Текст книги "Почему «сталинские соколы» воевали хуже Люфтваффе? «Всё было не так!»"

Менее эффективная по сравнению с немецкой тактика воздушного боя в значительной степени – если не прежде всего – объясняется еще двумя факторами, делавшими советскую истребительную авиацию менее эффективной, чем немецкая:

а) низким профессионализмом советских авиационных командиров;

б) слабой по сравнению с немецкой выучкой советских летчиков.

Что касается командования, то, как было показано выше, на тактике советских «ястребков» отрицательно сказывалось уже использование им большей части истребителей для решения оборонительных задач. Лишенные возможности самим искать врага, вынужденные пассивно ожидать его появления, советские воздушные патрули и истребители сопровождения, как правило, не могли использовать важнейший тактический козырь – внезапность удара. А будучи скованы задачей удержаться в границах района прикрытия или рядом с прикрываемыми ударными самолетами, они поневоле отдавали немецким истребителям и другое важнейшее тактическое преимущество – превосходство в скорости к моменту начала боя. Это затрудняло захват инициативы в завязавшемся бою.

Ставка на использование истребителей в качестве воздушных патрулей, а не воздушных охотников делалась, как мы помним, до конца войны – причем по соображениям, далеким от военного искусства. И это, похоже, не случайно! При решении чисто тактических вопросов советское авиационное командование еще в первой половине 1943 г. демонстрировало прямо-таки анекдотическое непонимание природы воздушного боя и азов тактики истребителей (или же нежелание с этой природой и этими азами считаться, т. е. преступную безответственность). А как еще расценить, например, приказ, отданный в апреле 1943-го, в разгар воздушных сражений на Кубани, штабом 265-й истребительной авиадивизии 4-й воздушной армии Северо-Кавказского фронта летать… в сомкнутом боевом порядке, на малой скорости и небольшой высоте? «Все это, как нам разъясняли, – писал бывший летчик 812-го истребительного авиаполка этой дивизии И.В. Федоров, – вдохновляет защитников Малой Земли. Высокому командованию это нравилось: так сказать, психологический фактор для наземных войск – небо закрыто краснозвездными истребителями»⁸⁴. Но ведь этих последних приказ, можно сказать, отдавал на съедение немецким истребителям в качестве легкой добычи, летающих мишеней!

О каком использовании вертикального маневра, «соколиного удара» могла идти речь, если приказ лишал советских истребителей необходимого для выполнения таких атак преимущества в высоте?

О какой инициативе в воздушном бою могла идти речь, если приказ лишал советских истребителей превосходства в скорости?

О каком скоростном маневрировании в бою могла идти речь, если приказ сгонял советские истребители в компактные звенья-тройки, где пилот следил не столько за воздушной обстановкой, сколько за тем, чтобы не врезаться в соседний «ястребок»?

Невольно вспоминается фраза И.В. Сталина, брошенная им в 1943 г. руководителям Наркомата авиационной промышленности в связи с выпуском бракованных истребителей: «Это работа на Гитлера!»⁸⁵

О подобной дикости вспоминал и другой участник весенних сражений 1943-го на Кубани – Н.Ф. Исаенко, летавший тогда в 267-м истребительном авиаполку 236-й истребительной авиадивизии 5-й (а затем – 4-й) воздушной армии Северо-Кавказского фронта: «[…] Армейское командование нет-нет да и требовало от нас держаться на высоте вражеских бомбардировщиков, и многие летчики не осмеливались ослушаться подобных приказов [опять-таки лишавших летчиков преимущества в высоте, а значит, и возможности наносить «соколиный удар». – А.С.]»⁸⁶. Понятно, что общевойсковое начальство инструктировало рядовых пилотов не непосредственно, а через авиационных командиров – и, значит, это они снова шли на поводу у не разбиравшихся в тактике авиации общевойсковиков… Безответственность (или безграмотность?), тем более непростительная, что в 1943-м авиаторы общевойсковому командованию – за исключением командующих фронтами – напрямую подчинены уже не были.

А чего стоят неоднократные случаи, когда командиры авиационных полков и дивизий заставляли своих пилотов взлетать с аэродрома, над которым уже ходили, подстерегая жертву, немецкие истребители? Действительно ли эти авиаторы не знали, что на взлете, еще не набрав скорости и не имея запаса высоты, самолет абсолютно беззащитен и представляет собой простую мишень? Или же они стремились проявить столь ценившуюся в Красной Армии «активность во что бы то ни стало»? В любом случае эти «волевые командиры» демонстрировали воинствующий непрофессионализм – и, по существу, прямо помогали немцам уничтожать советские истребители. Из-за подобного приказания, отданного, например, в один из осенних дней 1942 г. командиром 42-го истребительного авиаполка Ф.И. Шинкаренко, от огня «мессершмиттов» на взлете один за другим напрасно погибли три ЛаГГ-3 и три пилота – в том числе один командир эскадрильи (а это, по оценке бывшего штурмана 100-го гвардейского истребительного авиаполка М.Г. Петрова, «главная фигура на войне…»)⁸⁷. А тупость командира 258-й смешанной авиадивизии 7-й воздушной армии Карелльского фронта Г.А. Рейфшнейдера (Калугина) привела к тому, что 12 марта 1943 г. два «мессера» безнаказанно сожгли над аэродромом Шонгуй (близ Мурманска) сразу пять машин 19-го гвардейского истребительного авиаполка. «Тот, кто был в это время на командном пункте полка, – вспоминал ветеран этой части Д.С. Гончаренок, – рассказывал: [командир полка. – А.С.] Новожилов после каждого вылета самолета докладывал по телефону командиру дивизии: «Выпустил третий самолет – горит». «Выпускай следующего», – слышно было в трубке телефона. «Выпустил четвертого – сбит». «Выпускай следующего!»⁸⁸. Снова прямая работа на Гитлера…

Не слишком ли много находится примеров, заставляющих не только отказать фигурирующим в них советским авиационным командирам в каком бы то ни было профессионализме, но и усомниться в их умственной полноценности?

На этом фоне чуть ли не мелочью выглядит еще одна тактическая ошибка, допускавшаяся советским авиационным командованием, по крайней мере, до последнего года войны. Речь идет о привычке высылать для прикрытия наземных войск слишком маленькие группы истребителей (4–6—8 машин). В результате при огромном численном перевесе советской истребительной авиации над немецкой в конкретных боях советские «ястребки» такого перевеса не имели – или же он был минимальным.

Конечно (как мы увидим ниже), еще летом 1943-го применение групп из 12–18 машин эффекта все равно не давало: из-за слабой слетанности пар, четверок и шестерок в бою большие группы распадались. Но многие авиационные командиры исходили здесь не из анализа уровня выучки летного состава, а из простого нежелания отступать от привычного шаблона. Так, 4-й гвардейский кавалерийский корпус – прорвавшийся в конце августа 1943 г., во время Донбасской операции, к Азовскому морю и отрезавший тем 29-й армейский корпус немцев, прикрывался вначале лишь шестерками «аэрокобр». И только когда 29–31 августа эти шестерки не смогли сорвать удары люфтваффе по казакам – облегчившие 29-му армейскому выход из окружения, – командующий 8-й воздушной армией Южного фронта генерал-лейтенант авиации Т.Т. Хрюкин приказал формировать патрули из 18–20 машин. Июньские воздушные бои 1944-го в районе Ясс тоже показали, что патрули 5-й воздушной армии 2-го Украинского фронта с самого начала могли состоять из 12–16 самолетов. Однако в первые два дня воздушного сражения над Яссами – 30 и 31 мая 1944 г. – на прикрытие наземных войск высылались шестерки и восьмерки… То же и во 2-й воздушной армии 1-го Украинского фронта в начале Львовско-Сандомирской операции. Устремившуюся 17 июля 1944 г. в тыл бродской группировке вермахта конно-механизированную группу генерал-лейтенанта В.К. Баранова опять прикрывали четверки да шестерки. И только после того, как действовавшие группами по 20–30 машин Ju87 из 77-й штурмовой эскадры стали безнаказанно бомбить ее войска, выяснилось, что состав патрулей можно легко увеличить до 18–26 истребителей…

А.Н. Медведь и Д.Б. Хазанов замечают также, что «руководство советских ВВС не использовало и половины имевшихся возможностей для противодействия вражеским «охотникам» [донимавшим советские «ястребки» с первых дней войны! – А.С.]. Возможно, поэтому неприятельские летчики-истребители не испытывали столь больших трудностей, как на Западе»⁸⁹…

Складывается все-таки впечатление, что беда советского авиационного командования заключалась не в том, что оно было обделено знаниями, а в том, что оно просто не желало думать – применять свои знания, учиться на ошибках, изучать боевой опыт – и предпочитало идти по пути наименьшего сопротивления, по накатанной колее, пусть даже и наступая при этом по многу раз на одни и те же грабли… Сказывалось, по-видимому, невысокое общее развитие типичного советского командира времен Великой Отечественной – как правило, выходца из рабочей или крестьянской среды, не получившего до поступления в военно-учебное заведение среднего (а то и неполного среднего) образования, а значит, и привычки к умственной работе. «Как известно, – напоминал еще в 1935 г. заместитель начальника 2-го отдела Генерального штаба РККА С.Н. Богомягков, – тактически грамотные командиры – это на 99 % люди с хорошим общим развитием и широким кругозором. Исключения единичны»⁹⁰. А между тем еще накануне Великой Отечественной у 46,2 % советских авиационных командиров, начиная от комполка и выше, было лишь начальное общее образование!⁹¹ Красноречива характеристика командиров дивизий 4-го истребительного авиакорпуса, которую дал им в своей дневниковой записи от 16 апреля 1943 г. начальник связи корпуса майор Ф.М. Смольников. (Напомним, что дневники не предназначаются для прочтения другими лицами, и поэтому их авторы, как правило, искренни в своих суждениях и оценках.)

«На совещании.

Доклады ком-ов ав. дивизий Сухорябова, Литвинова. Сухорябов свой доклад читает, ему, видно, писали, а он даже не удосужился прочитать. Читал «свой» доклад местами по складам. Много цифр по памяти боевых и не боевых часов [налета. – А.С.]. Характерного о воздушном бое сказал очень мало, а что сказал (читал), то нам известно. Поучительного мало, почти ничего.

Литвинов. Он все свое время (30 м[инут. – А.С.]) говорил о работе штаба. Много и совсем не нужно говорил о строевом отделе, что нет пишущей машинки. Стыдно, ей-богу, стыдно за ком-ов ав. дивизий. Неужели не о чем говорить было, ведь вот уже месяц, как деремся на Воронежском фронте!»⁹².

Такими, подчеркнем, предстают перед нами первые же два командира истребительных авиадивизий, о которых заходит речь в первом же опубликованном дневнике авиатора-фронтовика, не прошедшем советскую цензуру!

Сравним теперь уровень подготовки пилотов обеих сторон. Мнение опрошенных уже в начале XXI в. советских летчиков-истребителей Великой Отечественной об уровне их немецких противников совпало не только у воевавших с 1941 г. И.Д. Гайдаенко («Это были очень хорошие, подготовленные летчики»), В.И. Клименко («У немцев были слабые летчики, но в основном это были очень опытные бойцы») и А.Е. Шварева (только к концу войны стали попадаться, как говорят, «лопухи», у которых «и маневр не тот, и стрельба не та»), но и у сталкивавшихся с немецкими истребителями лишь в конце 1943-го – 1945 г. Л.З. Маслова («[…] Хорошие они были летчики»), В.А. Тихомирова («Я всегда их уважал. Тех, кто пренебрегал ими, сбивали. […] У них много хороших летчиков было […]») и К.Г. Звонарева («Хорошие летчики. Только в конце войны появились слабые, а так сильные летчики были»). Более критично оценили средний за войну немецкий уровень лишь воевавший с марта 1942 г. Н.Г. Голодников («В начале войны летчики у немцев были подготовлены (я не побоюсь этого сказать) почти идеально», но с 1943-го «у них пошли на фронт летчики, качество подготовки которых стало заметно ниже») и И.И. Кожемяко («В 1943 г., когда я прибыл на фронт, у немцев количество опытных и неопытных летчиков было примерно поровну. Потом количество опытных стало снижаться, и уже в 1944 г. на опытных приходилась едва ли четверть от общего числа»)⁹³.

При сравнении же ветеранами уровня выучки немецких и советских летчиков разброс мнений получился бÓльшим. Н.Г. Голодников из 2-го гвардейского истребительного авиаполка ВВС ВМФ считает, что уже в 1943 г. немецкие летчики-истребители стали уступать советским – и не только в умении вести маневренный бой (что, в общем-то, неудивительно; см. выше. – А.С.), но и в тактической подготовке. Другие утверждают, что в ходе войны было достигнуто примерное равенство. Только, по мнению В.И. Клименко, летчики его 1-го гвардейского истребительного авиаполка «на равных» с немцами оказались уже после летне-осенних боев 1942 г., а из слов пришедшего в 814-й (затем – 106-й гвардейский) истребительный в июне 1943 г. Н.Е. Беспалова можно заключить, что равенство было достигнуто не ранее конца 1943-го: «У нас старые кадры соответствовали их уровню, молодежь подтягивалась. Потом уже, когда опыт приходил, вроде и у нас неплохо стало получаться. Основной костяк полка мог с ними драться на равных, а в отдельных случаях и бить их». Примерно то же самое вытекает и из высказываний Б.С. Дементеева – попавшего на фронт, в 101-й гвардейский истребительный авиаполк, лишь в октябре 1943-го, но до конца года еще успевшего столкнуться над Таманским и Керченским полуостровами с асами II группы 52-й истребительной эскадры: «У них военная подготовка лучше была. Опять же, опыт больше. […] После 1943 года, когда завоевали господство в воздухе, немцы стали не те, даже их асы стали не те». Из оценки, которую дал немецким летчикам времен войны однополчанин Беспалова К.Г. Звонарев (немцы «нам не уступали ни по морально-волевым качествам, ни по технике пилотирования») явствует, что, по мнению этого начавшего воевать в июле 1943-го пилота, равенство в выучке советских и немецких летчиков-истребителей сохранялось до конца войны⁹⁴.

А вот слова провоевавшего (в 31-м, 236-м, 111-м гвардейском и 40-м гвардейском истребительных авиаполках) всю войну А.Е. Шварева можно расценить как признание того, что выучка противника была лучше до самого конца Великой Отечественной: «У немцев, конечно, опыта было больше, а подготовка лучше. Особенно это чувствовалось в начале войны [а в меньшей степени, выходит, и в конце. – А.С.]»⁹⁵. Обо всей Великой Отечественной в целом говорил, заявив в данном им в 1997 г. интервью, что у немецких летчиков-истребителей «подготовка была намного выше», и один из лучших советских асов В.И. Попков, провоевавший в 5-м гвардейском истребительном авиаполку с весны 1942-го до конца войны⁹⁶.

Мнение А.Е. Шварева и В.И. Попкова совпадает с общим мнением ветеранов люфтваффе. Согласно этому последнему, «выучка русских летчиков-истребителей и их опыт значительно уступали боевой подготовке немецких пилотов» не только в 1941–1942 гг., но еще и в конце 1943-го. Немцы не только настаивали на этом, но и считали, что именно по этой причине советская истребительная авиация так и не сумела завоевать в 1943 г. господство в воздухе, а добилась – к осени 1943-го – лишь «равновесия сил». Даже в элитных гвардейских частях, утверждали ветераны люфтваффе, «общий уровень летного состава» в 1943-м был «не выше, чем в рядовых немецких эскадрильях и полках [точнее, в отрядах и группах. – А.С.]»⁹⁷. А ведь выучка пилотов гвардейских частей (как уточняет Г. Ралль, провоевавший на Восточном фронте, в III группе 52-й истребительной эскадры, с июня 1941-го до конца апреля 1944-го) была «намного выше, чем у остальных»⁹⁸… Правда, отмечали бывшие немецкие авиационные командиры, уже в 1942–1943 гг. в советской истребительной авиации «появилось большое количество хороших летчиков и командиров низшего звена»⁹⁹. «В 1943 г., – указывает В. Швабедиссен, – немецким летчикам пришлось столкнуться со многими русскими пилотами и даже отдельными авиачастями, которые по своему мастерству почти сравнялись с ними». А в конце войны, подытоживает этот автор, даже «средний советский летчик-истребитель стал достойным противником»¹⁰⁰. И все-таки, по единодушному мнению бывших командиров люфтваффе – респондентов В. Швабедисссена, – «в индивидуальном плане советские летчики-истребители были слабее своих немецких оппонентов» даже и в 1944–1945 гг.!¹⁰¹

О том, что еще, по крайней мере, к осени 1944-го разрыв в уровне выучки летчиков-истребителей двух армий лишь сократился, а не исчез, свидетельствует и источник другого рода – протокол допроса сбитого 22 августа 1944 г. над Сандомирским плацдармом летчика I группы 52-й истребительной эскадры унтер-офицера Р.-Д. Шефера. Сведения этого источника представляются нам очень весомыми. Ведь, во-первых, в отличие от вышеупомянутых немецких авиационных командиров, этот пилот, успевший одержать лишь 5 официальных побед, прибыл на Восточный фронт уже в конце войны, свидетелем прогресса, достигнутого советской истребительной авиацией после 1941 г., не был и сравнивать советских пилотов 1944-го мог только с немецкими того же времени. Во-вторых, Шефер находился в плену, а пленные обычно стремятся говорить то, что приятно слышать допрашивающим. И тем не менее оценка немца оказалась однозначной и для советской стороны нелицеприятной: «Уровень подготовки средних русских пилотов остается недостаточным; особенно они уступают нам в выполнении сложного пилотажа»¹⁰².

Оценку Шефера фактически подтверждают и воспоминания И.Н. Кожедуба, из которых следует, что, если в 16-й воздушной армии 1-го Белорусского фронта к осени 1944-го имелись целые полки опытных воздушных бойцов, специализировавшихся на «свободной охоте», то во всей 14-й воздушной армии 3-го Прибалтийского фронта тогда никто не мог тягаться с противостоявшими ей пилотами I и II групп 54-й истребительной эскадры люфтваффе. В самом деле, для того чтобы нейтрализовать пилотов «Грюнхерца», в сентябре 1944 г. в полосу 3-го Прибалтийского, в Латвию, пришлось перебросить группу «воздушных охотников» с 1-го Белорусского, из Польши – десятку Ла-7 из кожедубовского 176-го гвардейского истребительного… То, что еще к лету 1944-го в советской истребительной авиации, «наряду с опытными офицерами, командовавшими эскадрильями и полками», «имелось много «желторотых юнцов», подчеркивает и Д.Б. Хазанов¹⁰³.

О превосходстве немецкой истребительной авиации над советской по среднему уровню выучки пилота еще и в 1943–1944 гг. свидетельствует и советская статистика результативности выполненных истребителями воздушных атак. Согласно ей, летом 1943 г. 75 % сбитых немецкими истребителями советских бомбардировщиков и штурмовиков были сбиты в первой же атаке¹⁰⁴. Из «ястребков», потерянных по той же причине в октябре 1943 г. – июне 1944 г. 4-м истребительным авиакорпусом 2-го Украинского (до 30 октября 1943 г. – Степной) фронта, процент жертв первой немецкой атаки составил 85,2, а остальные 14,8 % были сбиты во второй. Между тем из немецких истребителей, занесенных на боевые счета летчиков-истребителей ВВС Красной Армии в июле 1943 г. – апреле 1945 г., сбитыми в первой атаке числилось лишь 67,4 %, сбитыми во второй – целых 23,7 %, а 8,9 % считались сбитыми только в третьей и последующих¹⁰⁵. На самом деле процент жертв первой немецкой атаки мог быть и еще меньшим: ведь за сбитые могли быть приняты и самолеты, ушедшие из-под атаки на форсаже (и потому сильно дымившие) или пикированием… Конечно, на величине процента сбитых в первой же атаке должны были сказываться и факторы, не зависевшие от мастерства летчиков: более мощное в среднем, чем у советских, вооружение немецких истребителей второй половины 1943–1945 гг. (см. об этом в разделе 5 этой главы) и широко применявшаяся немцами «свободная охота», обеспечивавшая выгодные условия нанесения первого удара. И все же надо, думается, согласиться с В.И. Перовым и О.В. Растрениным в том, что процент сбитых с первой атаки является прежде всего показателем уровня индивидуального мастерства летчика¹⁰⁶. Причем, что очень важно, показателем интегральным, характеризующим уровень и летной, и тактической, и стрелковой подготовки пилота. Ведь, чтобы добиться успеха с первой же попытки, летчик должен был, во-первых, занять наиболее выгодную позицию для стрельбы (а для этого хорошо владеть своей машиной и рационально маневрировать), а во-вторых, метко поразить вражеский самолет в наиболее уязвимые его места (а для этого быть хорошо подготовленным стрелком).

В общем, если средний уровень выучки советского летчика-истребителя и сравнялся с таковым немецкого, то, видимо, лишь в 1945 г. (или в самом конце 1944-го). Такому выводу не противоречат и излюбленные у нас указания на гибель во второй половине войны на Восточном фронте многих асов люфтваффе. Чаще, чем раньше, их в это время должны были сбивать уже потому, что в 1943–1945 гг. численный перевес советских ВВС стал (как мы видели) просто подавляющим. «Град свинца и стали, заполняющий воздух, – резонно замечают Р.Ф. Толивер и Т.Дж. Констебль, – делал совершенно неизбежным для любого пилота однажды оказаться на пути такого смертоносного шквала. […] Хотя Хартманн, Ралль, Баркгорн и другие лучшие германские асы были самыми искусными пилотами-истребителями всех времен [утверждение, конечно, спорное. – А.С.], численное неравенство обращалось против них. Элементарная теория вероятности приводила к тому, что их сбивали так или иначе»¹⁰⁷.

Лучшая выучка немецких пилотов неудивительна: еще с конца 30-х гг. подготовка, которую давали советские летные школы, была откровенно неполноценной. Гипертрофированный количественный рост советских ВВС в 30-е гг. вынуждал выпускать пилотов с недостаточным налетом – для того, чтобы дать им больше летной практики, не хватало ни учебных и учебно-тренировочных самолетов, ни горючего. Так, весной 1939-го на один учебный самолет в летных школах ВВС приходилось по 10–12 курсантов (в строевых частях – лишь 3–4 летчика). В результате, отмечал 17 мая 1939 г. на заседании Главного военного совета РККА заместитель начальника управления военно-учебных заведений ВВС РККА полковник Миттельман, «школы вместо надлежащей выучки натаскивают курсантов перед экзаменами, а это ведет к тому, что люди через короткий промежуток времени теряют свои навыки […]»¹⁰⁸. «Летный состав, прибывающий [из школ. – А.С.] в войсковые части, в громадном своем большинстве не удовлетворяет в летном отношении требованиям» ВВС, – писал в том же году наркому обороны К.Е. Ворошилову командующий ВВС Московского военного округа комбриг И.Т. Еременко¹⁰⁹. «Просто преступление выпускать из школ людей с таким малым налетом, – возмущался вслед за авиаторами на заседании Главного военного совета 17 мая 1939 г. и сам Ворошилов, – такие люди, конечно, еще не летчики»¹¹⁰.

Однако положение не только не улучшалось, но и становилось все хуже и хуже… К примеру, Н.А. Козлов, обучаясь в 1937–1939 гг. в Чугуевской военной авиационной школе, налетал там на боевом самолете (И-16) 25 часов, будущий известный ас Г.А. Речкалов в те же годы в Пермской (на И-15бис) – 12 часов 07 минут, а А.И. Покрышкин в Качинской в 1938–1939 гг. (на И-16) – только 10 часов 38 минут¹¹¹. Согласно приказу наркома обороны № 070 от 4 июня 1939 г. эту цифру для каждого выпускника следовало увеличить до 30 часов – однако Г.А. Баевский, окончивший Серпуховскую военную авиационную школу летчиков в ноябре 1940-го, сумел налетать в ней на боевом истребителе (И-15бис) лишь 22 часа 15 минут, а А.Ф. Клубов, чей выпуск из Чугуевской школы состоялся месяцем раньше, – лишь 18 часов (тоже на И-15бис). А выпущенные в том же 1940-м из Качинской школы С. Амет-хан, В.И. Гаранин, С.Ф. Долгушин, А.Г. Котов и В.А. Орехов получили всего от 8 часов 01 минуты до 10 часов 24 минут (в среднем 9 часов 03 минуты) налета на гораздо более сложном в пилотировании, чем И-15бис, И-16!¹¹² А приказом наркома обороны № 080 от 3 марта 1941 г. был уменьшен и плановый налет выпускника на боевом истребителе (И-15бис или И-16) – для школ военных пилотов, которые должны были выпускать основную массу летчиков-истребителей, он устанавливался уже только в 15 часов¹¹³.

Между тем немецкий летчик-истребитель, покидая летную школу, имел тогда за плечами не менее 80 часов налета на Bf109!¹¹⁴ Общий же его налет к моменту выпуска составлял тогда 400 часов – а вот С.А.Микоян из Качинской школы в августе 1941 г. был выпущен всего с 85 часами общего налета, а В.И. Клименко в сентябре 1940-го из Чугуевской – с 40–45 (когда, вспоминает Виталий Иванович, в строевом полку у нас «опытные летчики начали проверять технику пилотирования, они сказали: «Ребята, вам еще учиться надо», и мы фактически заново стали осваивать И-16»)¹¹⁵…

Все более неполноценным становилось год от года и содержание школьной подготовки. Так, уже упомянутым приказом от 4 июня 1939 г. из программы обучения вновь набираемых курсантов исключалась воздушная стрельба (!) – ничего лучше для того чтобы увеличить время на отработку техники пилотирования, в руководстве ВВС не придумали… А в 1940-м – чтобы снизить уровень аварийности – перестали обучать и высшему пилотажу. (Несколько лучшей была ситуация с подготовкой летчиков-истребителей для авиации ВМФ. Так, Н.Г. Голодников из Ейского военно-морского училища летчиков в июне 1941 г. был выпущен с налетом не 40–85, а примерно 110–120 часов (в том числе на И-16 – около 45, а не 10–30) и пройдя обучение и стрельбе и даже воздушному бою¹¹⁶.)

В результате в конце 1940 г. – начале 1941 г. в истребительные авиачасти прибыла масса молодых пилотов, которые как летчики-истребители не были подготовлены вообще! Так, выпускники Серпуховской военной авиационной школы летчиков, получившие назначения в войска в ноябре 1940-го, никогда не обучались ни боевому применению истребителя, ни даже сложному пилотажу; выпущенные летом 1940-го из Борисоглебской и в ноябре из Качинской школы освоили только взлет и посадку да пилотирование в зоне (т. е. полеты по кругу). А в 126-м истребительном авиаполку 9-й смешанной авиадивизии ВВС Западного особого военного округа подобные пилоты к 22 июня 1941 г. составляли большинство! «[…] Никто из нас, – вспоминал один из них, Г.И. Герман, – к тому времени ни разу не стрелял ни по воздушным, ни по наземным целям, никто ни разу не был участником хотя бы учебного воздушного боя»; общего налета у каждого было всего около 60–70 часов¹¹⁷. И это после ввода в строй – доучивания в полку, которому подлежал каждый прибывший в линейную часть выпускник летной школы. Доучить молодое пополнение помешала не только преобладавшая зимой 1940/41 г. в западных районах СССР нелетная погода, не только отсутствие техники для расчистки аэродромов от снега, но и все та же, традиционная для гипертрофированно раздутых советских ВВС, нехватка бензина и учебно-тренировочных самолетов. В ВВС Ленинградского военного округа, например, в конце 1940 г. на один УТИ-4 (учебно-тренировочный вариант истребителя И-16) приходилось аж 35 летчиков – причем в течение дня полетать на нем могло успеть не более десяти¹¹⁸. И средний налет на одного пилота в зимнем периоде обучения 1940/41 учебного года по ВВС Красной Армии составил лишь 16 часов, а например, в ВВС Киевского особого военного округа – всего 6. В итоге, констатировалось в приказе наркома обороны от 17 мая 1941 г., «самостоятельный выпуск на боевых самолетах молодого летного состава недопустимо затянулся и не был закончен к концу зимнего периода»¹¹⁹.

А сражаться этому «молодому летному составу» пришлось с пилотами, которые еще в школе получили и специальную летную, и стрелковую, и тактическую подготовку, а часов налетали больше на целый порядок! Ведь в процессе ввода в строй – осуществлявшегося у немцев в запасных истребительных группах (Ergänzungsgruppen) – выпускник немецкой летной школы к своим 400 часам общего налета добавлял еще около 200¹²⁰…

Кроме того, в страхе перед аварийностью курс боевой подготовки в строевых частях советских ВВС упростили перед войной настолько, что даже старые летчики стали «не столько поддерживать, сколько терять выучку и навыки в пилотаже, стрельбе, воздушном бое и вообще в боевом применении»¹²¹. Так, благодаря приказу наркома обороны № 0339 от 13 декабря 1940 г. и указаниям начальника Главного управления ВВС Красной Армии от 2 февраля 1941 г. пилотаж на самолетах И-16 с моторами М-62 и М-63 и на И-153 был ограничен на 80 %!¹²² Летать на этих самолетах – составлявших тогда больше половины парка советских истребителей¹²³ – можно было теперь лишь «при условии, если крен не больше 45 градусов, скорость не превышает 400 километров в час, угол пикирования не более 35 градусов. Фигуры высшего пилотажа и воздушный бой категорически воспрещались»¹²⁴. А между тем в реальном бою на виражах машине, чтобы развернуть ее как можно круче, приходилось придавать угол крена и в 80°, в реальном бою на вертикалях приходилось пикировать и под углами, близкими к 90°. А чтобы уметь переносить большие перегрузки, создававшиеся при столь крутых разворотах и при выходе из столь крутого пикирования, требовались тренировки, тренировки и еще раз тренировки! Но в дальнейшем пилотаж ограничили и при полетах на остальных типах истребителей…

Неудивительно, что в 1941 г. советские летчики-истребители, по свидетельству генерал-майора люфтваффе К. Уэбе, «часто игнорировали даже самые примитивные правила, «теряли головы» после начала схватки и дальше реагировали так неумно, что сбить их не составляло труда»¹²⁵. Неудивительно, что, по докладам пилотов 54-й и 52-й истребительных эскадр люфтваффе, действовавших в 1941-м на всех трех главных стратегических направлениях, «группы советских истребителей можно было идентифицировать с большого расстояния, благодаря характерной неправильности строя», «в котором не просматривалась какая-либо разумная организация», а после внезапных атак «мессершмиттов» и распада оборонительного круга «большинство советских летчиков были беспомощны в воздушном бою, и немецкие пилоты легко сбивали их»¹²⁶. Неудивительно, что, по свидетельству немцев, советские истребители в 1941 г. сплошь и рядом действовали тактически неграмотно, атакуя немецкие бомбардировщики, – нападали бессистемно, с невыгодных ракурсов, огонь открывали с чрезмерно больших дистанций, вместо кабин и моторов (это уже свидетельство советского источника) стреляли… по крестам на фюзеляже бомбовозов, т. е. по наименее уязвимым местам этих крупных цельнометаллических машин¹²⁷.