимии, которая никогда не порывала с религиозным мистицизмом. Их проекты, как и чертежи «летающих машин» Леонардо да Винчи, были хороши на бумаге, но при воплощении в материале оказывались фантомами, к внешней политике и реальному вооружению отношения не имевшими.

Генерал-полковник рейхсвера В. фон Фрич мудро заметил, что «приходится с удивлением констатировать, что практическая результативность научно обоснованных концепций, казавшихся неоспоримыми на умозрительном уровне, оказывается обратно пропорциональной тем усилиям, которые были затрачены на их разработку. Жизнь неизменно оказывается сложнее самой изощренной фантазии и не всегда поверяется логикой и благими намерениями»[141].

К отечественным государственным и военным руководителям применима давняя психологическая характеристика: «В русском способе мышления (я говорю об интеллигенции) характерны две стороны: отсутствие вкуса и уважения к факту и, наоборот, безграничное доверие к теории, к гипотезе, мало-мальски освящающей наши желания. Это должно происходить, очевидно, от малой способности мозга к напряженной умственной работе. Голова, слишком быстро устающая, не может справиться с мириадами фактов, наполняющих жизнь, и получает к ним нечто вроде отвращения. Гипотеза, напротив, ее радует, давая кажущееся понимание явлений без утомительного напряжения. Эти явления естественны в народе, так недавно начавшемся учиться. Но их нужно сознавать, понимать, исправлять… Наша общественная мысль переполнена всевозможными предвзятостями, гипотезами, теориями, одна другой всеобъемлющее и воздушнее. Воспитание ума совершается до того на общих местах, общих соображениях, что я боюсь, не понижает ли оно скорее способности к правильному мышлению. “Русская смекалка” проявляется у интеллигенции гораздо слабее, нежели у крестьян; о практичности же нечего говорить… И в связи с такой выработкой ума как часто нравственная жизнь образованного человека представляет только две крайности! Сначала безумный жар фанатика, не допускающего скептицизма, видящего в обсуждении только подлость или трусость. Но – увы! – жизнь идет своим чередом, не по теории: она безжалостно бьет мечтателя; а он, не имея в уме другого содержания, кроме логических построений, начинает сердиться на жизнь: ему кажется, что она бессовестно обманывает его. Наступает второй период – озлобленное разочарование, а иногда и мщение жизни, не умевшей оценить столь великого человека. Так появляются и самые отчаянные революционеры, так появляются и самые бессердечные карьеристы»[142].

Итальянский писатель Курцио Малапарте, побывавший в Москве в 1929 году, писал о новой кремлевской элите: «Они показались мне авантюристами, происходившими из степей Азии или из прапорщиков царской армии, коррумпированными, жалкими, развращенными личными амбициями, или кислыми надменными интеллектуалами, борющимися за власть, надутыми претензиями и наполненными необузданными амбициями… Это общество развращенных и претензионных выдвиженцев спешило насладиться своей властью»[143].

Впрочем, эти слова применимы к российскому чиновничеству во все времена независимо от существующей политической системы.

Оставим их скорбные дела суду Божьему. Как сказано в Священном Писании, «ибо придет Сын человеческий во славе Отца своего с ангелами своими и тогда воздаст каждому по делам его»[144].

Глава 2
Воздухоплаватели

Научно-техническая революция на рубеже XX столетия привела к созданию двигателя внутреннего сгорания, для которого применялось жидкое углеродное топливо, бездымного пороха и новых металлических сплавов.

Воздухоплавательные роты как вспомогательные подразделения артиллерийских дивизионов возникли в России еще в декабре 1869 года. Начальник Инженерного департамента Военного министерства генерал-адъютант Э.И. Тотлебен по просьбе императора Александра II создал комиссию по изучению практического применения «обсервационных шаров».

После ознакомления с опытом применения военных аэростатов во Франции и Германии 27 октября 1884 года военный министр генерал-адъютант П.С. Ванновский подписал приказ: «Вопрос о применении к военным целям воздухоплавания, а равно и голубиной почты давно меня тревожит, ибо у нас по этим частям сделано до крайности мало. Чтобы выдвинуть это дело, я признаю необходимым образовать при Управлении Гальваническою частью особую Комиссию под председательством генерал-майора Борескова; членами в комиссию назначить генерал– майора Лобко-второго, генерал-майора Федорова, полковников Бертельса и Мельницкого и нескольких членов из числа инженерных… офицеров, знакомых с делом и ему преданных. Комиссии этой поручаю:

1) рассмотрение поступающих заявлений по воздухоплаванию и устройству голубиной почты;

2) обсуждение, в каких размерах могло бы у нас быть организовано это дело;

3) какие потребовались бы для этого денежные затраты

и

4) наметить учреждение особой команды воздухоплавателей, а равно и способ обучения.

Подписал генерал-адъютант Ванновский»[145].

Командировки во Францию членов Военно-инженерной комиссии Военного министерства стали регулярными, а полковник Генерального штаба граф Н.А. Орлов состоял, кроме того, «корреспондентом для России» парижского научно-популярного журнала France Aérienne. Летом 1892 года, как раз в ходе секретного обсуждения условий русско-французской военной конвенции, печать обеих стран опубликовала сенсационные сообщения о перелете из Парижа в Лаваль дирижабля под претенциозным названием «Франция—Россия», управляемого Д. Маркони и Н.А. Орловым. Через год Орлов представил руководству Главного инженерного управления обстоятельный научный доклад «О состоянии воздухоплавательного дела во Франции»[146].

При Главном инженерном управлении Генерального штаба была создана Комиссия по воздухоплаванию, голубиной почте и сторожевым вышкам. Командированный во Францию русский военный агент генерал-майор М.М. Боресков приобрел у фирмы «Бриссоне» два управляемых аэростата. Один, сделанный из китайского шелка, в ходе начавшихся испытаний забраковали из-за постоянной утечки газа. Зато другой, перкалевый, получивший название «Сокол», своим торжественным стартом 6 октября 1885 года с Волкова поля под Петербургом положил начало отечественному воздухоплаванию. Первая воздухоплавательная рота была сформирована в 1885 году указом императора Александра III для обслуживания «обсервационных шаров» и аэростатов корректировки огня артиллерии, а позднее – и дирижаблей. В Гатчине в его присутствии открылся Учебный воздухоплавательный парк, призванный готовить специалистов для таких подразделений из числа выпускников Николаевской Императорской академии, Военно-инженерной академии и Морского кадетского корпуса.

Военное воздухоплавание заняло видное место в структуре российской армии. Учебное подразделение было преобразовано в отдельный воздухоплавательный парк, переданный в распоряжение Комиссии по воздухоплаванию, голубиной почте и сторожевым вышкам. На общевойсковых маневрах в Красном Селе проверялись способы использования воздушных шаров в интересах артиллерии и воздушной разведки. Убедившись в целесообразности применения аэростатов, Военное министерство приняло решение создать специальные подразделения при крепостных бригадах в Варшаве, Новгороде, Бресте, Ковно и Осовце, в составе которых числилось 65 «обсервационных шаров». В Маньчжурии с начала строительства КВЖД в район Порт-Артура была направлена отдельная воздухоплавательная рота под командованием ротмистра А.М. Кованько. За умелое управление воздухоплавательной ротой и личную храбрость во время Русско-японской войны он был награжден Георгиевским золотым оружием и досрочно представлен к званию генерал-майора.

С началом формирования воздухоплавательных частей и их последующей реорганизации центром русской военной аэронавтики стал учебный Воздухоплавательный парк, размещавшийся в Петербурге. Здесь была создана Офицерская воздухоплавательная школа, руководителем которой в течение многих лет был генерал А.М. Кованько. В 1909 году было совершено 50 полетов, а в 1910 году – 91 полет. Русское военное воздухоплавание выходило на одно из первых мест в мире по темпам практической подготовки военных аэронавтов, хотя по технической оснащенности отставало от ведущих европейских держав[147].

Согласно распоряжению Главного морского штаба 2 июля 1894 года с парохода «Самоед» поднялся привязной аэростат для поиска броненосца береговой обороны «Русалка», затонувшего недалеко от Ревеля у эстонского побережья. Всего было произведено несколько его запусков, и целесообразность ведения морской разведки аэростатами была доказана. В 1897 году воздухоплавательную службу организовали в Севастополе, а с 1902 года началось формирование морских воздухоплавательных парков в Кронштадте и Порт-Артуре.

В ноябре 1904 года в состав российского флота вошел вспомогательный крейсер «Русь», специально предназначенный для ведения дальней разведки. На крейсере было четыре змейковых, четыре сигнальных аэростата и один воздушный шар. Он был построен на добровольные пожертвования графа Г.А. Строганова. Для этого в Германии меценат-патриот приобрел океанский пассажирский лайнер «Лан». Однако из-за технических проблем, вызванных сжатыми сроками работ по его переоборудованию, чиновники Главного морского штаба объявили корабль практически не приспособленным для дальнего трансокеанского перехода. Оригинальный вспомогательный крейсер позже за ненадобностью продали Франции, где он использовался как плавучая мишень.

Первый удачный полет мягкого дирижабля с паровым двигателем Анри Жиффара состоялся 24 сентября 1852 года в Париже. Но дальше экспериментов по увеличению объемов аппарата для повышения грузоподъемности он не продвинулся – у дирижаблей тогда попросту не нашлось солидного заказчика. Правительство Наполеона III проводило широкомасштабные полицейские операции в Алжире и готовилось к войне с Россией в далеком Крыму, в ходе которой использования управляемых аэростатов не предполагалось. В 1871 году в осажденной прусской армией французской столице известный кораблестроитель Дюпюи де Лом построил мягкий дирижабль объемом 3500 м³.

Аппарат имел баллонет и прогрессивную диагональную подвеску гондолы к так называемому катенарному поясу, пришитому к оболочке. Такая подвеска предотвращала продольное перемещение гондолы относительно оболочки и повышала устойчивость мягкого дирижабля. Длина корабля составляла 36,1 м, максимальный диаметр – 14,8 м. Конструктор вынужден был вернуться к использованию мускульной силы вместо механического двигателя: найти его в сумерках Парижской коммуны оказалось невозможно. Двухлопастный винт диаметром 9 м приводился в движение восемью членами экипажа, при этом частота вращения винта составляла 21 оборотов в минуту. Дирижабль мог развивать скорость лишь 8 км/ч. Во время первого вылета экипаж не справился с управлением и упал в расположение пруссаков. Катенарная подвеска, предложенная де Ломом и усовершенствованная с течением времени, применяется в современных аэростатах различных типов и дирижаблях[148].

Вначале французские конструкторы добились значительных успехов. В 1884 году Шарль Ренар и Артур Кребс построили дирижабль «Франция» с электрическим мотором мощностью 9 л.с. Оболочка корабля была асимметричной «рыбообразной» формы, отличающейся меньшим лобовым сопротивлением и большей устойчивостью, чем веретенообразные оболочки. В ней находился баллонет объемом 438 м³, разделенный вертикальными перегородками на три части с целью уменьшения перетекания воздуха. Длинная гондола более равномерно распределяла нагрузку на оболочку, а впервые установленные горизонтальные рули позволяли динамически управлять высотой. Еще одним новым техническим решением стала установка перемещаемого вдоль гондолы груза, посредством которого изменялся дифферент дирижабля. Крейсерская скорость в 23 км/ч позволяла успешно бороться со слабым ветром. Дирижаблями «Франция» начали оснащать воздухоплавательные части французской армии. Главное инженерное управление Генерального штаба России приобрело для Черноморского флота три таких воздушных корабля, которые были так и названы – «Черноморами». Дирижаблям этого типа, правда, недоставало маневренности и высотности, и начальникам воздухоплавательных рот было запрещено летать над побережьем[149].

На вооружение французской армии в 1902 году состояли два военных дирижабля – мягкий «Астра» и полужесткий «Лебоди». Один корабль второго типа был заказан Генеральным штабом России для Балтийского флота, где получил созвучное наименование «Лебедь».

Один из организаторов Французского аэроклуба граф де ла Мерт учредил премию в 100 тысяч франков тому, кто облетит вокруг Эйфелевой башни на дирижабле. Бразильский приезжий спортсмен Альберто-Педро Сантос-Дюмон 13 ноября 1899 года на легком аппарате собственной конструкции облетел ее со скоростью 20 км/ч. Премия была поделена по указанию рекордсмена между его механиками и парижскими бедняками. Бразильское правительство К. Саллера направило Сантос-Дюмону премию в том же денежном размере и Золотую медаль[150].

Аэронавт получил и звание почетного члена Лондонского аэроклуба, и поздравления из-за океана от Томаса Эдисона и Сэмюеля Лэнгли[151].

Сантос-Дюмон летал на своем последнем дирижабле с такой ловкостью и виртуозностью, что даже пользовался им вместо автомобиля. Он отправлялся на нем в парк, на ипподром и на военные парады. Тогда это считали очередным чудачеством заокеанского миллионера – за пять лет он успел испытать одиннадцать моделей дирижаблей.

С этого момента началось строительство дирижаблей в индустриальных странах Европы.

В России Главное инженерное управление заняло противоречивую позицию в вопросах разработки дирижаблей. К.Э. Циолковский в 1892 году представил законченный проект «Аэростата металлического, управляемого». Генерал-прокурор Сената и будущий председатель Всероссийского Императорского аэроклуба граф И.Б. Стенбок-Фермор ответил, что «соображения автора не заслуживают внимания»[152].

Позволю себе усомниться в том, что сей генерал от инфантерии когда-нибудь задумывался об отсутствии в стране заводов по производству алюминия и вообще вряд ли представлял, что это такое. С точки зрения технологии дефицитный «летучий металл» можно было заменить жестким перкалем или медной дюймовой фольгой.

Ответ лежит в иной плоскости. Во-первых, Государственная дума вместо запрашиваемых Особым совещанием 15,3 миллиона рублей выделила на развитие военного воздухоплавания и авиации всего 1 миллион рублей! Во-вторых, специальная Воздухоплавательная комиссия Главного инженерного управления под руководством профессора Военно-инженерной академии генерал-аншефа Н.Л. Кирпичева в течение полутора лет изучала возможности использования дирижаблей на театре военных действий. В состав комиссии вошли видные специалисты генерал-майор A.M. Кованько, полковник E.С. Федоров, подполковник В.Ф. Найденов, подполковник В.А. Семковский и капитан Н.И. Утешев.

Выводы оказались неутешительными: дирижабли в условиях российских пространств были неэффективным наступательным оружием. Немало проблем создавали и климатические условия России, особенно зимой. Очень большие размеры требуемых эллингов, сложность хранения и технического обслуживания дирижаблей на земле обесценивали их применение в военных целях. Но коль скоро Николай II успел похвастаться перед своим кузеном Вильгельмом II сообщением о постройке современного русского военного дирижабля «Комиссионный», то чиновники решили не огорчать самолюбивого самодержца. Первый отечественный полужесткий дирижабль «Кречет» объемом 6000 м³ был построен в июле 1909 года. Оболочку изготовили на заводе «Треугольник», авиационный завод «Дукс» построил платформу и гондолу, а четырехлопастные ореховые пропеллеры были сделаны «Первым российским товариществом воздухоплавания» С.С. Щетинина. Ижорский и содовый заводы Южнорусского общества привлекли к добыванию водорода и нагнетанию его в металлические трубы. Агрегат для производства водорода в полевых условиях помещался на двух пароконных повозках.

После пробных полетов над Волковым полем «Кречет» появился в небе над Царским Селом, где за его полетом с интересом наблюдала царская семья. Местная газета писала в бравурных тонах, что «в среду над Царским Селом совершил полет “Кречет” с командиром подполковником С.А. Немченко и семью офицерами-пассажирами. Пролетев над дворцами с парком, а затем с Большого озера повернул в Павловск, откуда направился в Петербург»[153].

После проведения испытательных полетов корабль передали в 9-ю воздухоплавательную роту, находившуюся в Риге. Александру Михайловичу и его подчиненным было очевидно, что военная авиация в России, как и во Франции, должна была заместить полужесткие дирижабли.

Николай II после этого события потребовал, чтобы впредь демонстрация достижений российского воздухоплавания проводилась над Царским Селом на глазах его детей и свиты. Генерал-лейтенант А.М. Кованько нашел оригинальный выход из положения: 30 июля 1912 года в день рождения цесаревича Алексея Николаевича дирижабль «Ястреб» под командованием капитана А.И. Шабского достиг высоты 1800 м в честь наследника престола. Полужесткий «Ястреб» объемом 2800 м³ по квалификации ФАИ считался легким и «установил мировой рекорд для дирижаблей этого типа. Рекорд засвидетельствован членами Международной воздухоплавательной федерации»[154].

Успех немецких инженеров в области дирижаблестроения стал возможен благодаря появлению оптимальных компактных двигателей внутреннего сгорания. Ведущий конструктор компании Gazmotoren Fabrikwerke Николас Отто изобрел 16-сильные четырехтактные бензиновые моторы водяного охлаждения, необходимые для кораблей легче воздуха.

Вторым фактором стало производство алюминиевых сплавов в промышленных масштабах, которое впервые было налажено в Германии, лишенной доступа к рудным залежам легких металлов, благодаря развитой электроэнергетике и практической химии.

Граф Фердинанд фон Цеппелин в 1890 году в чине генерал-лейтенанта добровольно вышел в отставку по причине разногласий с начальником Генерального штаба А. фон Шлиффеном по поводу использования дирижаблей в армии. Цеппелин, чтобы доказать свою правоту, с присущей ему энергией отдался конструированию жестких дирижаблей. Он создал акционерное общество с уставным капиталом 800 тысяч марок, из которых половину вложил сам.

Кайзер Вильгельм II выделил в распоряжение общества земельный участок для создания производственного цеха. Постройка дирижабля LZ.1 завершилась в 1900 году. Его размеры впечатляли: длина корпуса составляла 128 м, а диаметр центрального шпангоута – 11,7 м. Полет прошел во всех отношениях благополучно. Однако было очевидно, что мощности двух моторов по 16 л.с. недостаточно. Конструкция требовала определенной доработки. Цеппелин обратился за поддержкой к банкам Германии, но безуспешно. Добровольные пожертвования населения составили 15 тысяч марок. Он, апеллируя к патриотическим чувствам германских промышленников, добился их согласия бесплатно предоставить в его распоряжение все необходимые материалы для постройки нового корабля. Депутаты ландтага княжества Баден-Вюртемберг организовали лотерею, которая принесла графу лишь 124 тысячи марок. Для того чтобы собрать необходимую сумму для продолжения строительства дирижаблей, Цеппелину пришлось вложить в дело 100 тысяч марок собственного капитала[155].

В это время на учениях полужесткие французские дирижабли выполняли разнообразные боевые задачи: воздушную разведку, транспортировку войск, бомбометание и обстрел позиций неприятеля. На дирижаблях устанавливались подвижные стрелковые установки, защищающие нижнюю полусферу от нападений самолётов. С появлением военных дирижаблей угроза воздушной бомбардировки казалась настолько серьезной, что решением Гаагской мирным конференции в 1899 году использование воздухоплавательных аппаратов для бомбардирования и обстрела противника было запрещено на 6 лет. Дирижаблестроение в Германии было объявлено частным коммерческим предприятием.

В 1906 году в воздух поднимаются LZ.2 и LZ.3. Их успешные полеты побили все мировые рекорды скорости и грузоподъемности. Цеппелину был выделен значительный государственный кредит на строительство нового корабля LZ.4, который достиг дальности полета более 700 км и мог непрерывно находиться в воздухе до 12 часов. Сбор добровольных пожертвований на продолжение программы строительства цеппелинов показал, насколько были велики симпатии всех слоев общества к новому национальному символу Германии. За месяц было собрано более 6 миллионов марок, причем император Вильгельм II лично внес в «фонд Цеппелина» 500 тысяч марок. И, наконец, рейхстаг выделил 2,6 миллиона марок транспортной компании Цеппелина. В предвоенный период семь пассажирских дирижаблей выполнили 1600 полетов, соединив воздушным сообщением почти все крупнейшие города Германии, и перевезли 37 тысяч пассажиров без единой аварии[156].

«Цеппелины» были приняты на вооружение рейхсвера. Все моторостроительные заводы получили крупные заказы на серийное производство и модернизацию двигателей для дирижаблей. Большинство промышленных предприятий было перепрофилировано на изготовление прорезиненных тканей, толстой фольги, прочной металлической проволоки различного сортамента для растяжек и армированных канатов. Даже консервные заводы были обязаны делать «золотую кожу» из верхней оболочки слепой кишки крупного рогатого скота для внутренних баллонов кораблей[157].

Общий вес полезной нагрузки, поднимаемой цеппелином, возрос с 4500 кг у LZ.2 до 6500 кг у большинства построенных до начала войны воздушных кораблей этого типа. У отдельных экземпляров этот показатель превышал 8000 кг, а у LZ.6 даже 11 000 кг. Скорость последних предвоенных цеппелинов колебалась от 60 до 75 км/ч. Объем корпусов дирижаблей неуклонно увеличивался. Объем наименьшего цеппелина к 1914 году составлял 17 800 м³, наиболее распространенным был объем 19 550 м³, а самым большим (LZ.7) – 27 000 м³.

В 1913 году профессор Иоганн Шютте при финансовой поддержке Карла Ланца сконструировал полужесткий дирижабль с деревянным каркасом SL.2 объемом 25 000 м³, позднее увеличенным до 27 400 м³. Шютте сохранил совершенную аэродинамическую форму, киль поместил внутри корпуса, оставил и простое хвостовое оперение. Впервые было применено размещение двигателей по отдельным гондолам: две под корпусом и две по бортам. В каждой моторной гондоле находился 180-сильный двигатель «Мерседес» с толкающим воздушным винтом. Полезная нагрузка SL.2 достигала 6200 кг, а скорость 88,3 км/ч. Командир, штурман, радист и рулевой теперь находились в отдельной гондоле. Дирижабль впервые взлетел в феврале 1914 года, успешно прошел войсковые испытания и был принят на вооружение.

Франция в этом отношении на этот раз уступила Германии. Экспериментальный полужесткий дирижабль «Полковник Ренар» имел оболочку объемом 4300 м³, цельнометаллическую гондолу, двигатель «Пэнар-Левассер» мощностью 100 л. с., развивавший скорость 46 км/ч. Этот дирижабль вступил в строй в 1911 году. Воздушный корабль «Адъютант Ру» имел объем 8950 м³ и два мотора «Брасе» мощностью 120 л.с. и на испытаниях достиг скорости 52 км/ч. На нем 20 октября 1911 года был установлен международный рекорд продолжительности полета – 21 час 30 минут на высоте 2150 м. Самым передовым французским предприятием, производившим воздушные корабли, была фирма «Зодиак», основанная Морисом Маллетом. Здесь построили два военных дирижабля полужесткого типа с длинными гондолами для размещения бомбовых отсеков – «Капитан Фарбер» объемом 6000 м³ и «Тампе» объемом 2500 м³.

В 1913 году под влиянием успехов немецких кораблей Цеппелина компания начала строительство первого жесткого дирижабля. Каркас корабля состоял из водопроводных труб, а объем – 12 800 м³, длина 140 м и два мотора мощностью 200 л.с., которые сообщали ему скорость 70 км/ч. Однако дирижабль не прошел воинских испытаний и работы по нему были прекращены[158].

Немецкие заводы за время мировой войны построили 76 дирижаблей: 63 цеппелина и 9 полужестких кораблей конструкции профессора Шютте-Ланца. Знаменитые авиационные конструкторы Гуго Юнкерс, Клод Дорнье и Генрих Фокке начинали свою деятельность в научных лабораториях Цеппелина и многие технологические находки принесли из дирижаблестроения[159].