Текст книги "Повседневная жизнь Москвы. Очерки городского быта начала XX века"

– Не емши, не пимши сидим здесь у дороги, ваше благородие.

Выходит, крестьяне выражали бурный восторг по поводу того, что автомобилисты наконец-то проехали. А кто-то из ликовальщиков «от чувств» даже кинул букет с камнем внутри, который угодил в лицо гоншику Церени. Хорошо, тот лишь на мгновение выпустил руль из рук, а то быть бы ему в канаве.

По поводу всех этих приготовлений высказал свое мнение заведовавший дорогами член Московской земской управы А. Е. Грузинов: «При таких условиях задача выяснения возможности движения автомобилей по русским дорогам остается невыполненной. Совершенно другое дело, если бы те же автомобили были пущены при самой обычной обстановке, т. е. если бы дороги не улучшались, конное движение не приостанавливалось. Вот тогда действительно удалось бы выяснить, насколько автомобили пригодны для русских дорог».

Справедливость этого замечания подтвердил случай, произошедший тем же летом во время автомобильной экскурсии братьев Рябушинских в Переяславль. Крестьянская лошадь, испугавшись машины, стала метаться по дороге. От столкновения с телегой автомобиль перевернулся и придавил ехавших в нем Н. П. Рябушинского, архитектора В. Д. Адамовича и шофера Дио. Последний позже скончался в местной больнице, куда доставили пострадавших.

Интересно, что за три месяца до трагедии газеты писали о новой тенденции в работе автомобильного клуба: вместо гонок с их «необходимостью рисковать своей головой» предпочтение отдается «групповым поездкам на неутомительное расстояние». Примером служила организованная Клубом поездка в Новый Иерусалим. Условившись не обгонять друг друга по дороге, автомобилисты за час с небольшим добрались до места. Там они оставили машины в гараже при гостинице Корсакова, а сами в саду на берегу реки насладились обедом, заказанным из ресторана «Мавритания». За новое спортивное достижение московские автомобилисты наградили себя памятными серебряными жетонами.

Что же касается слишком нервной реакции лошадей на проезжавшие автомобили, то это явление было характерно не только для сельской местности, но и для улиц Москвы. Правда, полицейское начальство винило в нем извозчиков. В приказе, подписанном градоначальником в 1908 году, прямо говорилось: «Замечено много извозчичьих лошадей, не выезженных и пугающихся автомобилей, велосипедов и трамваев, а потому на основании пункта 10 обязательного постановления Городской думы об извозном промысле предлагаю выдавать значки на право езды только тем извозчикам, у которых лошади будут хорошо выезжены и не пугающиеся; для чего при осмотрах производить соответствующие испытания лошадям». Спустя два года это требование было снова подтверждено.

Справедливости ради стоит отметить, что порой вина за происшествия с лошадьми полностью ложилась на автомобилистов. Как-то раз шофер Глаголев, вызывая швейцара, так настойчиво сигналил возле ресторана «Петергоф» (над ним, кстати, с октября 1910 года размещался Московский клуб автомобилистов, переименованный 1 апреля 1911 года в «Первый русский автомобильный клуб»), что перепугал лошадей. Одна стала метаться, но несмотря на увещевания подошедшего городового, гудок продолжал надрываться. В конце концов лошадь взвилась, опрокинула пролетку, выбросив извозчика на мостовую.

Пронзительные гудки, пугавшие и людей, а с ними сами автомобили стали вызывать все большее раздражение у московских обывателей. Выражая общественное мнение, фельетонист «Антей», упомянув о дисциплинированных водителях, писал об их антиподах: «…с утра до ночи и с ночи до утра взад и вперед бешено несутся десятки и сотни других автомобилей, шоферы которых не признают решительно никаких препон.

При этом большинство московских автомобилей снабжены гудками и сиренами такой силы, что они способны оглушить человека и моментально взбесить самую спокойную лошадь».

Еще одну особенность автомобильных сигналов того времени, не менее опасную для прохожих, описал литератор В. Викторов. Его герой, побывавший, под колесами машины, так объяснил причину собственного ротозейства:

– Мелодий заслушался, очень понравились!..Говорят, чуть ли не Скрябин, Рахманинов или Глазунов за большие деньги для этой фабрики автомобилей мелодии гудков писал… Шел и вдруг справа слышу Скрябина, слева Глазунова и понял, что это автомобиль, когда уже искалеченного в больницу везли.

Однако более всего москвичей возмущало то, что шоферы позволяли себе быть «на руле» (как тогда говорили) в пьяном виде. «Можете ли вы себе представить, чтобы человек, которому вы доверяете свою жизнь, был не трезв, иначе говоря находился в состоянии иногда абсолютной невменяемости? – негодовал один из журналистов. – В Москве, и только в Москве, это оказывается возможным, иначе не могли бы появляться публикации такого рода:

«Трезвый шофер ищет места…»

Казалось бы, о нетрезвом шофере не может быть и речи. Не всякий трезвый человек должен быть шофером, но всякий шофер должен быть трезвым. Это уже аксиома!»

К сожалению, сто лет назад сей простой истины придерживались далеко не все автомобилисты[65]65
  Отец знаменитого актера А. Н. Грибова, одно время служивший шофером у Н. К. фон Мекка, профессию «чудесным образом соединял любовью к выпивке». // Совершенно секретно: 2004. № 7. С. 22.


[Закрыть], иначе не происходили бы сцены вроде этой, списанной репортером с натуры на Тверской улице:

«…Обыватель ожидает вагона трамвая, который вот-вот уже приближается. Осторожно озираясь по сторонам, не надвигается ли откуда-нибудь гроза, обыватель, искусно маневрируя на расстоянии от панели до вагона, уже готов занести ногу на ступеньку последнего, уверенный в своей безопасности.

Но в это мгновение на обывателя налетает появившийся из-за вагона автомобиль, шоферу которого пришла охота устроить импровизированную гонку. Еще одно мгновение, и обыватель уже лежит под колесами роковой машины.

На помощь обывателю поспешил случайно очутившийся поблизости помощник пристава местного (Арбатского) участка; автомобиль задержали. Но добиться хоть какого-нибудь толка от шофера не было возможности, потому что он был мертвецки пьян».

В другой раз пьяные шоферы устроили гонку по бульварам, «разгоняя проезжих и терроризируя прохожих». В итоге одна из машин, налетевшая на столб, была разбита вдребезги. Состязание затеяли так называемые опричники – водители автомобилей, принадлежавших богачам. Современник дал им такую характеристику:

«Московские лихачи известны, как отъявленные нахалы и безобразники. Но шоферы далеко превзошли их в этих качествах.

Большинство хозяев автомобилей балует своих шоферов и не держит их в повиновении, считая их почему-то какой-то особой, привилегированной прислугой. А сам шофер, восседая рядом с барином, охотно считает себя равным ему.

Поэтому особым безобразием отличается езда пустых автомобилей, где за хозяина сидит один шофер. Тут он не знает удержу: вся Москва для него!»

Впрочем, не меньшую опасность, судя по числу аварий и наездов на пешеходов, представляли наемные машины, которые по установленным на них «контрольным аппаратам для биржевых экипажей, показывающим, сообразно пройденному расстоянию, стоимость каждого конца и общую дневную выручку», стали называть «таксаметрами» или «таксометрами».

Особый общественный резонанс вызвала гибель от такого автомобиля заслуженного полицейского подполковника А. А. Джерожинского. Геройски сражаясь на русско-турецкой войне, он заслужил Георгиевский крест; во время Декабрьского вооруженного восстания ходил на волосок от смерти, а погиб при нелепых обстоятельствах. Пролетка, в которой подполковник в пять часов утра ехал по Садовой в сторону Кудринской площади, была единственной на улице, и все же летевший навстречу автомобиль, управляемый 20-летним Вячеславом Гарнизом, задел ее. Для Джерожинского удар оказался смертельным.

Разбираясь в произошедшем, В. А. Гиляровский установил, что причинами трагедии во многом послужили порядки, царившие в гаражах: «Нелепые расходы, грошовая экономия, отсутствие хороших шофферов[66]66
  Так 100 лет назад писали это слово.


[Закрыть] – и в результате – убийство и калечение людей на улицах».

Начиналось все с того, что на работу принимали любого шофера, который мог внести залог в 500 руб. При поступлении он подписывал по-настоящему кабальный договор: уволить его могли в любой момент, запрещалось возражать на наложенные штрафы, а в случае причинения гаражу убытков, превышавших сумму залога, вычеты из жалованья могли происходить хоть до конца жизни.

Но этого оказывалось мало. Проходила неделя за неделей, а новичку все не давали машину, держа его на подсобных работах и обещая посадить за руль, как только поступят новые автомобили. В то же время его менее квалифицированные коллеги, добавившие к прежней сумме залога еще пару сотен или сумевшие «подмазать» кого надо, давно раскатывали по городу. А родственники и земляки артельщика вдобавок получали самые выгодные «командировки».

Когда же шофер наконец добивался своего и все-таки выезжал на работу, его подстерегали новые трудности. Во-первых, с некоторыми клиентами приходилось ездить без сна и отдыха сутки напролет. Во-вторых, постоянно существовала вероятность того, что пассажир не заплатит за поездку.

Например, вызовут по телефону машину к «Метрополю». Усядется в нее парочка – франт с дамой – и велят прокатить их до «Яра» или «Стрельны». На обратном пути кавалер где-нибудь высадит свою спутницу, а сам, улучив удобный момент, сбежит через проходной двор. Напрасно потом шофер будет расспрашивать о прощелыге в «Метрополе», там его видели в первый раз.

Или другой вариант – доставит машина купеческого сынка к солидному особняку, а он вместо денег вручит визитную карточку и скажет:

– За деньгами приходи завтра.

Шофер, конечно, по горячим следам к дворнику за справкой. Тот подтвердит: действительно такой проживает – «вон ихняя квартира в бельэтаже». На следующий день пришлют туда из гаража счет, а глава семейства в ответ заявит:

– Мой сын несовершеннолетний – делать долги он не имеет права. Платить не буду.

Впрочем, попадались вполне дееспособные господа, умудрявшиеся «нагревать» гаражи на тысячные суммы. Пользовались они довольно простой тактикой: за недорогие поездки платили аккуратно, а затем, накатав «по доверию» значительный долг, платить отказывались категорически. По сообщению газет, один из таких наглецов, после того как гараж отказал ему в обслуживании, продолжал инкогнито вызывать машины в ресторан и продолжал свои бесплатные поездки.

Но самой страшной бедой для шофера была порча машины, поскольку самая пустячная поломка могла обойтись ему начетом в одну-две тысячи рублей. Например, огромным штрафом оборачивалась обыкновенная царапина на кузове. Краска, которой ее закрашивали, сохла неделю, а наносить приходилось три слоя. Еще неделя уходила на ожидание ремонтников, которых вечно не хватало. Хозяева гаража день простоя оценивали в четыре червонца, поэтому в итоге получалось 1200 руб. Им-то в радость – чем больше штрафов, тем больше денег в кассе, следовательно, всегда есть чем расплатиться, если клиенты подадут в суд за увечье.

«А шоферу на лечение требовать не с кого, – отмечал В. А. Гиляровский. – Недавно был такой случай. В автомобиль „Мат“ села из сада „Эрмитаж“ подгулявшая парочка, и пассажирка разбила переднее стекло у машины, за которое шофер должен заплатить артели 25 руб. Шофер, видя, что пассажирка намеревалась выскочить, прибавил ходу и примчал парочку в участок, где пассажирка произвела дебош, оскорбила полицию и… прокусила палец шоферу так, что несчастный лишился ногтя…

И, кроме того, ему поднесли счет в 1800 руб. за повреждение автомобиля».

Уникальным назвал Гиляровский случай с шофером А-вым: ему удалось без штрафов проработать два месяца в Московском автомобильном товариществе («М. А. Т.»), прославившемся чуть ли не ежедневными авариями. Правда, из всего этого срока поездить ему дали всего пять дней, поэтому соответственным оказался окончательный расчет: 4 руб. 69 коп. (исходя из жалования 50 руб. в месяц. А-в заработал 8 руб. 33 коп., из которых Товариществом были сделаны разные вычеты «за страховку»). «И, кажется, – подводил итог журналист, – нет ни одного ездящего шофера, которому не поднесли бы кабального счета, не сделали мат!»

Шоферы, попавшие в долговое рабство, естественно, отыгрывались на клиентах. В ход пускалась масса уловок, помогавших содрать с пассажиров лишний рубль. Скажем, выходила из ресторана подвыпившая компания, подзывала машину, садилась в нее. Трогаясь, шофер, как положено, включал таксометр, а нетрезвые гуляки даже не замечали, что на счетчике не нули, а сумма, оставшаяся от предыдущей поездки. Другим распространенным жульничеством было манипулирование с тарифами: среди белого дня шофер «по ошибке» переключал таксометр на самый дорогой – «ночной» тариф.

В расчете на щедрые чаевые шоферы стремились расположить к себе клиентов, катая их «с ветерком». Машины, день и ночь летавшие по улицам Москвы с безумной скоростью (о пределе 12 верст/час никто не вспоминал), превратились для обывателей в источник смертельной опасности. Москвичи невесело шутили по поводу замены карет «скорой помощи» автомобилями: повезут в больницу одного человека, а по пути искалечат нескольких.

Шоферы-лихачи и для властей превратились в постоянную головную боль. Градоначальник требовал от приставов не просто делать замечания, а составлять протоколы «о неосторожной езде», отсылать их в Управление технической частью, откуда сведения о нарушениях поступали ему прямо на стол. Попавшим под горячую руку приходилось совсем не сладко, как, например, шоферу Ф. П. Рябушинского М. Сколышу, которого в сентябре 1909 года на два месяца посадили под арест «за большую скорость, шум и треск, производимые автомобилем».

А публика тем временем в буквальном смысле жаждала крови автомобилистов-убийц. Когда летом 1910 года, заехав на тротуар, шофер задавил насмерть 14-летнего мальчика и попытался умчаться прочь, свидетели трагедии требовали от городового стрелять в него. Настроения, охватившие общество, отразил газетный фельетонист:

«Я положительно утверждаю, что шофер каждого второго автомобиля в Москве явно покушается на жизнь обывателя. Иначе никак нельзя квалифицировать действия московских шоферов. […] Вот почему меня нисколько не удивило заявление моего приятеля, поведавшего мне на этих днях:

– Собираюсь подать прошение о разрешении носить при себе оружие – специально для защиты от шоферов. […]

И если при нашей некультурности нормальное автомобильное движение у нас немыслимо, стало быть, мы еще не доросли до автомобилей, и они, как это ни странно, должны быть временно упразднены».

Гласные Городской думы, конечно, прислушивались к общественному мнению, но все же не шли у него на поводу. Они не собирались полностью запрещать в Москве автомобильное движение, но, обсуждая в 1911 году вопрос о допустимой на улицах города скорости для машин, старались учесть все обстоятельства.

«…Что касается автомобилей, которые возят людей, – говорил гласный П. П. Щапов, – то я не могу согласиться ни с мнением Комиссии, ни с особым мнением А. М. Полянскаго. Алексей Михайлович говорит, что нельзя разрешить автомобилю двигаться более 15 верст в час; что он хотел этим сказать? Если он хотел совершенно прекратить движение автомобилей, то он этого не может сделать. Если это будет принято, то движение извозчиков по Москве будет задерживаться, как, например, это бывает на Тверской, когда возвращаются с бегов и приходится ехать гуськом.

В Берлине, перед тем как пересматривались обязательные постановления, была проверена скорость движения извозчиков, и оказалось, что на главной улице извозчики едут со скоростью 20 верст в час. Что такое 20 верст? Каким образом это определить?

В Сокольниках один городовой задумал определить. Он от фонаря до фонаря измерил расстояние и правда записал один номер, который, показалось ему, едет скорее разрешенного, но это был один случай, причем оказалось, что этот автомобиль принадлежал градоначальнику. После этого, кажется, случаев привлечения к ответственности за скорую езду не было».

«Комиссия большинством решила установить скорость для движения автомобилей – 20 верст, – пояснил А. М. Полянский, – а я с некоторыми товарищами полагали, что 20 верст слишком большая скорость для автомобилей при настоящей езде. При том положении, которое существует, достаточно ограничиться скоростью в 15 верст, пока автомобилисты не будут относиться с должным вниманием к жизни и здоровью обывателей, пока хулиганствующие автомобилисты перестанут давить обывателей московских.

Если мы обратимся к примерам заграницы, то увидим, что во многих государствах существует такая скорость. В Дании во всех городах существует 15 километров, в Австрии – то же самое. В Петербурге действующими обязательными постановлениями установлена скорость в 12 верст в час. Эти 12 верст нарушались очень свободно. Последний год, после тех несчастных случаев, которые прошумели в газетах, полиция стала с большим вниманием относиться к исполнению обязательных постановлений, и в настоящее время в черте Петербурга, во время особенно сильного движения скорость первичная, а не та, которая существует в Москве, где автомобили двигаются со скоростью 30–40 верст в час. […]

У меня записаны номера автомобилей, которые в 9 час. утра, когда особенно сильное движение, выезжают в средину ломового и легкового движения и приводят в ужас пешеходов и лошадей. Есть такие, которые едут с головокружительной быстротой по Кремлю. […]

Это те господа, которые теперь по нашим центральным улицам при поворотах в переулки не стараются сдержать быстрого хода и продолжают ехать быстро, зная, что за углом, может, пешеход переходит дорогу, но ему это все равно. Это те господа, которые давили в свое время на своих лошадях и на лихачах и которые перешли на автомобили. Лихачи и свои лошади существуют, но они перестали давить, а автомобилисты давят».

«Алексей Михайлович знает, что автомобилисты всегда будут ездить больше 15 верст, – стоял на своем П. П. Щапов, – для чего же писать обязательные постановления? Я указываю на пример градоначальника. Помощник градоначальника Модль категорически говорит, что не будет подчиняться обязательным постановлениям. Я говорю для пользы дела, а не для того, чтобы дать возможность автомобилистам ездить шибче. Алексей Михайлович говорит, что в Петербурге автомобили ездят со скоростью 12 верст; я там был недавно и знаю, что там ездят со скоростью 30 верст. В Париже установлено тоже 12 верст, а едут скорее, и полиция смотрит на это сквозь пальцы».

Сторонников точки зрения, что не стоит принимать заведомо невыполнимые законы, среди членов Городской думы оказалось все-таки больше. С перевесом в два голоса легковым автомобилям разрешили ездить с максимальной скоростью 20 верст (21,3 км) в час. Грузовым машинам установили предел в 15 верст в час. «На большой скорости» было позволено мчаться исключительно служебным автомобилям и только на пожар (обратно – согласно общим правилам).

Нарушителей подвергали достаточно суровым наказаниям. В 1914 году шофер автомобиля № 1414 «за бешеную езду по Петровке» был приговорен к штрафу 500 руб. или трем месяцам ареста «в случае несостоятельности». Его коллеге Медведеву, прокатившемуся по Кузнецкому Мосту со скоростью 60 верст/час, суд также предложил выбор: заплатить 100 руб. или сесть за решетку на три недели.

Попутно заметим, что в то время в правилах ничего не говорилось о перекрытии уличного движения во время проезда начальственных лиц. Правда, такое явление все же наблюдалось в Москве в начале XX века. Великий князь Сергей Александрович, став московским генерал-губернатором, был сильно раздосадован тем, что его экипажу приходилось тащиться в общем потоке. Тогда он приказал перекрывать Тверскую улицу во время его выездов из резиденции.

Стоит отметить, что нововведение сразу пришлось москвичам не по нраву. Городской голова Н. А. Алексеев сгоряча бросился доказывать «Его Императорскому Высочеству», что не в традициях Москвы стеснять подобными запретами передвижение обывателей. Великий князь остался тверд в своем решении, и такой порядок просуществовал до февраля 1905 года, когда вельможа был убит (по другой причине) брошенной в его карету бомбой.

Преемники московского генерал-губернатора стали ездить «как все». А градоначальнику даже пришлось специальным приказом отучать полицейских от пагубной привычки:

«Проезжая по городу, я усмотрел, что некоторые постовые городовые, заметив мое приближение, поспешно останавливают движение экипажей, освобождая путь для моего проезда. Находя, что поддерживание правильного движения экипажей, согласно требованиям обязательных постановлений Городской думы (п.п. 1–3 главы IV и п.п. 23–24 главы XIII) вполне достаточно для устранения затруднений в уличном движении и что при точном исполнении сих требований всякие поспешные, экстренные меры к освобождению проездов явятся излишними, предлагаю приставам разъяснить городовым, чтобы они как во всякое время, так и при моих проездах ограничивались лишь поддерживанием установленного порядка движения».

После прихода к власти партии рабочих и крестьян, которая ставила перед собой задачу освободить Россию от «наследия проклятого прошлого» и установить всеобщее равенство, этот приказ «царского сатрапа» был предан забвению.