Текст книги "Россия. ХХ век начинается…"

После гибели в авиационной катастрофе братьев Эдуара и Шарля Непоров функции исполнительного директора осиротевшей компании по ходатайству президента Франции Раймона Пуанкаре взял на себя граф де ла Мерт. Он реорганизовал небольшую частную фирму в крупное акционерное общество Sócieté Anonyme des Établissements Nieuport. По его просьбе морской лейтенант Гюстав Деляж стал руководителем фирмы при условии, что контрольный пакет акций останется за ними и сохранится ее прежнее название[211].

Многоместные бесфюзеляжные бипланы с жесткой открытой фермой, или «клеткой», за плоскостями с толкающим винтом и передним рулем высоты характеризовались хорошей горизонтальной маневренностью, поперечной и продольной устойчивостью, экономичностью, большой грузоподъемностью и неприхотливостью в обслуживании. Благодаря задней центровке на них можно было монтировать подвижную стрелковую установку для стрельбы вперед и емкость для мелких бомб. Управление рулями и элеронами с помощью ручки и педалей было простым и не требовало значительных усилий и внимания лётчика. Такая схема позволяла использовать такие бипланы в качестве военных самолётов. Французский Генеральный штаб в случае неизбежного вооруженного конфликта с Германией принял решение использовать их для рекогносцировочных полетов над территорией Эльзаса, Лотарингии, Рейнланда и Баварского Пфальца. Надо отдать должное высшим французским военачальникам: они первыми в мире осознали необходимость использования разведывательной авиации.

Монопланы с различными механизмами гоширования крыльев обычно рассматривались как спортивные самолёты, но их большая скорость могла быть полезной для корректировки огня крепостной и тяжелой полевой артиллерии. Связь осуществлялась посредством сбрасывания на позицию орудийной батареи «аэрограммы» – капсулы с записанными результатами стрельбы[212].

«Реймский птичник» продемонстрировал абсолютно новую тенденцию стиля мышления XX столетия – глобальную творческую интеграцию конструкторов в путях реализации передовых научно-технических идей[213].

Начиналась неповторимая эпоха спортивных авиационных рекордов. В то время только такие смелые и талантливые писатели-фантасты, как Герберт Уэллс, могли представить себе эти хрупкие «стрекозы» в качестве смертоносных воздушных убийц!

Первым открыл свою авиационную школу Анри Фарман. Недалеко от Реймса, в местечке Мурмелон, он основал курсы, где будущих пилотов за определенную плату обучали летать на его аэропланах. Там же, на Шалонском поле, рядом со школой Фармана, расположилась школа братьев Вуазен. Чуть поодаль в трех дощатых ангарах разместилась школа «Антуанетта», в которой на аппаратах Фарбера и Левассера обучал желающих летному делу один из блистательных пилотов, «покоритель небесных вершин» Ю. Латам. Мурмелон, маленькое местечко близ Реймса, журналисты не случайно окрестили «гнездом людей-птиц».

С Фарманом соперничал Блерио. Он открыл свою летную школу на юге Франции, близ города По. Модифицированный двухместный Blé.XIbis был оснащен 50-сильным ротативным двигателем «Гном» и имел укороченные плоскости. Рассчитанная на меньшую мощность мотора, хрупкая деревянная конструкция при резких эволюциях не выдерживала нагрузок, что приводило к жертвам: в январе 1910 года погиб Леон Делагранж, а четыре месяца спустя на соревнованиях в Ницце – Морис Леблон. Летать на этом самолёте не в пример «фарману» было сложно: широкие плоскости закрывали обзор вниз, смотреть в полете приходилось только вперед через диск вращающегося винта. При выравнивании на посадке самолёт часто проседал так, что, по выражению лётчиков, «плюхался» на поле. Поэтому аварийность в его школе оказалась высокой – самого Блерио остроумные парижские журналисты прозвали «падающим французом»[214].

Русский публицист Николай Рубакин писал: «Искусство летания доступно теперь всем желающим. Есть и люди, которые обучают этому делу… С учеников они берут хорошие деньги, и это дело приносит им большой доход. Кто поступил в такую школу, получает в свое пользование аэроплан. Но если ученик поломает его, все поломки ставят ему на счет, а починка их обходится очень дорого. Пока ученик научится летать, он может поломать и перепортить немало разных аэропланов. Обучаясь в такой школе, иные успели разориться. Всякий ученик обыкновенно покупает себе аэроплан. А это опять-таки выгодно владельцам школы. Кто на каком аэроплане обучился, тот такой и покупает; ученик, учившийся в школе Райта, покупает аэроплан, придуманный Райтами, а не какой-либо другой»[215]. Оставляя в стороне проблему стоимости заграничного обучения, в одном русский публицист был совершенно прав: особенности управления самолётами настолько отличались, что после бипланов с толкающим винтом даже опытному авиатору приходилось долго переучиваться технике пилотирования на монопланах с тянущим винтом.

Братья Райт открыли во Франции сразу две летные школы, где курсанты обучались летному делу на усовершенствованных самолётах производства созданной ими фирмы Wright Company Co. Все эти учебные заведения оказались убыточными – немногочисленные курсанты называли их самолёты «костоломками». Двое дипломированных лётчиков погибли в авиакатастрофах, а список аварий, часто со смертельным исходом, увеличивался ежегодно[216].

Органическим недостатком биплана братьев Райт являлась неустойчивость самолёта в воздухе. В модификации Райт-А сиденья стали стандартными, и аппарат превратился в обычный двухместный бесфюзеляжный биплан. Они заимствовали принцип управления маневрами самолёта «Фарман HF.IV». На самолёте устанавливалось колесное шасси по типу того же «фармана». В итоге появился доброкачественный самолёт, который, однако, уступал самолётам братьев Фарман по трудоемкости пилотирования. Поэтому самолёт Райт-А в Европе нигде распространения не получил[217].

Третья модификация самолёта, названного Райт-В, полетела летом 1910 года. Для привлечения внимания к самолёту была проведена масштабная рекламная акция, явно ориентированная на американского потребителя. Находчивый финансовый авантюрист Макс Мурхауз 7 ноября организовал доставку воздушным путем партии шелка весом 88 кг из Дейтона в Коламбус, пообещав О. Райту за аренду его аэроплана сумму 5 тысяч долларов. Лётчик Филипп Пармили пролетел 105 миль строго вдоль железнодорожной линии за 1 час 6 минут на высоте 600—900 м. На ипподроме Коламбуса его встречали 3 тысячи человек, уплативших по доллару за вход. Вся ткань была заранее разрезана на сувениры и тут же продавалась восторженным зевакам и их детям. Предприниматель получил чистый доход 1 тысячу долларов. Эта история вошла во все хрестоматии рекламного бизнеса и еще больше подорвала авторитет Райтов среди авиаторов[218].

Французский Генеральный штаб к этому времени принял правильное решение – в случае войны компенсировать недостаток боеспособных дирижаблей самолётами. В Венсене уже в 1909 году была сформирована 1-я авиационная эскадрилья. Первоначально она подчинялась артиллерийскому корпусу в качестве подразделения корректировки огня, а затем отряд переподчинили командованию инженерных войск.

В больших маневрах, которые проходили в Пикардии с 18 по 23 сентября 1910 года, участвовало 40 самолётов. Авиация целенаправленно выполняла порученные задачи – наблюдение за порядком перемещения войск, отслеживание пунктов сосредоточения подразделений вероятного противника, а также организацию устойчивой связи между корпусами, когда телефонные линии не успевали проложить из-за больших расстояний или противодействия противника. С этого момента все ежегодные маневры французской армии проходили с активным использованием авиации. В военном бюджете Французской республики появилась отдельная статья о выделении средств на финансирование конструирования и серийного производства военных самолётов. К 1913 году эта сумма превысила 15 миллионов франков, что равнялось совокупным затратам на развитие воздухоплавания всех европейских государств.

В 1909 году министр транспорта М. Клемантель выступил в Национальной ассамблее Франции с докладом о военном применении авиации. В частности, он утверждал: «Быстрые успехи, достигнутые в течение двух последних лет, позволяют надеяться, что поиски в этой области довольно скоро приведут к постройке аппаратов, годных для военного дела… Военный аэроплан является прежде всего разведчиком. Вследствие этого он предназначается нести наблюдателя, и так как этот последний должен быть вполне свободен от каких-либо занятий, чтобы наблюдать, фотографировать и прочее, он не может заниматься управлением аппаратом. С другой стороны, пилот чересчур занят управлением, чтобы выбирать верный путь к цели, и наблюдатель должен будет намечать ему путь и указывать пункт, на который надо держать направление». Оценивая достоинства и недостатки аэропланов, Клемантель сделал вывод, что для военного применения наиболее подходящими можно считать бипланы – «аппараты Райта и Фармана». Этот любопытный, но далеко не бесспорный доклад был вскоре опубликован в журнале «Воздухоплаватель», который являлся официальным печатным органом Всероссийского Императорского аэроклуба[219].

В 1910 году в маневрах французской армии приняли участие 13 самолётов и 4 дирижабля. Авиаторы и воздухоплаватели проводили разведку и много экспериментировали: были сделаны первые аэрофотоснимки, а данные воздушной разведки передавались по радио. Французские специалисты приступили к отработке тактики применения самолётов против дирижаблей и швартовки полужестких дирижаблей к мачтам. Пилоты тренировались в сбрасывании на них бомб и ведении огня из ручных пулеметов и самозарядных винтовок.

Тем не менее гоночные подкосные монопланы «шелкового короля» Армана Депердюссена, в отличие от бипланов, сразу вызвали неподдельный интерес. Их скоростные качества поражали: 9 сентября 1912 года «монокок» выиграл гонки в Чикаго, 16 апреля 1913 года завоевал первый Кубок Шнейдера, а 29 сентября 1913 года установил абсолютный рекорд скорости в 203,85 км/ч. Работавшие в фирме СПАД конструкторы Луи Бешеро и Андре Эрбемон постоянно совершенствовали конструкцию. Рекордный самолёт имел деревянную обшивку, которая выклеивалась под давлением на болванке в форме фюзеляжа. После извлечения болванки деревянная оболочка оклеивалась снаружи и изнутри полотном, а затем покрывалась лаком. Полученный в результате этой процедуры корпус с толщиной стенок 4,5—5 мм отличался большой жесткостью и прочностью. Монококовый фюзеляж, подковообразный алюминиевый капот двигателя воздушного охлаждения, кок-обтекатель втулки винта, закрытые спицы колес и установленный за кабиной пилота гаргрот делали этот моноплан хорошо обтекаемым и позволяли ему развивать скорость до 200 км/ч. Полотняная обшивка крыла с тонким профилем была обработана мебельным лаком и тщательно отполирована, что способствовало повышению скоростных характеристик самолёта[220].

В октябре 1911 года самолёт был рекомендован французским Генеральным штабом для применения в авиационных эскадрильях Антанты. Для его производства в Великобритании был организован завод British Deperdussin Co Ltd. Перед самой войной Франция имела в строю 12 самолётов «Депердюссен ТТ». В Королевских военно-воздушных силах Великобритании было 14 «депердюссенов», переоборудованных в начале войны в гидропланы для нужд Адмиралтейства[221].

Незадолго до своего ареста Депердюссен оформил на льготных условиях продажу всего производственного задела российскому Главному инженерному управлению. Тут природное чутье моряка подвело великого князя – он доверился уговорам военных агентов, которые прельстились скоростью самолёта и скромной ценой и не исключено, что и размером взятки. В результате на заводе Щетинина и «Дуксе» к началу Первой мировой войны было собрано 63 самолёта «Депердюссен ТТ». Цеха самых современных российских самолётостроительных предприятий несколько лет были заняты сборкой и наладкой негодных в боевом отношении летательных аппаратов, хотя союзники скоро охладели к их дальнейшему производству. Серийную сборку этих самолётов прекратили 8 мая 1914 года, когда лётчик-сдатчик А.М. Габер-Влынский попал в катастрофу при испытании очередного «депердюссена». В результате аварии погиб летевший с ним в качестве контролера талантливый инженер-механик А.А. Мухин.

Поэтому, несмотря на мировые рекорды, заказы на его производство оставались штучными. Производство самолётов оказалось убыточным, а сам «шелковый король» был признан аферистом. В предчувствии неизбежного банкротства своей компании СПАД – Societé Pour les Appareils Deperdussin – бельгийский предприниматель продал ее в управление вместе с долгами Луи Блерио, который ловко переименовал фирму в Societé pure l’Aviation et ses Derives, сохранив тем самым всемирно известную аббревиатуру СПАД [222].

Иная судьба была у монопланов фирмы Société Anonyme des Aéroplanes Morane-Saulnier, которая была основана 10 октября 1911 года братьями Моран в содружестве с Раймоном Солнье. Впоследствии она получила широкую известность благодаря созданию и развитию классических скоростных самолётов этой схемы. Самолёт MS.6А представлял собой одноместный моноплан с ротативным двигателем «Гном» мощностью 50 л.с.

Это был одноместный расчалочный моноплан деревянной конструкции со средним расположением крыла. Он имел прямоугольный фюзеляж с растяжками из рояльной проволоки и обтягивался полотном. Мотор закрывался сверху кольцевым металлическим капотом, что предохраняло его и от дождевой влаги, и позже от осколков зенитных снарядов. Крылья складывались для транспортировки по дорогам. Поперечное управление осуществлялось гошированием задней кромки крыла. Оперение без стабилизатора и киля имело простую конструкцию. В конструктивном и эксплуатационном отношении самолёт был отработан хорошо, обслуживание его было простым. Трудно поверить, что в 1913 году этот самолёт, запакованный в ящик, мог быть собран и выпущен в полет двумя механиками за 11 минут[223].

У этого самолёта, как и у всех подкосных монопланов этого периода, механизм управления оставался сложным, так как «короткая ручка… заканчивалась небольшой “баранкой”, за которую держался лётчик. Таким образом, получалась дисгармония в управлении: большие усилия в одном направлении движения ручки и очень малые в другом. Руль направления площадью в 0,5 м², тоже с осевой компенсацией, требовал совсем незначительных усилий на педалях. У самолёта “Моран-Ж” была еще одна особенность в управлении. Если лётчик небольшим усилием на педалях отклонял руль направления, создавая этим скольжение, то на ручке возникало большое усилие, стремящееся отклонить ее в сторону, обратную ходу педали, так как косое обтекание крыльев приводило к тенденции их [произвольного] перекашивания. У самолёта “Моран Парасоль” эта особенность в управлении самолётом проявлялась столь резко, что, отклонив руль направления, лётчик не мог удержать ручку от ухода ее в сторону. Указанная специфика управления требовала достаточной тренировки лётчика, вызывала трудности при обучении, осложненные отсутствием двойного управления, но при надлежащем освоении техники управления эта особенность позволяла лётчику выполнять самые разнообразные фигуры высшего пилотажа – петли, перевороты, падение листом, штопор и др. Прочность самолёта, особенно его пилотажных вариантов, была высокой. Случаи поломки этого самолёта в воздухе автору неизвестны»[224].

Антони Фоккер познакомился с монопланом «Моран-Солнье MS.11H» в 1913 году во время «Авиационном недели» в Иоганнистале. Он вспоминал, что был очарован им. Конструктор приобрел там один поврежденный в аварии экземпляр. В середине года он испытал свой прототип М.5К, созданный по этой схеме, а затем, только увидев фотографию MS.11L во французском журнале Aéroplane, построил свои удачные одноместные «парасоли» М.5, М.6 и М.8 и двухместные самолёты-бипланы М.10. Одноместный вариант успешно выдержал испытания и пошел в войсковую серию под обозначением «истребитель “Фоккер Е.I”».

Первый авиационный отряд «Флотилия военных авиаторов-добровольцев в Киренаике» был сформирован в Италии в 1911 году полковником Ф. де Монти. В ее состав вошли десять итальянских авиаторов. Они летали на лучших австрийских монопланах «Таубе». Лейтенант Карло Ципелли экспериментировал с прообразом авиационной бомбы. Опыты с гранатами, оснащенными взрывателями различных типов, оказались плодотворными, но стоили жизни самому изобретателю – последний опытный снаряд взорвался в его руках. Во время итало-турецкого конфликта в Триполи на неприятельские позиции уже сбрасывались десятикилограммовые ручные бомбы. В их хрупком массивном корпусе сферической формы вместе с взрывчатым веществом располагалась картечь, которая наряду с осколками поражала солдат противника.

В Северную Африку командировали капитала Генерального штаба Александра Ганчева и лейтенанта флота Неделно Недева для изучения опыта итальянских военных лётчиков. Военное министерство в 1911 году занялось закупками авиатехники и организацией подготовки личного состава. Правительство выделило 100 тысяч левов для покупки пяти самолётов за рубежом. Одновременно началось формирование «аэропланного отделения». В мирное время на его вооружении предполагалось иметь 4—5 самолётов (1—2 для подготовки лётчиков, 1 – в резерве и 1—2 в ремонте), а в военный период штаты увеличивались до 3—5 машин на каждую сухопутную армию. Для обучения летному делу 13 будущих пилотов, 6 механиков и 2 воздухоплавателя отправились в Германию, Англию, Францию и Россию[225].

Настоящей проверкой военных возможностей военных самолётов стала 1-я Балканская война. Сербия в начале военных действий «подписала контракт с четырьмя опытными французскими лётчиками Жюлем Ведрином, Раулем де Релизом, Жофруа и Бурденом, владеющими опытом полетов на самолётах “депердюссен” и “фарман”. Четыре русских авиатора прибыли в качестве добровольцев в Монтенегро, но большинство из них приехали в Болгарию»[226].

Сербский Главный штаб приобрел во Франции три биплана «Фарман HF.XX», одноместный моноплан «Блерио Blé.XI», два двухместных корректировщика Blé.XIbis и два самолёта «Депердюссен ТТ», уплатив за них 500 тысяч динаров[227]. Личным пилотом командующего вооруженными силами коалиции Р. Путника стал А.А. Васильев. Он приплыл в Бургас со своим двухместным «блерио». Вместе с ним приехал лётчик А.А. Агафонов, который привез с собой биплан «Дукс-Фарман MF.VII».

Русские лётчики пользовались особым доверием православных королей Сербии, Болгарии и Греции. Возвращаясь в Россию из Парижа в 1911 году, лётчик Б.С. Масленников прибыл в Болгарию, где стал первым авиатором на Балканах. Пробыв в Софии два с половиной месяца, он постоянно совершал полеты с пассажирами, в том числе с царем Фердинандом I и царевичами Кириллом и Борисом. В Сербии он совершил много демонстрационных полетов на своем самолёте «Фарман HF.IV», в том числе и с наследным принцем Павлом Карагеоргием. При Олимпийском клубе в Белграде он основал аэроклуб, за что был награжден орденом Святого Саввы[228].

Начало «моторному летанию» в Греции положил одесский авиатор С.И. Уточкин, который совершил в 1910 году десятиминутный полет в окрестностях Афин. Но на предложение короля Константина I остаться для организации Королевского авиационного клуба Уточкин ответил отказом. Боевое крещение российские военные авиаторы получили во время той малоизвестной 1-й Балканской войны. В сербско-болгарской армии действовал Русский добровольческий авиационный отряд под командованием П.В. Евсюкова, выполнявший задачи воздушной разведки на бипланах «Фарман MF.VII». В него вступили лётчики Ф.Ф. Колчин, Т.Н. Ефимов, Я.И. Седов и Н.Д. Костин со своими механиками. Рапорты поручика Н.П. Нестерова и поручика С.Н. Бродовича были отклонены военным министром в связи с тем, что Россия формально не оказывала военной помощи православной коалиции[229].

В этом случае российская дипломатия оказалась на высоте. Благородная по звучанию, но абсолютно фантастическая идея панславизма и эфемерного славянского единства, столь популярная в Царском Селе и интеллигентских кругах, не имела ничего общего с политическими реалиями. М. Палеолог, бывший в то время французским посланником в Софии, увидел в балканских событиях взрывоопасный источник общеевропейской войны. Он сформулировал ее как сочетание четырех факторов: «ускорение падения Турции, территориальные вожделения Болгарии, романтическая мания величия царя Фердинанда и в особенности, наконец, – честолюбивые замыслы Германии на Востоке»[230].

Отряд в составе 28 лётчиков и механиков был сформирован на собственные средства председателем Первого Всероссийского товарищества воздухоплавания С.С. Щетининым. Он безвозмездно предоставил в распоряжение лётчиков-добровольцев самолёты отечественной сборки и ремонтную полевую мастерскую. Под личным руководством председателя ПВТВ авиаторы составили второе в Европе боевое авиационное подразделение. Русские лётчики неоднократно летали над Адрианополем, который обороняли осажденные турецкие войска, фотографировали вражеские позиции и сбрасывали листовки, совершив в общей сложности двенадцать боевых вылетов. Они вели разведку и обеспечивали связь. Тогда же было проведено опытное применение небольших десятикилограммовых бомб, что вызвало очаги пожаров в крепости. Использование противником ружейного и артиллерийского огня против самолётов заставляло добровольцев выполнять полеты на высоте 1000 м и более. С.С. Щетинин был награжден орденом «За военные заслуги» 5-й степени с мечами и короной. Вернувшись на родину, он обстоятельно доложил о действиях русского добровольческого авиаотряда в Обществе ревнителей военных знаний. Он, в частности, отметил, что болгарская армия могла бы сама оказаться в затруднительном положении, если бы турки располагали парой аэропланов. Болгары подвозили войскам снаряжение и провиант по единственному мосту через реку Марицу, и будь у противника авиация, она бы разбомбила мост и отрезала от тылов передовые войска. Однако один боеспособный самолёт у турок все же имелся. Его пилотировал американский волонтер Б. Холл, пока не перелетел на аэродром коалиции. Он объяснил причину своей антипатии к бывшим работодателям тем, что они заставляли его бомбить мирные сербо-болгарские селения. А это якобы противоречило его нравственным принципам[231].

Благодарственная телеграмма болгарского царя Фердинанда I растрогала чувствительного Николая II настолько, что он распорядился создать при Главном инженерном управлении соответствующую канцелярию, чтобы начать комплектование авиационных подразделений в военных округах. Приказом военного министра № 397 от 11 сентября 1912 года был образован VII Воздухоплавательный отдел Генерального штаба.