Текст книги "Сделано в Украине"

Не только БТ и Т-34

Танки БТ, а впоследствии Т-34 являлись основной продукцией ХПЗ (завода № 183) в 1931–1941 гг. Но ими не ограничивался ассортимент гусеничных машин военного назначения, выпускавшихся в Харькове. В частности, именно здесь производился самый тяжелый советский танк 1930-х гг. – «сухопутный линкор» Т-35. Спроектирована эта машина была в течение 1930–1932 гг. в Ленинграде, в конструкторском бюро В. Барикова. Там же изготовили два опытных экземпляра, а уже в 1933 г. на ХПЗ собрали первые две серийные машины. В общей сложности до 1939 г. в Харькове изготовили 61 танк Т-35.

Тяжелый танк Т-35 первых серий

Т-35 стал единственным в мире серийным пятибашенным танком. В его центральной башне устанавливалась 76-мм пушка и два пулемета. Впереди и сзади центральной башни размещались четыре меньшие башни: в двух из них имелись 45-мм пушка и пулемет, а еще в двух – только пулемет. Расположение меньших башен было диагональным: впереди пушечная башня устанавливалась справа, а пулеметная – слева, сзади – наоборот. Еще один, седьмой, пулемет находился в передней части корпуса. Такое многочисленное вооружение требовало соответствующего количества людей для его обслуживания – экипаж Т-35 состоял из 11 человек. Броня была противопульной – ее толщина составляла всего 10–20 мм, и лишь верхний лобовой лист корпуса имел толщину 50 мм. Масса гусеничного гиганта достигала 50 тонн. Двигатель М-17Л мощностью 500 л. с. обеспечивал максимальную скорость по шоссе 29 км/ч, а на пересеченной местности она падала по крайней мере вдвое. В 1936–1937 гг. силовая установка подверглась модернизации: мощность двигателя увеличили до 550 л. с., были усовершенствованы элементы трансмиссии. Но к радикальному улучшению ходовых качеств это не привело. Запас хода был сравнительно невелик – 100 км, но, исходя из концепции применения тяжелых танков, он считался вполне достаточным. Т-35 являлся танком прорыва, предназначенным для взламывания вражеской обороны, а не для дальних рейдов. В 1938–1939 гг. на Т-35 внедрили еще одно усовершенствование – конические башни вместо цилиндрических. Таких танков изготовили десять.

Танки Т-35 позднего выпуска (с коническими башнями)

Все танки Т-35 поступили на вооружение дислоцированной в Харькове 5-й отдельной тяжелой танковой бригады. В довоенные годы они являлись постоянными участниками военных парадов. В марте 1939 г. бригаду передислоцировали в Житомир, а весной 1941-го танки Т-35 передали в 67-й танковый полк 34-й танковой дивизии, дислоцированной под Львовом. Но в первые же дни войны все они были потеряны. Танк Т-35 оказался неудачной и морально устаревшей машиной – большие размеры и тонкая броня делали его легкой мишенью.

Более удачным оказалось другое изделие завода № 183 – гусеничный тягач «Ворошиловец», созданный для замены «Коминтерна». Разработка его началась в 1935 г., когда Главное артиллерийское управление Красной армии выдало предприятию заказ на тяжелый тягач с танковым двигателем, способный буксировать прицепы массой до 20 т со скоростью 30 км/ч. Проектирование велось тракторным отделом предприятия, в составе которого создали несколько рабочих групп: общей компоновки, двигателя, трансмиссии, ходовой части. Общее руководство осуществлял главный конструктор Г. Зубарев.

Общая схема «Ворошиловца» повторяла «Коминтерн». Тягач напоминал грузовик на гусеницах: впереди располагался двигатель, за ним – кабина водителя, а далее – грузовая платформа, предназначенная для перевозки боекомплекта и расчета орудия. Но мощность двигателя по сравнению с предшественником возросла втрое. На «Ворошиловце» установили дизель В-2В (дефорсированный вариант танкового В-2), развивавший мощность 400 л. с. При собственной массе 15,5 т тягач мог буксировать прицеп массой 18 т (максимально – 22 т) и перевозить 3 т груза в кузове. Максимальная скорость без прицепа достигала 42 км/ч, а с прицепом средняя скорость по шоссе составляла 20 км/ч.

Тяжелый артиллерийский тягач «Ворошиловец»

Техническую документацию на новый тягач подготовили достаточно быстро – за несколько месяцев, к концу 1935 г. На следующий год изготовили два опытных образца, в течение двух лет проходивших заводские и государственные испытания. В марте 1937 г. один из «Ворошиловцев» совершил пробег Харьков-Москва-Харьков. Но ввиду необходимости доработки двигателя начать серийное производства новых тягачей удалось лишь в конце 1939 г. Выпуск «Ворошиловцев» на заводе № 183 продолжался до конца августа 1941 г., когда его прекратили из-за нехватки двигателей: все дизели В-2 шли на танки Т-34. Попытки найти замену В-2 успехом не увенчались, хотя на «Ворошиловце» испытывали дизель В-4 мощностью 300 л. с. (шестицилиндровую «половинку» двигателя В-2) и бензиновый мотор М-17Т (400 л. с.). Всего изготовили 1123 тягача «Ворошиловец». Треть из них (336 машин) дослужили до конца войны, эксплуатировались они в частях тяжелой артиллерии и в первое послевоенное десятилетие.

Паровозы советской эпохи

От танков вернемся к технике гражданского назначения. В советские времена Украина оставалась одним из основных производителей локомотивов. Ведущая роль в этой отрасли в 1930-е гг. перешла от Харьковского паровозостроительного завода (основной продукцией которого теперь являлись танки) к Луганскому. Именно здесь был создан локомотив ФД («Феликс Дзержинский») – самый мощный советский паровоз межвоенного периода.

Индустриализация, проводившаяся советским руководством с конца 1920-х гг., отличалась крайне неравномерным развитием различных отраслей экономики. Сначала основной акцент сделали на развитие металлургии и тяжелого машиностроения. Но очень скоро оказалось, что транспортная инфраструктура серьезно отстает от нужд промышленности. Требовалось кардинальное обновление локомотивного парка. Как и в случае с танками, советские инженеры обратились к американскому опыту. Мотивировалось это тем, что условия эксплуатации локомотивов в США в общем походили на те, которые предусматривались в СССР: перевозка больших масс грузов на большие расстояния как можно с большей скоростью.

10 марта 1930 г. Народный комиссариат путей сообщения дал срочное поручение определить основные параметры нового паровоза. Производство его предполагалось наладить на Луганском паровозостроительном заводе, который начиная с 1927 г. подвергся модернизации и расширению. Более года длилась разработка технико-экономического обоснования и эскизного проекта. Сам же рабочий проект был подготовлен в рекордно короткие сроки – с 1 мая до 10 августа 1931 г. (за 100 рабочих дней) – не в последнюю очередь благодаря использованию документации, предоставленной американскими паровозостроительными фирмами. Проектировался новый паровоз в Центральном локомотивопроектном бюро на Коломенском заводе под руководством Л. Лебедянского.

Паровоз ФД имел осевую формулу 1-5-1 (то есть пять ведущих осей). Снаряженная масса составляла (в зависимости от модификации) 135–145 т, а мощность достигала 3100 л. с. Первый экземпляр нового локомотива был продемонстрирован общественности 31 октября 1931 г. Испытания его (и второго экземпляра, изготовленного в 1932 г.) показали высокие эксплуатационные качества нового паровоза. В 1933 г. начался серийный выпуск локомотивов ФД, и до осени 1941 г. (времени эвакуации предприятия) Луганский завод изготовил 3123 таких паровоза.

Паровоз ФД20-2 – второй экземпляр серии ФД, выпущенный Луганским паровозостроительным заводом в 1932 г.

На основе узлов грузового паровоза ФД в Центральном локомотивопроектном бюро был создан самый мощный советский пассажирский паровоз ИС («Иосиф Сталин»). Он имел осевую формулу 1-4-2 и развивал мощность 2500–3200 л. с. Сначала такие локомотивы предполагалось производить на Коломенском заводе, но здесь в 1932–1935 гг. выпустили всего шесть паровозов ИС – устаревшее оборудование предприятия не годилось для выпуска мощных локомотивов «американского типа». С 1936 г. производство ИС передали Луганскому заводу, где изготовили 643 таких паровоза.

Локомотивы ФД и ИС были самыми крупными серийными паровозами. Но гигантомания, присущая эпохе первых пятилеток, порой порождала настоящих монстров. Таким стал паровоз АА («Андрей Андреев» – в честь тогдашнего народного комиссара путей сообщения) – первый и единственный в мире паровоз с семью ведущими осями на единой жесткой раме (осевая формула 2-7-2). Гигант длиной свыше 20 м и снаряженной массой 208 т развивал мощность 3700 л. с. Разработка локомотива АА велась в конструкторском бюро Луганского паровозостроительного завода. Опытный экземпляр был готов в конце 1934 г., а в следующем году началась его пробная эксплуатация. Оказалось, что в то время в железнодорожной сети СССР существовал лишь один участок, приспособленный для эксплуатации такого большого локомотива, – Красный Лиман – Основа (Харьков). Паровоз плохо вписывался в кривые, сходил с рельс на стрелках. Колоссальная машина не помещалась на поворотных кругах и в помещениях паровозных депо. Поэтому паровоз совершил лишь несколько пробных поездок, после чего был снят с эксплуатации. 25 лет гигантский АА простоял в депо, а в 1960 г. был порезан на металлолом…

Один из экземпляров серии ИС в 1937 г. оборудовали кожухом

Единственный в своем роде паровоз-гигант АА

Паровоз АА стал символом утопичных идей большевизма, обреченных на забытье. А вот другой паровоз украинского производства – СО («Серго Орджоникидзе» – тогдашний народный комиссар тяжелой промышленности) – стал, наоборот, воплощением учета реальных потребностей. Дело в том, что даже паровозы ФД и ИС были слишком большими для цехов старых заводов. Дабы загрузить их работой, в 1934 г. в конструкторском бюро Харьковского паровозостроительного завода под руководством П. Шаройко спроектировали локомотив с осевой формулой 1-5-0, длиной 12,6 м (длина паровоза ФД составляла почти 16 м) и снаряженной массой 96,5 т. Значительная часть его узлов была взята от паровоза Э, но усовершенствована. В итоге локомотив СО мог водить лишь немногим более тяжелые поезда, чем паровозы серии Э (на 6–7 %), но со скоростью, большей на 30–35 %.

Серийное производство паровозов серии СО началось в 1935 г. Кроме ХПЗ, они выпускались в старых цехах Ворошиловградского паровозостроительного завода (в 1935–1958-м и 1970–1990 гг. Луганск назывался Ворошиловградом), а также Брянским, Улан-Удэнским и Красноярским заводами. До войны выпустили сравнительно немного паровозов СО, зато в первые послевоенные годы они стали основой восстановления подвижного состава железных дорог. Только Ворошиловградский завод в 1946–1950 гг. изготовил 1353 паровоза СО, общий же объем выпуска таких локомотивов в СССР составил 4487 экземпляров.

Паровоз серии СО

ЛВ стал последним паровозом украинского производства

В конце немецко-советской войны под руководством Л. Лебедянского был создан новый грузовой паровоз серии Л. Локомотив с осевой формулой 1-5-0 и снаряженной массой 102 т развивал мощность 2200 л. с. Производство таких паровозов сначала наладили на Коломенском и Брянском заводах, а с 1950 г. их изготовление освоил Ворошиловградский завод. До 1955 г. он выпустил 2049 паровозов серии Л – почти половину общесоюзного выпуска (объем которого составил 4200 экземпляров). Конструкторы Ворошиловградского завода на основе паровоза Л создали усовершенствованный вариант ЛВ (осевая формула 1-5-1, мощность 2600 л. с.). В 1953–1954 гг. Ворошиловградский завод изготовил десять опытных и предсерийных локомотивов нового типа. Испытания показали, что ЛВ не уступает по своим характеристикам значительно более мощному паровозу ФД, но при этом потребляет на четверть меньше угля. В 1955 г. начался серийный выпуск паровозов ЛВ. Министерство путей сообщения планировало заказать до 3000 таких локомотивов, но в феврале 1956 г. было принято решение об ускоренном переводе железных дорог на тепловозную и электровозную тягу. В конце того же года Ворошиловградский завод выпустил свой последний паровоз. Всего было изготовлено 522 локомотива ЛВ, ставших последними и самыми лучшими советскими грузовыми паровозами. Конструкция ЛВ была положена в основу китайского паровоза HJ, выпуск которого продолжался до 1988 г.!

Локомотивы нового поколения

Решение о переведении железных дорог на новые виды тяги не застало украинскую промышленность врасплох: на Харьковском заводе транспортного машиностроения (ХЗТМ; так после войны стали именовать в открытой информации бывший завод № 183) еще с 1945 г. велись работы по созданию тепловозов. Первым шагом стало копирование американского локомотива «Алко» RSD-1, поставлявшегося в годы войны по ленд-лизу и известного в СССР под обозначением Д^а. Внедрение в производство первого харьковского тепловоза, получившего название ТЭ1, велось под руководством Михаила Щукина – сына известного в дореволюционные времена конструктора паровозов Николая Щукина.

ТЭ1, как и все последующие тепловозы украинского производства, был дизель-электрическим локомотивом: дизельный двигатель приводил в действие генератор, а тот питал электроэнергией шесть тяговых электродвигателей (по одному на ось). Дизель Д50 мощностью 1000 л. с. изготавливался на ХЗТМ, а выпуск электрического оборудования наладил Харьковский электротяговый завод (ХЭТЗ). Мощность каждого из шести электромоторов ДК-304 составляла 98 кВт. Весил локомотив 124 т, а максимальная расчетная скорость эксплуатации составляла 93 км/ч. В 1946 г. были готовы первые образцы дизелей Д50, а в марте следующего года на испытания вышел первый тепловоз ТЭ1. До 1950 г. ХЗТМ изготовил ровно 300 таких локомотивов. Тепловозы ТЭ1 еще не вытеснили полностью паровозы – они направлялись прежде всего в те регионы, где нехватка воды затрудняла эксплуатацию паровозов, например в Среднюю Азию. Следует отметить, что скопированный с американского образца дизель Д50 оказался очень удачным. Он получил широкое распространение не только на железнодорожном транспорте: модификации Д50С, 4Д50, 5Д50 устанавливались на различных судах, а 1Д50 использовался в стационарных и передвижных дизель-электростанциях.

Тепловоз серии ТЭ1

Уже в конце 1940-х гг. масса грузовых поездов возросла настолько, что мощности ТЭ1 перестало хватать. Создание более мощных тепловозов тормозилось ввиду проблем с разработкой мощных дизелей. Выход нашли в постройке двухсекционного тепловоза с уже хорошо освоенными в производстве дизелями Д50. Локомотив, получивший обозначение ТЭ2, состоял из двух четырехосных секций, в каждой из которых устанавливался дизель Д50 с генератором. Мощность каждого из восьми тяговых электродвигателей ДК-340 составляла 340 кВт. Тепловоз ТЭ2 развивал вдвое большую мощность, чем ТЭ1, но весил 170 т – на 74 т меньше, чем два сцепленных локомотива ТЭ1. Отличался он и по внешнему виду – вместо капотной компоновки была применена вагонная.

Первый экземпляр ТЭ2 был изготовлен в декабре 1948 г., а в июле 1950-го Харьковский завод транспортного машиностроения прекратил выпуск ТЭ1, полностью перейдя на изготовление ТЭ2. До 1955 г. выпустили 528 таких тепловозов (1056 секций). На базе ТЭ2 в 1952–1955 гг. для Министерства обороны изготовили 16 односекционных тепловозов-электростанций ТЭ6, конструкция которых была защищена от поражающих факторов ядерного взрыва.

Из-за сравнительно малой мощности локомотивы ТЭ1 и ТЭ2 не могли заменить мощные паровозы серий ФД, ИС, ЛВ. Поэтому в 1950 г. на ХЗТМ началось проектирование локомотива ТЭ3 – двухсекционного 12-осного тепловоза с новыми дизелями 2Д100 (прототипом этого двигателя был судовой дизель американской фирмы «Файрбенкс-Морзе»). В каждой секции локомотива устанавливался один дизель мощностью 2000 л. с. и шесть тяговых электродвигателей ЭД-200 (по 206 кВт). Опытный образец ТЭ3 был готов в начале 1954 г., а в 1955 г., еще до завершения испытаний, ХЗТМ начал серийный выпуск новых локомотивов. В следующем году его освоили Коломенский и Ворошиловградский заводы. Выпуск ТЭ3 на последнем предприятии продолжался до 1973 г. ТЭ3 стал одним из самых массовых тепловозов советского производства. Изготовили 6797 таких локомотивов, причем подавляющее большинство – 5805 – выпустил завод в Ворошиловграде (Харьковский завод изготовил 599 таких тепловозов, а Коломенский – 404). Именно с внедрением ТЭ3 связывается полное вытеснение паровозов с советских железнодорожных магистралей. Отдельные экземпляры ТЭ3 в России эксплуатируются до сих пор.

Первый локомотив серии ТЭ2. Декабрь 1948 г.

Существовало и несколько модификаций ТЭ3. В частности, в 1961–1962 гг. Луганский завод изготовил 37 трехсекционных локомотивов 3ТЭ3. Для пассажирских поездов создали тепловоз ТЭ7, отличавшийся измененной трансмиссией (максимальная скорость возросла со 100 до 140 км/ч). Харьковский завод в 1957–1962 гг. изготовил 27 тепловозов ТЭ7, а Луганский в 1963–1964 гг. – 85.

Принципиально новым дизель-электрическим локомотивом украинского производства стал тепловоз ТЭ10 «Харьков», спроектированный в Харькове в 1957–1958 гг. под руководством А. Кирнарского. На нем установили дизель 10Д100 мощностью 3000 л. с., что делало ТЭ10 самым мощным в мире для своего времени односекционным тепловозом. Каждый из шести тяговых электромоторов ЭДТ-340А развивал мощность 307 кВт. Впервые в советском тепловозостроении был применен несущий корпус, что дало существенную экономию массы – ТЭ10 весил 138 т (не намного больше втрое менее мощного ТЭ1). В 1958–1961 гг. ХЗТМ изготовил 26 локомотивов этой серии. На ее основе начали производство двухсекционных тепловозов 2ТЭ10 «Украина» (19 локомотивов в 1960–1963 гг.) и односекционных пассажирских локомотивов ТЭП10 «Стрела» (355 экземпляров в 1961–1968 гг.).

Двухсекционный тепловоз ТЭ3 выпускался с 1955 г.

Пассажирский тепловоз ТЭП10

Основным производителем двухсекционных локомотивов на базе ТЭ10 являлся Луганский тепловозостроительный завод. С 1961 г. здесь начался выпуск тепловозов 2ТЭ10Л, которые отличались от харьковских рамным, а не несущим кузовом, и были на 80 % унифицированы с локомотивами ТЭ3. Но по мощности и технико-экономическим показателям 2ТЭ10Л существенно превосходил ТЭ3. Он был несколько длиннее предшественника (длина одной секции составляла 18,6 м вместо 16,7 м) и на 6 т тяжелее (2 × 129 т вместо 2 × 126 т), но при этом развивал в полтора раза большую мощность, а значит – мог водить более тяжелые составы. Первый экземпляр 2ТЭ10Л был готов в 1961 г. В течение нескольких лет он проходил испытания, а в 1964 г. Луганский завод изготовил первую партию новых локомотивов – 12 единиц. На следующий год было изготовлено уже 80 2ТЭ10Л, а с 1968 г. предприятие ежегодно выпускало более 300 таких тепловозов (более 600 секций). Всего же до 1977 г. завод изготовил 7309 секций таких тепловозов этой серии.

Двухсекционный локомотив 2ТЭ10Л

Тепловоз 2ТЭ10М

В 1974 г. в Луганске построили тепловоз 2ТЭ10В – модификацию 2ТЭ10Л, унифицированную с более мощным локомотивом 2ТЭ116. Поначалу оба варианта 2ТЭ10 производились параллельно, но с 1977 г. выпускался только 2ТЭ10В. До 1981 г. завод изготовил 3162 секции (1581 тепловоз) 2ТЭ10В.

С середины 1970-х гг. в Луганске велись работы по созданию трехсекционного локомотива на базе ТЭ10. Он имел две одинаковые концевые секции и специально разработанную среднюю, а его мощность составляла 9000 л. с. (3 × 3000 л. с.). Первый экземпляр 3ТЭ10М – такое обозначение получил новый локомотив – был готов в 1978 г., а в 1981 г. начался выпуск и двухсекционных 2ТЭ10М. В 1983–1988 гг. специально для Байкало-Амурской магистрали выпускался четырехсекционный тепловоз 4ТЭ10С. Всего до 1990 г. изготовили 640 локомотивов (1920 секций) 3ТЭ10М, 2464 локомотива (4928 секций) 2ТЭ10М, 25 тепловозов (100 секций) 4ТЭ10С и три (шесть секций) 2ТЭ10С. Наконец в 1989–2007 гг. выпускались тепловозы 2ТЭ10У (555 экземпляров) и 2ТЭ10УТ (100). В общей же сложности украинские предприятия изготовили 19 183 секции тепловозов ТЭ10 всех модификаций (из них 339 – ХЗТМ и 18 782 – Луганский тепловозостроительный завод).

Особым направлением деятельности Луганского тепловозостроительного завода с конца 1960-х гг. стал выпуск специальных экспортных моделей локомотивов. Первым из них стал односекционный тепловоз ТЭ109 с дизелем 1А-5Д49 мощностью 3000 л. с. Он соответствовал европейскому железнодорожному габариту и имел ряд особенностей в оборудовании. Проектирование локомотива осуществлялось с 1966 г. по заказу железных дорог Германской Демократической Республики, а выпуск начался в 1968 г. Именно ГДР стала основным покупателем ТЭ109 – она получила 873 локомотива. Кроме того, тепловозы этого типа поставлялись в Болгарию, Чехословакию, Польшу, Нидерланды. Для СССР изготовили 33 тепловоза ТЭ109. Все они эксплуатировались на промышленных предприятиях Министерства цветной металлургии. Выпуск ТЭ109 продолжался до 1981 г. Специально для ГДР Луганский завод изготовил и семь односекционных тепловозов ТЭ129 мощностью 4000 л. с.

Локомотив ТЭ114 экспортировался в страны с жарким климатом

Подавляющее большинство советских магистральных локомотивов изготавливались по вагонной схеме. Однако она считалась не слишком подходящей для стран с жарким климатом. Специально для них Луганский завод выпускал тепловозы капотной схемы ТЭ114 с дизелем 3-5Д492Т мощностью 2800 л. с. В 1971–1985 гг. изготовили свыше 250 таких локомотивов, поставлявшихся в Египет (23), Сирию (110), Гвинею, на Кубу (107), а также на советские промышленные предприятия. В 2003–2004 гг. Луганский завод поставил 30 локомотивов ТЭ114И в Ирак.

Тепловоз М62 изготовлялся с 1965 г. – в основном на экспорт

На экспорт изготавливались и магистральные локомотивы меньшей мощности. Самой популярной была серия М62, спроектированная поначалу для Венгрии и запущенная в производство в 1965 г. Этот односекционный локомотив с дизелем мощностью 2000 л. с. поставлялся в Венгрию (293 экземпляра), Польшу (1191), Чехословакию (600), ГДР (396), КНДР (51). На его основе создали тепловоз ДМ62, предназначавшийся для боевых железнодорожных ракетных комплексов «Молодец» (в 1982–1994 гг. Луганский завод выпустил 154 таких локомотива). Наряду с магистральными локомотивами в Луганске в 1969–1979 гг. изготовили 1352 маневровых тепловоза ТЭМ2 (разработки Брянского завода).

Производство тепловозов на Луганском заводе организовывалось по принципу эволюционного замещения, когда наряду со старой продукцией постепенно внедрялась новая. В итоге завод параллельно производил локомотивы двух поколений – старого и нового. В 1961–1973 гг. выпускались старые тепловозы ТЭ3 и новые – семейства 2ТЭ10. Когда же ТЭ3 сняли с производства, роль «старого» локомотива отошла к 2ТЭ10, а новым стал 2ТЭ116. Проектирование этого тепловоза велось на основе опыта, полученного при создании экспортной модели ТЭ109. 2ТЭ116 получил такой же дизель, но, в отличие от ТЭ109, был не одно-, а двухсекционным. Выпуск этой модели начался в Луганске в 1971 г. и продолжался вплоть до 2014 г. Локомотив производился в различных модификациях, а общее количество изготовленных 2ТЭ116 достигло 2160 экземпляров. В настоящее время эти локомотивы являются основными грузовыми тепловозами украинской железной дороги, широко применяются они и в странах бывшего СССР, а также в Монголии. Самым же мощным тепловозом, выпускавшимся в Украине, стал 2ТЭ121 – двухсекционный локомотив, каждая секция которого оборудовалась дизелем мощностью 4000 л. с. В 1978–1992 гг. Луганский завод изготовил 76 таких тепловозов.

Три модификации тепловоза 2ТЭ116. Справа налево: 2ТЭ116 ранних выпусков, 2ТЭ116 поздних выпусков и 2ТЭ116У

Тепловоз 2ТЭ121

В 1957–1967 гг. Луганский тепловозостроительный завод поставлял узлы (кузова и тележки) для электровозов ВЛ8, выпускавшихся Новочеркасским и Тбилисским заводами. Собственные же электровозы в Луганске начали выпускать уже в годы независимости. В частности, в 2005-2011 гг. здесь изготовили 18 электровозов 2ЭЛ5 мощностью 6560 кВт, предназначенных для эксплуатации на линиях с контактной сетью переменного тока, а в 2009–2013 гг. – шесть электровозов 2ЭЛ4 для линий с постоянным током.