Текст книги "Почему «сталинские соколы» воевали хуже Люфтваффе? «Всё было не так!»"

Что же касается СССР, то в 1942 г., после того как во фронтовых авиачастях почти на порядок уменьшилось количество И-16, И-153 и И-15бис, а также (ввиду прекращения в декабре 1941-го их выпуска) МиГ-3, самыми многочисленными советскими истребителями стали Як-1 и ЛаГГ-3 (первых за 1942 г. построили 3476, а вторых – 2771²⁶⁶). И тот и другой модернизировали: с июня 1942-го вместо М-105ПА на них стали устанавливать более мощный двигатель М-105ПФ, с августа – выпускать с убирающимся хвостовым колесом, а Як-1 (с октября 1942 г. выпускавшийся в модификации Як-1б, название которой в ВВС не прижилось) в ноябре – декабре подвергся и более существенному улучшению аэродинамики. Появилось и два новых типа истребителей – Як-7 и Ла-5. Первый был развитием Як-1 и отличался от него главным образом цельнометаллическим хвостовым оперением, усиленным шасси и второй кабиной (ибо появился в результате переделки учебно-тренировочного варианта Як-1 – Як-7УТИ), а модификация Як-7б – еще и усиленным вооружением (с августа 1942-го Як-7б тоже выпускались с М-105ПФ). В небольших количествах Як-7 строились еще в сентябре – декабре 1941 г., а за 1942-й их – в модификациях Як-7А (январь – апрель) и Як-7б (с апреля) – было выпущено 2431²⁶⁷. А Ла-5 представлял собой тот же ЛаГГ-3 (не случайно до 8 сентября 1942 г. он и назывался ЛаГГ-5), но с более мощным двигателем воздушного охлаждения М-82 и усиленным вооружением. Выпускать этот спроектированный под руководством С.А. Лавочкина самолет начали в июне 1942-го – и до конца года построили 1129 машин²⁶⁹.

_{Таблица 11}

<sub>Высотно-скоростные характеристики немецких и советских истребителей новых типов в 1942 г.<sup>268[5]5
  * Разброс значений вызван привлечением данных по нескольким экземплярам.


[Закрыть]</sup></sub>

^{Примечание. Знак «—» означает отсутствие данных.}

Несмотря на все это, советским истребителям в 1942-м не удалось даже сравняться по скорости, скороподъемности и вертикальной маневренности с немецкими машинами – не говоря уже о том, чтобы превзойти их.

Как явствует из таблицы 11, догнать основной немецкий истребитель 1942 г. – Bf109 – из советских машин даже теоретически могли лишь появившиеся в августе Ла-5 – и то лишь на форсаже и на высотах примерно до 2000 м. А фактически это было не под силу и «лавочкиным»! Согласно отчету о войсковых испытаниях этих самолетов, проходивших с 14 августа по 15 сентября 1942 г. в 49-м истребительном авиаполку 234-й истребительной авиадивизии 1-й воздушной армии Западного фронта, горизонтальная скорость первых серийных Ла-5 оказалась лишь равна скорости Bf109F-4, да и в это поверить невозможно. Ведь, согласно тому же отчету, пилоты 49-го летали только с открытым фонарем, а это снижало скорость (см. ниже) сразу на 45 км/ч!²⁷⁰ Отчет о войсковых испытаниях других партий первых Ла-5 – проходивших с 20 августа по 13 сентября 1942 г. в пяти полках 287-й истребительной авиадивизии 8-й воздушной армии Сталинградского фронта – констатирует уже: «В воздушном бою с немецкими самолетами Ме-109Ф-4 и Ме-109Г-2 самолет Ла-5 значительно уступает им как по вертикальному маневру, так и по горизонтальной скорости. В результате чего не может вести с ними активного воздушного боя, а вынужден вести оборонительный бой»²⁷¹.

И удивляться этому не приходится: из-за различных конструктивных и производственных дефектов Ла-5 – точно так же, как и все предыдущие советские истребители «новых типов» – нельзя было нормально эксплуатировать, и приведенных в таблице 11 значений скорости он, кроме как на испытаниях, практически никогда не достигал. Прежде всего сказывалась недоведенность его двигателя М-82. Не говоря уже о плохой работе карбюраторов АК-82БП (из-за чего мотор мог недодавать до 25–30 % мощности²⁷²), при работе на форсированном режиме (а только на нем и можно было надеяться догнать «мессер»!) М-82 сильно перегревался. Из-за этого многие летчики вообще не пользовались форсажем!²⁷³ Кроме того, на форсаже быстро сдавали свечи, и Ла-5 отставал от Bf109. То же самое происходило с М-82 и на высотах более 2000 м²⁷⁴, так что реальное превосходство «мессеров» над Ла-5 там было еще бÓльшим, нежели явствует из таблицы 11… Далее, как и на других советских истребителях первой половины войны, на Ла-5 быстро мутнел плексиглас фонаря кабины, а на скоростях более 350 км/ч заедало сдвижную крышку фонаря. К этому добавлялась плохая теплоизоляция двигателя, из-за чего в кабине стояла адская жара – зимой до 40, а летом до 55–60°С! – и плохая герметизация моторного отсека (из-за чего в кабину часто затягивало выхлопные газы). Поэтому пилоты «лавочкиных» в 1942 г. практически всегда летали с открытыми фонарями, теряя при этом из-за увеличения аэродинамического сопротивления до 45 км/ч (sic!) скорости…²⁷⁵

Аэродинамическое сопротивление «лавочкина» увеличивал также характерный еще для ЛаГГ-3 отсос на больших скоростях от поверхности крыла посадочных щитков. А многим Ла-5 приходилось летать еще и с выпущенным хвостовым колесом: отказывал механизм его уборки. Это «съедало» еще несколько км/ч (на «яках» – до 8²⁷⁶) скорости. Еще примерно столько же терялось из-за того, что пилоты Ла-5 летали с чрезмерно открытыми створками капота двигателя. Гарантировать себя от перегрева и заклинивания последнего они могли только так: ведь следить за тепловым режимом мотора, чтобы вовремя изменять положение створок, в бою было некогда, а автоматическое управление винтомоторной группой на Ла-5, как и на его предшественниках, отсутствовало…

Не соответствует действительности и все еще отстаиваемое В.И. Кондратьевым оптимистическое утверждение К.Ю. Косминкова о том, что, получив летом 1942 г. двигатель М-105ПФ, истребители Як-1 и Як-7б в зоне основных воздушных боев (т. е. примерно до 4500 м) по скорости «практически стали равноценны Ме-109F»²⁷⁷. Этот вывод основывается на результатах сравнительных испытаний советских и немецких истребителей, проведенных в июне 1942 г. в НИИ ВВС, – но там с «яками» состязался далеко не новый Bf109F-2 № 9209 (К.Ю. Косминков почему-то считает, что это был Bf109F-1)²⁷⁸. Не говоря уже о том, что планер «мессершмитта» № 9209 был сильно изношен, а мотор – вообще дефектен, напомним, что к июню 1942 г. основным истребителем люфтваффе на советско-германском фронте был уже не Bf109F-2, а значительно более скоростной Bf109F-4. А отставание того же Як-1 от Bf109F-4 – как явствует из данных, опубликованных в фундаментальной монографии С. Кузнецова, – было сведено к минимуму лишь в октябре 1942 г. (когда основным немецким истребителем на Востоке стал уже Bf109G-2!), лишь на высотах примерно до 2000 м и, самое главное, лишь на контрольных испытаниях в НИИ ВВС!²⁷⁹ В реальном воздушном бою оно и после этого оставалось гораздо более существенным, чем можно подумать, ознакомившись с таблицей 11. Ведь, как и Ла-5, как и все советские истребители новых типов, Як-1 с М-105ПФ нельзя было нормально эксплуатировать! Установленные на нем водо– и маслорадиаторы по-прежнему не обеспечивали должного охлаждения двигателя в полете на максимальной скорости, и справиться с этой проблемой конструкторам и производственникам так и не удалось. Во фронтовых частях на Як-1 иногда устанавливали маслорадиатор от Як-7; выпускать «Яковлев-1» с таким радиатором требовало и постановление Государственного Комитета Обороны от 11 августа 1942 г., – «но для серии это почему-то не подходило»²⁸⁰… И, чтобы избежать перегрева двигателя, при полете на малых высотах – т. е. как раз там, где отставание «яковлева» от Bf109F-4 теоретически было минимальным! – летчикам Як-1 с М-105ПФ запрещалось давать мотору полные обороты, т. е. запрещалось развивать максимальную скорость…

По-прежнему сказывались и чрезмерное открывание пилотами «яков» и «лаггов» заслонок водо– и маслорадиаторов из-за отсутствия автоматического управления ими в бою («съедавшее» 15–45 км/ч скорости), и полеты с открытым фонарем из-за плохой прозрачности плексигласа, забрызгивания лобового стекла маслом, переполнения плохо вентилируемой кабины пороховыми газами при стрельбе и отсутствия механизма аварийного сброса (это отнимало еще 15–20 км/ч, а между тем в дравшихся в августе – сентябре 1942 г. под Сталинградом 8-й и 16-й воздушных армиях так летали «во всех случаях»!²⁸¹), и слишком быстрое искажение поверхности крыла и оперения из-за коробления их фанерной обшивки… Вовсю проявлялся в 1942-м и такой снижавший летные данные советских «ястребков» фактор, как низкое качество полевого ремонта. Он «производился крайне небрежно, без соблюдения правил сохранения аэродинамики самолета»: погнутые винты «плохо выправлялись и не балансировались», замененные посадочные щитки, щитки шасси, зализы крыла, лючки «плохо подгонялись, вмятины на капотах не выправлялись, покраска не возобновлялась», а в итоге недобор скорости увеличивался еще на 10–25 км/ч… Всего же из-за отсутствия условий для нормальной эксплуатации «яки» в 1942 г. недобирали в бою до 40–50 км/ч теоретически достижимой ими скорости!²⁸²

А тут еще появление более скоростного, чем «фридрихи», Bf109G-2! Воевавший в начале 1943 г. в 32-м гвардейском истребительном авиаполку 210-й истребительной авиадивизии 3-й воздушной армии Калининского фронта Ф.Ф. Прокопенко прямо указывает, что по скорости Як-1 уступал «мессерам» еще и в это время ²⁸³…

Тем более не может быть речи о «равноценности» скоростных характеристик «мессеров» 1942 г. и Як-7б с М-105ПФ – и даже о том, что (как утверждает К.Ю. Косминков в другой своей работе) отставание этого «яка» от Bf109F и G с получением нового мотора «стало гораздо меньше и уже не играло большой роли в воздушном бою»²⁸⁴. Ведь летные данные Як-7б, как правило, были еще хуже, чем у Як-1 (ибо при том же моторе и практически том же планере «семерка» была тяжелее). Кроме того, из-за конструктивных и производственных дефектов в реальном воздушном бою скорость Як-7б также оказывалась значительно меньшей, нежели на испытаниях в НИИ ВВС! Правда, поверхности этих машин – благодаря металлическим килю и стабилизатору – деформировались в процессе эксплуатации не так быстро, как у Як-1; более соответствующим тепловому режиму мотора М-105ПФ был и устанавливавшийся на Як-7б маслорадиатор. Но все-таки системы охлаждения воды и масла со своей задачей не справлялись и на «семерке» – и давать двигателю М-105ПФ полные обороты, т. е. развивать максимальную скорость, на ней тоже было практически нельзя. И, например, самолетам Як-7б 18-го гвардейского и 146-го истребительных авиаполков 234-й истребительной авиадивизии 1-й воздушной армии Западного фронта «для боя с преимуществом с современными истребителями Bf109F» летом 1942 г. не хватало, согласно докладу комдива 234-й С.Д. Ярославцева, целых 30–50 км/ч скорости. (Как явствует из контекста, в котором приводит это свидетельство Д.Б. Хазанов, речь шла о полетах с закрытым фонарем. Но пилоты обоих полков – ввиду забрызгивания лобового стекла выбрасываемым из мотора маслом – летали с открытым, а это отнимало еще 15–20 км/ч²⁸⁵). Неизвестно, правда, какие двигатели стояли тогда на «яках» 234-й дивизии – М-105ПА или М-105ПФ. Но даже если первые, отставать от Bf109F (и тем более от Bf109G-2) должны были и Як-7б с М-105ПФ – ведь прироста скорости в 30–50 км/ч эти двигатели (как видно из таблицы 11) обеспечить отнюдь не могли.

Еще более значительным было в 1942-м превосходство немецких истребителей в скороподъемности (см. табл. 12) и связанной с ней вертикальной маневренности. Появление Bf109G-2 наибольший эффект дало именно здесь.

_{Таблица 12}

_{Скороподъемность немецких и советских истребителей новых типов в 1942 г.²⁸⁶}

Лишь 20 самолетов Як-1 96-й серии, выпущенных в сентябре 1942 г. и воевавших в 512-м истребительном авиаполку 220-й истребительной авиадивизии 16-й воздушной армии Сталинградского фронта, сравнялись по скороподъемности с Bf109F-4 – будучи облегчены за счет снижения огневой мощи, они могли набрать высоту 5000 м за 4,7 минуты²⁸⁷. Однако их противниками под Сталинградом были уже не Bf109F-4, а Bf109G-2…

Что же касается обычных Як-1 с М-105ПФ, а также Як-7б с тем же двигателем, то в реальном воздушном бою их скороподъемность была еще меньше, чем явствует из таблицы 12 – составленной по результатам контрольных испытаний в НИИ ВВС. Постоянно перегревавшийся двигатель вынуждал летчиков фронтовых «яков» сбавлять обороты и при наборе высоты! К тому же пилоты по-прежнему могли не успевать вовремя изменять вручную шаг винта, состав смеси и давление наддува… В результате, докладывал 26 сентября 1942 г. командующему ВВС Красной Армии командующий 1-й воздушной армией Западного фронта С.А. Худяков, в боях с «яками» «мессершмитты» «безнаказанно выходят из боя, часто не применяя даже маневра, по прямой набирая высоту»²⁸⁸. Догнать их здесь на тогдашних «яках» летчики 1-й воздушной не могли (хотя, например, в 248-м истребительном авиаполку пытались неоднократно). Не удавалось это и обладавшим большей, чем «яки», энерговооруженностью Ла-5. По скороподъемности он (даже на форсаже) уступал и Bf109F-4, а с появлением Bf109G-2 превосходства «мессершмиттов» в скороподъемности «стало подавляющим. На всем диапазоне высот «густав» шел вверх на 2–3 метра в секунду быстрее, чем «лавочкин» на форсаже. А когда пилот Ла-5 был вынужден отключать форсирование, чтобы не «сжечь» двигатель, превосходство «мессершмитта» достигало 7–8 метров в секунду, что делало для наших летчиков практически невозможным ведение боя на вертикалях»²⁸⁹. «[…] Имея преимущество в скороподъемности, – отмечал лейтенант В.А. Чиликин из 27-го истребительного авиаполка 287-й истребительной авиадивизии 8-й воздушной армии Сталинградского фронта, – «мессершмитты» добиваются превосходства в высоте и, следовательно, занимают лучшую позицию для атаки. В силу этого обстоятельства несколько машин противника может сковать численно большую группу самолетов ЛаГГ-5»²⁹⁰…

Теми же, что и в 1941-м, оставались и другие – помимо превосходства в скороподъемности – обстоятельства, обеспечивавшие немецким истребителям лучшую вертикальную маневренность. Правда, «яковлевы» и «лавочкины» могли быстрее перейти из пикирования в набор высоты – «переломить», как тогда говорили, «траекторию», – не делая здесь такой большой «просадки», как Bf109. Если советский летчик начинал выходить из пике и делать горку, он раньше, чем немец, оказывался на некоей высоте наверху. И если на этой же высоте переходил из горки в горизонтальный полет и «мессер», он неминуемо подставлял свой хвост уже подстерегающему его советскому «ястребку». Именно так сумел одержать весной 1942 г. одну из своих побед над Bf109F А.И. Покрышкин, летавший тогда на Як-1 в 16-м гвардейском истребительном авиаполку на Южном фронте. «Вверху горки, – вспоминал Александр Иванович, – пришел в себя от перегрузки и на пределе вертикальной скорости переложил самолет в горизонтальный полет. Прямо перед носом моего «яка» в полусотне метров вышел из горки ведущий вражеской пары. Делаю небольшой доворот, прицеливаюсь и даю очередь по мотору и кабине»²⁹¹.

Однако использовать преимущество «яковлевых» и «лавочкиных» в быстроте «переламывания траектории» явно можно было лишь от случая к случаю. Ведь немецкий истребитель вовсе не обязательно заканчивал горку на той же высоте, что и завязавший с ним поединок советский. Он мог продолжать уходить вверх – тогда как советская машина уже достигла «предела вертикальной скорости», т. е. минимального ее значения, по достижении которого инерция разгона уже не может компенсировать уменьшения подъемной силы крыла лезущего вертикально вверх самолета. У «яков» этот предел по-прежнему наступал раньше, чем у «мессеров»: ведь (в отличие от Ла-5 и выпускавшихся после августа 1942 г. ЛаГГ-3) ни Як-1, ни Як-7 и в 1942-м не получили предкрылков. Если даже Bf109G-2 (у которого нагрузка на крыло была больше, чем у Bf109F) на горке мог лезть вверх, пока скорость не падала до 140–150 км/ч, то Як-1 срывался вниз уже при 150–160 км/ч, а более тяжелый Як-7 – еще раньше²⁹². Як-7б, кроме того, хуже, чем «мессеры», выполнял после набора высоты разворот. Этот истребитель, сообщали летом 1942 г. из 1-й воздушной армии, «обладает излишней устойчивостью и не сваливается на крыло, а медленно «сыпется» на хвост, представляя из себя прекрасную мишень для противника»²⁹³…

О том, насколько серьезным было в 1942 г. отставание советских истребителей новых типов от немецких по скорости, скороподъемности и вертикальной маневренности, говорит проявившееся осенью этого года стремление некоторых летчиков пересесть с новых машин на… И-16 и И-153 и, отказавшись от всяких попыток вести наступательный бой на вертикалях, ограничиться оборонительным на виражах. «Рассуждали они примерно так: «мессера» все равно не догонишь, а в оборонительном бою шансов уцелеть гораздо больше, благодаря отличной [горизонтальной. – А.С.] маневренности самолетов Поликарпова»²⁹⁴. В сентябре 1942 г., «под нажимом» командира одной из своих истребительных авиадивизий Ю.А. Немцевича, командующий 1-й воздушной армией Западного фронта С.А. Худяков даже ходатайствовал перед И.В. Сталиным о возобновлении выпуска И-16 и И-153!²⁹⁵

Причины того, что и в 1942-м «качественное превосходство в истребительной авиации продолжало оставаться на стороне немцев»²⁹⁶, оставались (как отчасти уже видно из вышеизложенного) прежними.

Во-первых, это все та же меньшая энерговооруженность советских истребителей по сравнению с немецкими – обусловленная отсутствием достаточно мощных и в то же время надежных двигателей и постройкой более тяжелых по сравнению с цельнометаллическими машин смешанной и цельнодеревянной конструкции (см. табл. 13).

_{Таблица 13}

<sub>Энерговооруженность немецких и советских истребителей новых типов в 1942 г.<sup>297[6]6
  * Разброс значений вызван привлечением данных по нескольким экземплярам.
  ** За исключением 20 машин 96-й серии, весивших около 2780 кг.


[Закрыть]</sup></sub>

Во-вторых, это все та же бÓльшая степень технической законченности, продуманности конструкции немецких машин. Даже на новейшем Ла-5 так и не осуществили внутреннюю герметизацию фюзеляжа. А ведь не будет преувеличением сказать, что именно ее отсутствие не позволило этому самолету хотя бы на испытаниях в НИИ ВВС сравняться по летным данным с менее энерговооруженным FW190А-3! Как показала впоследствии продувка «лавочкина» в аэродинамической трубе, внутренняя герметизация обеспечила бы прирост скорости в целых 24 км/ч…²⁹⁸

В-третьих, это все те же конструктивные и производственные дефекты и недоработки, не позволявшие нормально эксплуатировать машины.

Из Англии и США в СССР в 1942 г. поступали истребители, еще менее энерговооруженные, чем советские. Так, англичане продолжали поставки «Харрикейнов» Mk.II, «возможности» которых в бою с Bf109G-2 уже были показаны выше. Из США вместо «томагауков» (Р-40С) стали прибывать и уже с января 1942 г. применяться на фронте «киттихауки» (так в Англии и СССР называли Р-40Е) – новая модификация самолета «Кертисс» Р-40, отличавшаяся как несколько иной геометрией планера, так и новым двигателем («Аллисон» V-1710-39). Этот двигатель в течение 5 минут мог работать на форсированном режиме, однако взлетная его мощность равнялась всего 1150 л.с., т. е. была даже меньше, чем у М-105ПФ, стоявшего, например, на Як-1. Между тем полетный вес «киттихауков» (у экземпляра, испытывавшегося в НИИ ВВС, он составлял 3840 кг) почти на целую тонну превышал таковой «Яковлева-1» и был даже больше, чем у Ла-5²⁹⁹. Поэтому на высотах до 4500 м – т. е. практически во всей зоне основных воздушных боев на советско-германском фронте – по горизонтальной скорости «киттихауки» даже на форсаже уступали не только немецким, но и советским (новых типов) истребителям 1942 г. Экземпляр, испытывавшийся в НИИ ВВС, развивал здесь лишь от 477 (у земли) до 575 (на высоте 4750 м) км/ч³⁰⁰. Вертикальная маневренность тяжелой и маломощной машины также была не на высоте. «Наши «китти» […] во многом уступали «мессерам», – отмечал, например, Б.В. Веселовский, воевавший в конце 1942 г. на «киттихауках» в 46-м гвардейском истребительном авиаполку 5-й гвардейской истребительной авиадивизии 6-й воздушной армии Северо-Западного фронта. – У них была меньше скорость и гораздо больше вес, что затрудняло бой на вертикалях. Мы стремились вести бой на виражах […]»³⁰¹.

С мая 1942 г. советские ВВС стали применять также одну из первых модификаций американского истребителя «Белл» Р-39 – «Аэрокобра» I (так, на британский лад, ее именовали потому, что первые Р-39 поступили в СССР из Англии). По энерговооруженности (взлетная мощность двигателя «Аллисон» V-1710-Е4 1150 л.с. при полетном весе порядка 3500 кг) она находилась примерно на уровне ЛаГГ-3 и до высоты примерно 3000 м по горизонтальной скорости уступала советским «ястребкам» новых типов, а выше – примерно соответствовала им³⁰².

Правда, все, что сказано выше о «томагауках», «киттихауках» и «аэрокобрах», относится к штатным режимам эксплуатации их двигателей, а при работе последних «на износ» летные данные Р-39 и Р-40 становились значительно выше. Когда во 2-м гвардейском смешанном (затем – истребительный) авиаполку ВВС Северного флота «томагауки» и «киттихауки» облегчили, сняв часть пулеметов, а двигатели стали эксплуатировать на повышенных оборотах, Р-40, по свидетельству ветерана этой части Н.Г. Голодникова, обрели «вполне сопоставимые» с Bf109 скорость и вертикальную маневренность (безусловно, уступая тут только Bf109G-2). «аэрокобры» же – на которых полк начал летать в ноябре 1942-го – при эксплуатации двигателя на нештатных режимах оказались не уступающими «ни по скорости, ни по динамике разгона, ни по вертикальной маневренности» даже и Bf109G. Правда, мотора «аллисон» при такой эксплуатации хватало лишь на 35, от силы на 50 часов работы, но тут уже, подчеркивает Н.Г. Голодников, одно из двух – «либо ты «мессеров-фоккеров» сбиваешь, либо у тебя «аллисон» 120 часов вырабатывает». «Если бы, – продолжает он, говоря об «аэрокобре», – мы летали на тех режимах, что американцы в инструкции указали, – посбивали бы нас сразу, на «родных» режимах истребитель был «никакой». А на «наших» режимах нормально вели бой хоть с «мессером», хоть с «фоккером», но, бывало, 3–4 таких воздушных боя, и все – «меняй двигатель»³⁰³. А в летавшем на «Аэрокобрах I» с мая 1942 г. 19-м гвардейском истребительном авиаполку 258-й смешанной авиадивизии ВВС 14-й армии Карелльского фронта с американских машин сняли крыльевые пулеметы – и «кобра», вспоминает бывший летчик этой части И.Д. Гайдаенко, «даже на «вертикаль» отлично шла», «немцам было с нами не сравниться» (правда, Bf109G-2 – которые, признает Иван Дмитриевич, «опять стали нас прижимать» – в Заполярье появились только весной 1943-го)³⁰⁴.

Однако пока у нас нет сведений о том, что так же поступали и в других частях, вооруженных Р-39 и Р-40. Командир летавшего в июле – сентябре 1942 г. на «Аэрокобрах I» на Воронежском фронте 153-го истребительного авиаполка С.И. Миронов в своем отчете оценил летно-тактические данные американской машины как «хорошие»³⁰⁵ – но трудно сказать, в какой степени эта оценка определялась летными данными, а в какой – такими преимуществами «аэрокобры», как прекрасная радиосвязь, отличный обзор и хорошее вооружение… Да и оценки Н.Г. Голодникова относятся лишь к ведению маневренного боя (сквозь призму которого Николай Герасимович рассматривает летные данные всех вообще истребителей, утверждая поэтому, в частности, что И-16 не уступал по скорости Bf109E³⁰⁶). В маневренном бою – где необходимость круто разворачиваться не позволяет развивать максимальную скорость – разница в этой последней на десяток-другой км/ч значения не имела. Но если немцы не хотели вступать в такой бой (а мы видели, что так чаще всего и бывало), то заставить их это сделать на «томагауках», «киттихауках» и «Аэрокобрах I» было вряд ли возможно – догнать немецкие истребители по прямой вряд ли позволял даже «аллисон», работающий «на износ»…

В 1943 г. немцы также добились определенного прогресса в летных данных своих истребителей. Так, в июле этого года на советско-германском фронте появились самолеты Bf109G-6 быстро вытеснившие прежние Bf109G-2 и G-4. На значительной части «шестерок» стоял двигатель DB605АМ, оснащенный системой мощности путем впрыскивания водно-метаноловой смеси. Эта система (MW-50) обеспечивала существенный – на 25–30 км/ч³⁰⁷ – прирост скорости на средних и малых высотах (т. е. во всей зоне основных воздушных боев на советско-германском фронте) по сравнению с предшествующими модификациями «густава». (Правда, после каждых 10 минут использования MW-50 требовался 5-минутный перерыв). Кроме того, в 1943 г. в самолетном парке германской истребительной авиации Восточного фронта резко увеличилась доля машин FW190, которые на форсаже развивали значительно большую, чем Bf109, скорость на высотах до 1000–1500 м – т. е. там, где превосходство немецких истребителей над советскими было прежде минимальным или вовсе отсутствовало. В январе 1943-го на советско-германском фронте появились FW190А-4 (быстро вытеснившие прежние FW190А-3), весной – FW190А-5, а в июле – FW190А-6; к лету 1943 г. «фоккерами» (как называли истребители «фокке-вульф» советские летчики) было оснащено 40 % сражавшихся на Востоке истребительных групп (5⅔ из 14⅓), а осенью – 45 % (5⅔ из 12⅓)³⁰⁸. На части FW190А-4, А-5 и А-6 тоже устанавливалась система MW-50³⁰⁹.

Здесь нужно заметить, что в русскоязычной историко-авиационной литературе приводятся самые различные значения скорости самолетов FW190 вообще и FW190А-4 и А-5 – в особенности. Для выяснения истины следует обратиться к немецким данным – однако в полном объеме (в виде графика высотно-скоростных характеристик) они в русскоязычных изданиях опубликованы пока только для FW190А-5³¹⁰. Для FW190А-4 из немецких данных известны лишь значения скорости у земли (560 км/ч) и максимальной скорости (676 км/ч на высоте 6000 м)³¹¹; опубликованные же графики высотно-скоростных характеристик построены по значениям, полученным в ходе испытаний двух трофейных машин (№ 2310 и № 2362) в НИИ ВВС и ЛИИ НКАП. Но оба трофея – как видно при сопоставлении этих значений с известными нам германскими данными и с результатами испытаний FW190А-4 в Англии – показали значительно (на 10–25 км/ч) меньшую скорость, чем новые экземпляры FW190А-4 и даже чем уже побывавший в эксплуатации «английский» «фоккер»³¹². Это и неудивительно: самолет № 2310 совершил до испытаний аварийную посадку «на брюхо» (из-за чего, в частности, перестал, по-видимому, нормально работать регулятор наддува двигателя); после вынужденной посадки достался советским летчикам и «фоккер» № 2362³¹³. Заметим, что испытанный немцами после посадки «на брюхо» Ла-5ФН на высоте 1000 м развил на целых 60 км/ч меньше, чем новые серийные экземпляры…³¹⁴

Оставляя вопрос о точных значениях скорости FW190А-4 на высотах 1000–5000 м открытым, рискнем все же утверждать, что они не должны были больше, чем на несколько км/ч, отличаться от соответствующих данных FW190А-5 (см. табл. 14). Хотя вес «пятерки» из-за удлинения носовой части фюзеляжа был несколько больше, а двигатель на ней стоял тот же самый, что и на «четверке» (BMW801D-2), у земли скорость обеих модификаций была, по немецким данным, одинаковой (см. выше и табл. 14). На высоте около 6000 м «английский» FW190А-4 на номинальном режиме развил 634 км/ч³¹⁵, т. е. опять-таки столько же, сколько, по немецким данным, должен был развивать там и FW190А-5… Примерно такими же, что и у модификации А-5, должны были быть и скоростные данные FW190А-6, отличавшегося от «пятерки» только заменой двух пушек MGFF на MG151/20 (что увеличивало полетный вес на 30–35 кг³¹⁶).

Прогрессировали в 1943-м и скоростные данные советских «ястребков» (см. табл. 11 и 14). Так, Ла-5, ставший в этом году самым распространенным советским истребителем (за 1943-й было построено 3997 таких машин³¹⁷), еще с декабря 1942-го выпускался с форсированным двигателем М-82Ф (эту модификацию иногда называют Ла-5Ф). Взлетная мощность нового мотора была такой же, что и у прежнего М-82, но режим, являвшийся для М-82 форсированным, у М-82Ф стал номинальным. В результате «лавочкину» стало легче догонять Bf109 там, где он мог их – хотя бы теоретически – догнать, т. е. на малых высотах. Необходимую для этого скорость он – по крайней мере, теоретически – мог теперь поддерживать без ограничения времени, а не периодами по 5, максимум по 10 минут³¹⁸, как раньше. Абсолютные значения скорости также стали несколько бÓльшими, чем у Ла-5 с М-82…

Благодаря улучшению аэродинамики удалось несколько повысить и скорость Як-1 и Як-7б – по распространенности деливших в 1943 г. второе и третье места среди советских истребителей (Як-1 за 43-й было построено 2720, а Як-7б – 3296³¹⁹). У многих экземпляров Як-1 (на котором наконец-то осуществили внутреннюю герметизацию фюзеляжа) максимальная скорость на испытаниях в НИИ ВВС перевалила за 600-километровую отметку³²⁰… А ЛаГГ-3 весной 1943-го сумели облегчить почти до уровня Як-1 – после чего средняя максимальная скорость «лаггов» в 1943 г. стала даже больше, чем у Як-7б (правда, выпуск ЛаГГ-3 стали сворачивать и за 1943-й построили лишь 1065 машин³²¹).

Во второй половине 1943 г. советские ВВС стали активно применять и два новых типа истребителей – Як-9 и Ла-5ФН. Первый из них – являвшийся развитием Як-7б и отличавшийся от последнего металлическими лонжеронами крыла, иным составом вооружения, а в некоторых модификациях и увеличенным запасом топлива – в небольших количествах выпускался еще в октябре – декабре 1942 г. За 1943-й «Яковлевых-9» (как, собственно, Як-9, так и выпускавшихся с марта 1943 г. Як-9Д и Як-9Т) было построено 2493³²², однако широкое их применение началось только осенью этого года (еще к началу июля в четырех воздушных армиях, готовившихся принять участие в Курской битве – 2, 15, 16 и 17-й, – «Яковлевы-9» составляли лишь 2,3 % всех истребителей и 3,6 % «яков»³²³). И скорость «Яковлевых-9» выпуска 1943 г. оказалась лишь немногим большей, чем у тогдашних Як-7б, и не большей, чем у Як-1. Дело в том, что выигрыш в весе, полученный благодаря замене деревянных лонжеронов металлическими (а также снятию одного из двух пулеметов), был использован конструкторами не для улучшения летных данных, а для увеличения запаса топлива (а на Як-9Т – и для усиления пушечного вооружения).

В дополнение к таблице 14 отметим, что Як-9Д часто летали с неполной заправкой своих четырех бензобаков; в этом случае по летным данным они приближались к собственно Як-9, имевшему лишь два бака³²⁴. Укажем также, что для всех «Яковлевых-9» мы приводим данные, опубликованные А.Т. Степанцом – ведущим инженером НИИ ВВС по испытаниям «яков» в годы войны – или К.Ю. Косминковым (также работавшим с документами НИИ ВВС)³²⁵. В работах В.Б. Шаврова и С.А. Яковлева указываются более высокие значения скорости Як-9, Як-9Д и Як-9Т (соответственно 605, 600–607 и 605 км/ч на высоте 3000–4100 м³²⁶). Но эти цифры явно не отражают истинного положения дел. С.А. Яковлев, по-видимому, приводит данные не серийных, а опытных или эталонных экземпляров – иначе невозможно объяснить, почему, по его данным, Як-9Т при полетном весе 3060 кг развивал на высоте 3900 м 605 км/ч, а по А.Т. Степанцу, этот самолет даже при меньшем (3025 кг) весе «выжал» на той же (точнее, на 3930-метровой) высоте только 597 км/ч…³²⁷ Ну, а сведения о «яках», содержащиеся в труде В.Б. Шаврова, вообще слишком часто отличаются откровенным неправдоподобием. Достаточно сказать, что максимальная скорость серийных Як-1 образца 1940 г. объявляется там равной целым 600 км/ч, а серийных же Як-1 выпуска 1943 г. (и даже 1941-го!) – 650 км/ч; полная фантастичность этих цифр хорошо видна, например, из фундаментальной работы С. Кузнецова о «Яковлеве-1»³²⁸. Кроме того, значения высот, на которых, по В.Б. Шаврову, достигалась максимальная скорость «Яковлевых-9», не коррелируются с соответствующими данными А.Т. Степанца, К.Ю. Косминкова и С.А. Яковлева.