Текст книги "Сделано в Украине"

Украинские джипы

С 1958 г. в московском Научном автомоторном институте (НАМИ) велась разработка малогабаритного автомобиля-транспортера, предназначенного для воздушно-десантных войск. Созданные прототипы не удовлетворили заказчика – военных не устраивал непрочный стеклопластиковый корпус и слишком малая мощность двигателя. Доработку машины в 1962 г. поручили конструкторскому бюро Запорожского автомобильного завода. Здесь для автомобиля, получившего обозначение ЗАЗ-967, спроектировали новый стальной кузов, а также установили 27-сильный мотор МеМЗ-966 (от «Запорожца») и специально разработанную пятиступенчатую коробку передач. Машина являлась полноприводной, с постоянным приводом передней оси, а также плавающей, поэтому в составе оборудования появился насос для откачивания воды, попадавшей в кузов. Главным предназначением транспортера переднего края (ТПК – так назвали автомобиль военные) стала эвакуация раненых с поля боя. Это обусловило необычную компоновку вездехода: водитель сидел по центру машины, а по обе стороны от него можно было установить две пары носилок с ранеными. Еще один-два бойца могли сидеть за водителем. В экстремальных условиях можно было разложить сиденье водителя, изменить угол установки рулевой колонки – и тогда водитель мог управлять машиной лежа. В передней части автомобиля установили лебедку тяговым усилием 150 кгс. Она предназначалась для вытягивания раненых (на специальном ложементе, входившем в комплект ТПК) под огнем врага. По бокам машины крепились два съемных трапа, облегчавших преодоление препятствий (например, рвов и траншей).

Конструкция ТПК была отработана к 1967 г., но в Запорожье машина не выпускалась. Ее производство передали на Луцкий машиностроительный завод (переименованный в Луцкий автомобильный завод). Под обозначением ЛуАЗ-967 автомобиль выпускался в 1967–1972 гг., после чего началось производство модернизированного транспортера ЛуАЗ-967М. Он получил более мощный 37-сильный двигатель, усиленные трансмиссию и подвеску, двухконтурную гидравлическую тормозную систему (унифицированную с автомобилем «Москвич») и электрооборудование, унифицированное с джипом УАЗ-469. По шоссе ТПК развивал скорость до 75 км/ч, на воде – 3–4 км/ч. С 1981 г. транспортер комплектовался упрощенным съемным тентом. До 1991 г. изготовили около 20 тыс. машин ТПК, которые использовались не только Вооруженными силами СССР, но и армиями некоторых советских союзников. С 1982 г. испытывался удлиненный трехосный вариант вездехода, обозначавшийся ЛуАЗ-970 (ТПК-2). Автомобиль получил ряд нововведений, главным из которых стала активная независимая гидропневматическая подвеска. Формально оставаясь санитарной машиной, ТПК-2 мог использоваться и для транспортировки легкого вооружения. Но в серийное производство ЛуАЗ-970 не внедрялся.

Транспортер переднего края ЛуАЗ-967М

Гражданский джип ЛуАЗ-969

ТПК стал основой для первого в СССР гражданского вездехода, задуманного как простой и неприхотливый автомобиль для сельской местности. Машина ЗАЗ-969 – такое обозначение получил вездеход – имела открытый двухдверный четырехместный кузов с откидным задним бортом и брезентовым тентом. Автомобиль лишился сугубо военных черт: амфибийности, необычного расположения места водителя, лебедки, трапов. Колесные редуктора позволили увеличить клиренс. Пробную партию (30 экземпляров) изготовили в 1964 г. в Запорожье, но для серийного производства машину передали на Луцкий завод. Здесь в 1967 г. начали выпуск автомобилей ЛуАЗ-969В в переднеприводном варианте (их изготовили около 7 тыс. единиц), а с 1969 г. – полноприводных ЛуАЗ-969 «Волынь». Обе модификации оборудовались двигателями МеМЗ-965В. Эти машины стали первыми в СССР вездеходами, предназначенными для продажи населению. В 1975 г. начался выпуск автомобиля ЛуАЗ-969М с новым двигателем МеМЗ-969М мощностью 40 л. с. В 1978 г. на Туринском автосалоне он вошел в десятку лучших гражданских вездеходов. А в 1979 г. начался выпуск варианта ЛуАЗ-969М с современным внешним оформлением, более удобными передними сиденьями (от «Жигулей»), травмобезопасной рулевой колонкой, двухконтурной тормозной системой и некоторыми другими усовершенствованиями. На базе ЛуАЗ-969М выпустили небольшое число специальных автомобилей ЛуАЗ-2403, предназначавшихся для буксировки легких прицепов на аэродромах (прежде всего, багажных тележек). Он отличался измененным передаточным числом в колесных редукторах, благодаря чему возросло тяговое усилие (но уменьшилась скорость).

ЛуАЗ-969М

Пикап ЛуАЗ-13021 выпускался небольшой серией

В 1990 г. появился вариант ЛуАЗ-1302, получивший двигатель жидкостного охлаждения МеМЗ-245-20 рабочим объемом 1,1 л и мощностью 53 л. с. (от «Таврии»). На его основе в 1991 г. начался выпуск пикапа ЛуАЗ-13021 с увеличенной с 1800 до 2300 мм колесной базой (расстоянием между центрами колес) и двухместной кабиной. Целый ряд моделей на удлиненной базе так и остались опытными: пикап ЛуАЗ-13021-04 с четырехместной кабиной, фургон ЛуАЗ-1302-07, автомобиль «скорой помощи» ЛуАЗ-1302-08. На «нормальной» колесной базе в 1992 г. был здан (но не выпускался серийно) «пляжный» автомобиль ЛуАЗ-1302-05, оборудованный итальянским дизелем «Ломбардини».

Компактный внедорожник ЛуАЗ-1301 так и не попал в серийное производство

С 1984 г. на Луцком автозаводе велась разработка легкого гражданского внедорожника нового поколения. Первые образцы автомобиля, получившего обозначение ЛуАЗ-1301, были, по сути, теми же ЛуАЗ-969М, но с новым кузовом. На втором этапе обновления были значительно более существенными. Акцент в конструкции сделали на передовых, еще не применявшихся в СССР, технических решениях. Автомобиль имел каркасно-панельный кузов (стальной несущий каркас с внешними панелями из пластмассы), изменяемый дорожный просвет (его можно увеличить, нагнетая бортовым электрическим компрессором воздух в пневмобаллоны подвески, или, наоборот, на хорошей дороге уменьшить). Торсионную подвеску заменили на независимую пружинную, в трансмиссию ввели блокируемый межосевой дифференциал. Привод всех колес – постоянный, без отключения заднего моста. Двигатель – МеМЗ-2457 (58 л. с.). Испытания обновленных образцов ЛуАЗ-1301 начались в 1988 г. Следующие этапы усовершенствования автомобиль прошел в 1994 и 2002 гг. В 2003 г. изготовили пробную партию (43 автомобиля), но на этом производство ЛуАЗ-1301 прекратилось из-за нехватки средств.

Общественный транспорт: львовские автобусы

В мае 1945 г. во Львове началось строительство нового предприятия – будущего автобусного завода. Сначала здесь выпускались автомобильные прицепы, автокраны и другая техника. Планировалось наладить производство автобусов ЗиС-155 (разработки московского завода им. Сталина), но главный конструктор львовского предприятия В. Осепчугов сумел отстоять идею создания собственного автобуса. Специалисты пристально изучили зарубежный опыт – прежде всего, современные модели западногерманских фирм «Мерседес», «Магирус» и «Неоплан». В итоге первая модель – ЛАЗ695 – базировалась на конструкции «Мерседес-Бенц» О-321, а внешние стилистические решения были переняты у «Магируса».

Первые экземпляры ЛАЗ-695 были готовы в феврале 1956 г. Автобус отличался рядом прогрессивных для советской автомобильной промышленности решений. Основу его конструкции составляла пространственная ферма, к которой точечной электросваркой крепились листы обшивки. Двигатель ЗиЛ-158А мощностью 109 л. с. находился сзади. Интересным нововведением была зависимая рессорно-пружинная подвеска колес автобуса. Корректирующие пружины обеспечивали подвеске в целом нелинейную характеристику – ее жесткость увеличивалась с возрастанием нагрузки. В итоге, вне зависимости от нагрузки создавались комфортабельные условия для пассажиров.

ЛАЗ-695 имел 33 места для сидения, а общая вместительность составляла 67 человек. Из-за отсутствия накопительной площадки у входной двери, недостаточную ширину самих дверей и прохода между сиденьями он мало подходил на роль городского автобуса – нишей для ЛАЗ-695 стали пригородные перевозки.

В течение нескольких десятилетий ЛАЗ-695 прошел ряд последовательных модернизаций. В частности, с мая 1958 г. выпускался вариант ЛАЗ-695Б с усиленным каркасом кузова, пневматическим приводом дверей вместо механического, усовершенствованной тормозной системой и системой отопления салона. На основе кузова ЛАЗ-695Б создали троллейбус ЛАЗ-695Т. Во Львове, Одессе и Киеве изготовили свыше 550 таких троллейбусов. В 1963 г. наладили выпуск автобусов ЛАЗ-695Е с двигателем ЗиЛ-130 (150 л. с.). Одновременно завод изготовил небольшую партию автобусов ЛАЗ-695Ж с гидромеханической трансмиссией. Но все же подавляющее большинство автобусов оборудовались традиционной пятиступенчатой коробкой передач.

Автобус ЛАЗ-695 выпуска 1957 г.

С 1963 г. выпускалась модель ЛАЗ-695Е

Автобус ЛАЗ-695Н выпускался с 1976-го до 2006 г.

В 1969 г. начался выпуск автобуса ЛАЗ-695М с гидроусилителем руля и новым задним мостом, а в 1976 г. – ЛАЗ-695М, отличающегося более современным внешним видом. Со второй половины 1980-х гг. часть автобусов выпускалась в варианте ЛАЗ-695НГ, приспособленном для работы на сжатом природном газе. Баллоны для газа были размещены на крыше автобуса в специальном кожухе. А с 1995 г. производился дизельный вариант ЛАЗ-695Д «Дана» (с двигателем Д-245.9 белорусского производства).

Междугородный автобус ЛАЗ-697М «Турист»

Междугородный автобус ЛАЗ-699Р

Выпуск ЛАЗ-695 во Львове завершился в 2002 г., но еще до 2006 г. такие автобусы выпускал Днепровский автобусный завод (г. Днепродзержинск, ныне Каменское), в советские времена ремонтировавший автобусы «Икарус». Таким образом, модель установила мировой рекорд среди автобусов – она находилась в производстве полвека. За это время изготовили примерно четверть миллиона ЛАЗ-695.

С 1959-го по 1985 г. выпускался 33-местный междугородный автобус ЛАЗ-697 «Турист», в значительной степени унифицированный с ЛАЗ-695. От пригородного варианта он отличался мягкими регулируемыми сиденьями, наличием багажных отсеков под полом, а вместо двух ширмовых дверей устанавливались одни передние одностворчатые. ЛАЗ-697 прошел те же этапы эволюции, что и базовая модель – так появились варианты ЛАЗ-697Е (1961 г.), ЛАЗ-697М (1970 г.), ЛАЗ-697Н (1975 г.), ЛАЗ-697Р (1978 г.).

Третьей моделью львовских автобусов стал ЛАЗ-699 «Карпаты» – удлиненный 41-местный междугородный вариант. Он комплектовался двигателем ЗиЛ-375 (180 л. с.). Первые образцы ЛАЗ-699 появились в 1960 г. В 1964–1966 гг. выпустили небольшую партию автобусов ЛАЗ-699А, в 1976–1978 гг. – ЛАЗ-699Н. С 1978 г. небольшими партиями производился автобус ЛАЗ-699Р, но с 1983 г. объем его выпуска значительно возрос: более вместительная модель заменила на конвейере Львовского автобусного завода вариант ЛАЗ-697Р. Выпуск ЛАЗ-699Р продолжался до 2002 г.

В начале 1970-х гг. во Львове начали проектирование автобуса нового поколения, оборудованного дизельным двигателем. Первые два экземпляра городского автобуса ЛАЗ-4202 изготовили в 1978 г. Новая машина, рассчитанная на перевозку 95 пассажиров (в т. ч. 31 сидячего), по внешнему виду существенно отличалась от предшественников – она обрела строгие прямоугольные очертания, соответствовавшие тогдашним трендам в дизайне. Двигатель КамАЗ-7401-05 с автоматической гидромеханической коробкой передач устанавливался в задней части автобуса. Но эксплуатация ЛАЗ-4202 показала, что его силовая установка не годится для работы в городских условиях, а конструкция кузова – слишком слабая (это ограничивало срок службы автобуса 3–4 годами). Поэтому уже в 1983 г. эту модель сняли с производства, а вместо нее начали выпуск пригородного варианта ЛАЗ-42021 с механической коробкой передач и усиленной конструкцией кузова. Следующим представителем этого модельного ряда стал междугородный автобус ЛАЗ-4207 (39–43 пассажирских места), сошедший с конвейера в 1990 г. Поначалу выпускался вариант ЛАЗ-42021 с двигателем КамАЗ-740, но после прекращения поставок этих моторов (вызванной пожаром на российском заводе, которой их производил) был создан вариант ЛАЗ-47072 с дизелем «Рено» (выпускался с 1996 г.). По той же причине в 1993 г. прекратилось производство пригородных автобусов ЛАЗ-42021.

Автобус ЛАЗ А141 «Лайнер»

В 1994 г. во Львове начался выпуск междугородного автобуса большой вместимости (47–51 пассажир) ЛАЗ-5207, оборудованного дизелем «Рено». Еще одной моделью, внедренной в производство после провозглашения Украиной независимости, стал городской автобус большой вместимости ЛАЗ-5202. Он выпускался с 1992-го по 2005 г. в нескольких вариантах, отличавшихся силовой установкой (дизели КамАЗ, «Рено», «Камминз» или ЯМЗ). На базе этой модели до 2006 г. выпускался троллейбус ЛАЗ-52522.

В XXI веке модельный ряд Львовского автобусного завода был полностью обновлен. Самой маленькой моделью стал 9-метровый междугородный автобус ЛАЗ А141 («Лайнер-9») – 24-местный, с дизелем «Дойц» или МАН. Он выпускался в 2006–2012 гг., после чего был заменен обновленной модификацией А141 «Лайнер», предлагавшейся в семи разных вариантах планировки салона: пяти городских и пригородных, а также двух междугородных (на 30 и 35 мест).

В 2004 г. начался выпуск модели ЛАЗ А183 («СитиЛАЗ-12») – первого украинского низкопольного автобуса. Эта 12-метровая машина может оборудоваться двигателями различных марок – в зависимости от пожеланий конкретного заказчика. Она стала основой для целого ряда модификаций: 10-метрового автобуса ЛАЗ А152, 18-метрового двухсекционного ЛАЗ А292, пригородного ЛАЗ А191, автобуса для обслуживания аэропортов ЛАЗ АХ183, а также троллейбусов – обычного ЛАЗ Е183 и двухсекционного ЛАЗ Е301. С 2011 г. ЛАЗ А183 выпускается Днепровским автобусным заводом.

Новые производители

После провозглашения независимости в Украине появился ряд новых производителей автомобильной техники. В частности, корпорация «Богдан» начинала свою деятельность с импорта автомобилей. В 1998 г. она приобрела Черкасский автосборочный завод, а в 2000 г. – Луцкий автомобильный завод, составившие основу ее производственной базы. Здесь наладили сборку легковых автомобилей нескольких зарубежных марок, но наиболее известной продукцией корпорации «Богдан» стали автобусы. Первой серийной моделью был автобус среднего класса «Богдан» А091, разработанный, как и большинство других образцов, специалистами ОАО «Укравтобуспром» (бывший Всесоюзный институт автобусо-тролейбусостроения, г. Львов). Машина, рассчитанная на перевозку 45 пассажиров (в т. ч. 21 сидячего), оборудовалась дизельным двигателем «Исудзу» (120 л. с.) и выпускалась с 1999-го по 2005 г. На смену ей пришел усовершенствованный автобус А092 (35–43 места, из них 15–26 сидячих). Эта модель выпускается с 2003 г., а в 2010 г. ее дополнил удлиненный вариант «Богдан» А093.

Городской автобус малого класса «Богдан» А201

Обновление модельного ряда корпорации «Богдан» в среднем классе состоялось в 2011 г., когда начался выпуск автобуса А201. Он построен на основе агрегатов (в т. ч. двигателя) компании «Хюндай» и может комплектоваться дизелями мощностью 140 или 150 л. с. Выпускается А201 в нескольких вариантах: городском (48 мест, в т. ч. 24 сидячих), а также пригородном, междугородном и школьном (все имеют по 30 сидячих мест, но различаются уровнем комфорта).

Освоившись в среднем классе, корпорация «Богдан» перешла к другим сегментам автобусного рынка. В 2002 г. появился автобус большого класса А144 (80 мест, в т. ч. 31 для сидения). В следующем году на его основе создали малосерийный автобус особо большого класса «Богдан» А231. Эта трехосная машина имеет низкопольный кузов и способна вместить до 160 пассажиров (в т. ч. 45 сидячих). Она оборудуется немецким дизелем «Дойц» (270 л. с.). Дальнейшим развитием автобусов особо большого класса стала трехосная модель А801, выпускающаяся с 2009 г. Она используется для городских перевозок, а также для обслуживания аэропортов.

С 2006 г. изготавливается малый автобус А049 на шасси грузовика ГАЗ-3302 «Газель» (18 мест, из них 14 для сидения). В 2005–2006 гг. производился автобус «Богдан» А067 на базе китайского грузовика «Фотон», но вскоре на смену ему пришла модель А069 (на базе узлов «Хюндай») в пригородном, городском и школьном вариантах.

В 2008 г. начался выпуск низкопольного автобуса большого класса А601 (99 мест, из них 27 сидячих), оборудованного двигателем «Исудзу» (230 л. с.). А в 2011 г. на Луцком автозаводе собрали первые городские автобусы «Богдан» А701 (полная вместительность 106–114 человек, в т. ч. 19–30 сидячих). Они производятся в различных вариантах и оборудуются дизелями «Камминз», «Ивеко» либо «Дойц». Есть в этом семействе и автобус «Богдан» А701.22 с комбинированной дизель-электрической силовой установкой, а также первый украинский электробус «Богдан» Е701.

Новейший электробус «Богдан» А70100 способен проехать до 250 км без подзарядки

С 2008 г. корпорация «Богдан» выпускает серию 30-местных туристических автобусов А401 в нескольких модификациях. Кроме того, с 2008 г. «Богдан» изготавливает и троллейбусы: 11-метровые Т601, 12-метровые Т701, 15-метровые Т801 и 18,8-метровые двухсекционные Т901.

Еще одним новичком украинской автомобильной промышленности стала корпорация «Эталон». Ее основной продукцией также являются автобусы, выпускающиеся на Черниговском и Бориспольском заводах. Так же, как и корпорация «Богдан», «Эталон» использует разработки ОАО «Укравтобуспром». Первой его продукцией стал автобус малого класса А079, базирующийся на шасси индийской фирмы «Тата» с дизельным двигателем мощностью 130 л. с. Автобус выпускается с 2002 г. на Бориспольском заводе в нескольких конфигурациях: городской (40 мест, из них 20 сидячих), пригородный (23 или 25 сидячих мест), междугородный (25 или 29 мест, багажный отсек в задней части автобуса). С 2010 г. вместо городского варианта А079 изготавливается новый автобус А081.10 – тоже на индийском шасси, но другой фирмы («Ашок Лейланд»). Он может комплектоваться различными типами двигателей и вмещает 43–46 пассажиров (включая 15–26 сидячих). С этой моделью унифицирован 37-местный туристический автобус А081.20, выпускающийся с 2011 г.

Первой продукцией Черниговского автобусного завода стал А074 – несколько меньший, чем А079, и вмещающий 41 пассажира (из них 22 сидячих). Построенный с использованием узлов китайского производства, он выпускается с 2002 г.

Пригородный автобус «Эталон» А1481 «Соняшник»

Троллейбус «Эталон» Т12110 «Барвинок»

С 2003 г. на Бориспольском заводе начался выпуск малых автобусов БАЗ-2215 «Дельфин» (на шасси «Газели») – похожих на «Богдан» А049. В 2007 г. здесь же наладили производство значительно больших 10-метровых автобусов серии А148 (с китайскими либо немецкими дизельными двигателями) в городском, пригородном и междугородном вариантах. Первый из них рассчитан на перевозку 79 пассажиров (из них 23 сидячих), второй – 60 (43 сидячих), третий – 43 сидячих. В 2010 г. в модельном ряду «Эталона» появился первый городской низкопольный автобус – 10,7-метровый А111. На его основе в 2014 г. началось производство троллейбуса «Эталон» Т1211.

Тракторы из Харькова и Днепропетровска

Как мы уже упоминали, в первые послевоенные годы Харьковский тракторный завод выпускал трактора старой, довоенной модель – СХТЗНАТИ. Параллельно (с привлечением специалистов трех тракторных заводов – Сталинградского, Алтайского и Харьковского) велась разработка нового дизельного гусеничного трактора ДТ-54 (цифра обозначала мощность двигателя в лошадиных силах). Серийное производство ДТ-54 на ХТЗ началось в 1949 г., тогда же новое изделие освоил Сталинградский завод, а в 1952 г. – Алтайский. На последнем этот трактор выпускался вплоть до 1979 г., тогда как в Харькове его производство прекратили в 1961 г., а в Волгограде (как стал называться с 1956 г. Сталинград) – в 1963 г. В общей сложности в СССР изготовили почти 958 тыс. тракторов ДТ-54, из них более четверти (242 тыс.) – на ХТЗ. Основным назначением ДТ-54 являлась пахота с четырех– или пятикорпусным плугом. Своего предшественника он существенно превосходил по экономичности: если СХТЗ-НАТИ на 1 га пашни расходовал 18,5 кг керосина, то ДТ-54 – лишь 10,5 кг дизельного топлива.

Наряду с мощными пахотными тракторами сельскому хозяйству требовались и более легкие пропашные трактора. Первой в СССР машиной такого назначения стал колесный пропашной трактор ХТЗ-7, оборудованный двухцилиндровым бензиновым мотором мощностью 12 л. с. Он отличался новаторской безрамной конструкцией, а также одним из первых в СССР был оборудован гидравлической навесной системой и пневматическими шинами. В течение 1950–1956 гг. изготовили 48 тыс. тракторов ЗТЗ-7, после чего на смену этой модели пришел ДТ-14, оборудованный одноцилиндровым дизельным двигателем мощностью 14 л. с. В 1955–1958 гг. ХТЗ выпустил 46,5 тыс. таких тракторов, после чего перешел на выпуск ДТ-20 с 18-сильным двигателем и рядом других усовершенствований. До 1969 г. в Харькове выпустили 266 тыс. таких тракторов.

Гусеничный трактор ДТ-54 выпускался в Харькове в 1949–1961 гг.

ДТ-20 был представителем легкого класса пропашных тракторов

Дальнейшее усовершенствование конструкции ДТ-20 привело к созданию в 1966 г. универсально-пропашного трактора Т-25, предназначенного для работы в овощеводстве, садоводстве, на сеноуборке, в животноводстве и на транспорте, а также в качестве привода стационарных машин. Универсальность обеспечивалась регулируемой колеей передних и задних колес, а также возможностью переналадки по высоте. На тракторе устанавливался двухцилиндровый дизель мощностью 25 л. с. и восьмиступенчатая коробка передач. На ХТЗ трактор выпускался до 1972 г. (всего изготовлено 60 тыс.), после чего производство Т-25 передали на Владимирский тракторный завод.

Параллельно с колесными пропашными тракторами в Харькове создавались и новые образцы гусеничных пахотных тракторов. Результатом глубокой модернизации ДТ-54, целью которой являлось обеспечение возможности работы на повышенных скоростях, стал трактор Т-75 (поначалу обозначавшийся ДТ-54М) мощностью 75 л. с. Он выпускался относительно недолго – лишь три года (1960–1962 гг.), в течение которых изготовили 45,8 тыс. Т-75. Вместо него с 1962 г. изготавливался усовершенствованный трактор той же мощности, обозначавшийся Т-74. Он удержался в производстве до 1984 г. и был растиражирован в 880 тыс. экземпляров.

Этапным для украинского тракторостроения стало создание на ХТЗ на рубеже 60–70-х годов прошлого века унифицированного семейства мощных тракторов – колесного Т-150К и гусеничного Т-150. Оба они предназначались для пахоты на повышенных скоростях на средних и тяжелых грунтах, выполнения других сельскохозяйственных работ, а также для транспортных работ, связанных с движением как по дорогам, так и по бездорожью. У колесного и гусеничного тракторов были унифицированы двигатель (мощностью 165 л. с.) и его системы, кабина, система гидравлики, главные и концевые передачи мостов, а также ряд других элементов. В конструкции тракторов были воплощены практически все конструкторские и технологические новинки того времени.

Трактор Т-150

Трактор Т-150К

Трактор Т-150К является двухосным полноприводным, с колесами одинакового размера и шарнирно сочлененной рамой. Поворот осуществляется благодаря взаимному перемещению в горизонтальной плоскости (при помощи гидропривода) передней и задней полурам. Полурамы могут двигаться и в вертикальной плоскости – для приспособления колес к изменениям рельефа местности. Коробка передач с гидравлическим переключением обеспечивает 12 передач для движения вперед (диапазон скоростей 3,4–30,1 км/ч) и 4 – назад.

Первая промышленная партия Т-150К была изготовлена на ХТЗ в 1971 г. До 1993 г. выпустили свыше 573 тыс. таких машин. Производство их в усовершенствованном варианте продолжается до сих пор. На базе Т-150К выпускался ряд спецмашин: армейский трактор-тягач Т-155 (шасси для полковой землеройной машины ПЗМ-2 с цепным бесковшовым рабочим органом; выпущено 5685 единиц), лесотехнический трактор Т-157 (5535 машин), дорожно-строительный трактор Т-158 (6797).

Гусеничный трактор Т-150 выпускался параллельно с Т-150К, но в меньших количествах. Причинами одновременного производства унифицированных колесного и гусеничного тракторов являлись достоинства и недостатки, присущие каждой из схем: гусеничный трактор оказывает вдвое меньшее вредное влияние на грунт, развивает на 20–30 % большее тяговое усилие, но, с другой стороны, не может двигаться дорогами общего назначения, имеет более низкую транспортную скорость и его сложнее агрегатировать с тяжелыми навесными орудиями (из-за более короткой базы).

В конце ХХ – начале XXI века производственная программа Харьковского тракторного завода пополнилась целым рядом новых тракторов, созданных в соответствии с требованиями рынка. Так, с 1997 г. выпускается колесный универсальный пахотно-пропашной трактор ХТЗ-151 с дизелем «Дойц» мощностью 160–180 л. с. (существуют также модификации с двигателями других марок). Тогда же начался выпуск тракторов серии ХТЗ-170, а в 2010 г. – серии ХТЗ-240К с дизельными двигателями мощностью 210–250 л. с. Новые гусеничные тракторы представлены моделями ХТЗ-180, ХТЗ-153Б, ХТЗ-200 и ХТЗ-201 с двигателями разных марок мощностью 170–190 л. с.

Тракторы серии ХТЗ-240К выпускаются с 2010 г.

С 1990 г. до начала 2000-х гг. на ХТЗ небольшими партиями изготавливался колесный малогабаритный трактор Т-012 с бензиновым двигателем мощностью 11 л. с. и его модификации с дизелями (11–16 л. с.). В 1994 г. началось производство дизельных пропашных тракторов ХТЗ-2511 и ХТЗ-3510 мощностью, соответственно, 27 и 35 л. с. Эти модели стали основой для целой линейки модификаций с различными силовыми установками и специальным оборудованием (например, для коммунального хозяйства). Также с 1994 г. выпускались несколько более мощные тракторы ХТЗ-5020 (40 л. с.) и ХТЗ-6020 (60 л. с.).

Наряду с ХТЗ производством тракторной техники в Харькове занимался Харьковский завод тракторных самоходных шасси. Самоходное шасси Т-16 комплектовалось небольшим двухцилиндровым дизелем мощностью 16 л. с., расположенным сзади рабочего места водителя. Шасси имело семиступенчатую коробку передач и до трех валов отбора мощности для привода навесного оборудования. Спереди на раме шасси могло устанавливаться различное оборудование. Чаще всего это была грузовая платформа-самосвал. Другими вариантами являлись погрузчики разных типов, мотопилы, сенокосилки, опрыскиватели, грейдерные лопаты, дорожные щетки, компрессорные установки для покраски и нанесения дорожной разметки и пр. Базовая модель Т-16 выпускалась в 1961–1967 гг., а в 1967–1995 гг. изготавливался вариант Т-16М с двигателем мощностью 25 л. с. В общей сложности изготовили свыше 600 тыс. самоходных шасси Т-16/Т-16М.

В середине 1950-х гг. в Украине появился еще один крупный производитель тракторов – Южный машиностроительный завод (ЮМЗ; бывший Днепропетровский автомобильный завод). Его основной продукцией являлись боевые ракеты (и к ним мы еще вернемся), но наряду с этой сугубо секретной продукцией предприятие наладило и выпуск тракторов. Это, с одной стороны, позволило улучшить обеспечение сельского хозяйства техникой, а с другой – служило средством оперативной маскировки основного профиля работы предприятия и позволяло скрыть реальные объемы производства ракет.

Тракторы ЮМЗ выпускались на основе конструкций Минского тракторного завода. Это были универсально-пропашные колесные тракторы средней мощности. Первым из них стал ЮМЗ-2 – аналог МТЗ-2 с двигателем мощностью 37 л. с. Эксплуатация этого трактора выявила ряд недостатков конструкции, поэтому выпускался он недолго – с 1954-го по 1958 г. На смену ему пришел 40-сильный МТЗ-5, выпускавшийся в Днепропетровске до 1972 г. Далее эволюция тракторов этого класса в Минске и Днепропетровске пошла разными путями. На Южном машиностроительном заводе на базе МТЗ-5 в 1970 г. создали трактор ЮМЗ-6 мощностью 60 л. с. В ходе производства было освоено несколько модификаций: ЮМЗ-6А с новой кабиной и усовершенствованным двигателем; промышленный трактор ЮМЗ-6К, приспособленный для навески бульдозерного и экскаваторного оборудования; ЮМЗ-6АК с новой гидравлической системой и обновленным дизайном (выпускался с 1978 г.). Интересным и показательным фактом является то, что в 1974 г. лицензию на производство трактора ЮМЗ купила шведская фирма «Вольво», выпускавшая эту модель (в несколько усовершенствованном виде) в 1976–1982 гг. под обозначением ВМ-700. В Украине же выпуск ЮМЗ-6 малыми партиями продолжается до сих пор.

Тракторное шасси Т-16М может комплектоваться различным оборудованием

Трактор ЮМЗ-6 до сих пор остается одним из самых популярных в Украине

К более современным моделям тракторов Южного машиностроительного завода относятся ЮМЗ-8040 (80 л. с.) и созданный на его базе полноприводный вариант ЮМЗ-8244 (может комплектоваться дизелями мощностью 80, 100 или 105 л. с.).