Текст книги "Почему «сталинские соколы» воевали хуже Люфтваффе? «Всё было не так!»"

Заметим, что привлечение нами материалов именно по 9-й гвардейской и 240-й дивизиям объясняется чистой случайностью: в нашем распоряжении оказались именно они (опубликованные, добавим, в разное время, в совершенно различных изданиях и с совершенно разными целями). Выборка, таким образом, получилась совершенно случайная – а картину тем не менее эти первые же попавшиеся материалы рисуют совершенно одинаковую. Значит, эта картина была типичной!

Как видно из сообщения Д.Б. Глинки о том, что не натренированные в запасных частях сражаться на больших скоростях летчики сохраняли это неумение, и попав в бой, еще во второй половине войны не всегда удавалось и доучить молодых пилотов во фронтовых полках. В самом деле, недоработки школ и запасных частей и в 1943 г. – первой половине 1944 г. были столь велики, что на фронте молодого летчика приходилось фактически не доучивать, а учить заново – и тратить (как отмечал в ноябре 1943 г. комдив 9-й гвардейской истребительной И.М.Дзусов) «много времени» на «отработку индивидуальной техники пилотирования, слетанности в паре и полета в составе боевого порядка, отработку упражнений по воздушной стрельбе, навигации и радиосвязи». Только на то, чтобы подготовить молодого пилота из пополнения к действиям в составе пары (даже не звена-четверки, не говоря уже об эшелонированной по высоте шестерке или восьмерке!) требовалось, по Дзусову, 10–15 дней¹⁸⁴. А у молодых летчиков 900-го истребительного авиаполка в июне 1944-го «маневры в звене», осмотрительность и ориентирование «страдали» (как вспоминает ветеран этой части П.И. Гачегов) даже после трехмесячных (!) тренировок на тыловых аэродромах и доведения налета на Як-9 до 20–40 часов, а общего – до 100–200¹⁸⁵… Нужно ли говорить, что у многих фронтовых полков трех спокойных месяцев для доучивания молодого пополнения вообще не оказывалось? В период напряженной боевой работы наверняка не всегда имелось и 10–15 дней. Наконец, не хватало бензина. В той же 9-й гвардейской истребительной авиадивизии его дефицит не позволил как следует подучить молодежь ни перед Львовско-Сандомирской операцией, в июне – июле 1944 г., ни после нее (к октябрю 1944-го по этой причине в дивизии оставались не введенными в строй 23 молодых летчика)¹⁸⁶.

И только во второй половине 1944 г., свидетельствует воевавший во 2-м гвардейском истребительном авиаполку ВВС ВМФ Н.Г. Голодников, из запасных авиаполков стало, наконец, приходить «хорошо обученное пополнение», «с хорошими боевыми навыками»¹⁸⁷. Но во все ли фронтовые части? Ю.М. Мовшевич – перед тем как 4 сентября 1944 г. прибыть в 89-й гвардейский истребительный авиаполк – в запасном, кроме отработки техники пилотирования, лишь «немножко пострелял» по конусу¹⁸⁸…

В итоге советские летчики-истребители и во второй половине 1943 г. – 1945 г. не так грамотно, как немцы, действовали в крупных групповых боях. Здесь нужно было уметь слаженно маневрировать, а многие толком не освоили даже маневрирование в составе звена, многие не могли драться даже в составе пары – отрываясь от ведущего при разворотах на большой скорости. Свидетельства немецких пилотов о том, что группы советских истребителей и в 1944–1945 гг. «довольно часто» «рассыпались уже после непродолжительного боя и редко собирались вновь»¹⁸⁹, подтверждаются и советскими источниками! Документы элитной, «покрышкинской» 9-й гвардейской истребительной авиадивизии и ее полков за май – июнь 1944 г. (когда она участвовала в воздушном сражении над Яссами) и то пестрят указаниями на то, что в ходе боя рассыпаются даже пары – не говоря уже о группах в 10–16 машин – так, что «получается каша» и возрастают потери. «За счет молодых у нас слабо сколочена пара», – констатировал 12 июня 1944 г. на совещании руководящего состава дивизии ее командир А.И. Покрышкин. «Не совсем отработанное» взаимодействие пар и четверок и отрыв от группы для покрышкинской дивизии были характерны еще и в августе 1944-го, во время боев над Сандомирским плацдармом на Висле¹⁹⁰.

Многие советские летчики в конце войны не умели сохранять свое место в боевом порядке группы даже вне боя, в полете по прямой на крейсерской скорости! В 1944–1945 гг., отмечал В. Швабедиссен, «характерной особенностью советских истребителей» по-прежнему «являлся так называемый «рыхлый» строй, в котором самолеты все время поднимались и опускались относительно друг друга. Этот «прием» позволял немецким летчикам определять принадлежность самолетов даже с очень большого расстояния [а значит, добавим, и быстрее принимать соответствующее обстановке решение, избегая в ряде случаев опасности подвергнуться внезапной атаке или получая возможность организовать такую атаку самим. – А.С.]»¹⁹¹. (Наблюдения немцев подтверждает и англичанин Д.Э. Джонсон, встретившийся в апреле 1945 г. с советскими «яками» в районе Берлина: «Самолеты клубились, как рой пчел, постоянно меняющий форму»¹⁹²). В общем, для достижения высокого уровня тактического мастерства у недоученного большинства советских летчиков-истребителей и в последнем периоде войны была слишком слаба техника пилотирования.

Несомненно, именно поэтому немцы и в 1944–1945 гг. фиксировали случаи, когда советские летчики-истребители проявляли «пассивность и безынициативность в атаке» и «вступали в бой только при численном превосходстве»¹⁹³. Относящиеся к этому периоду немецкие отчеты, указывает В. Швабедиссен, «снова и снова отмечают осторожность советских летчиков-истребителей при атаках на немецкие бомбардировщики»¹⁹⁴. А знаменитый ас штурмовой авиации люфтваффе Х.-У. Рудель настаивает на том, что еще в начале 1944-го они вели себя пассивно и при встречах с пикировщиками Ju87. Как явствует из его воспоминаний, так было, например, в марте 1944 г., когда истребители 5-й воздушной армии 2-го Украинского фронта не сумели помешать его III группе 2-й штурмовой эскадры «Иммельман» бомбить переправу через Днестр у Ямполя. «[…] Мы давно знали о недостаточно высоком боевом духе советских истребителей, – комментирует Рудель. – Лишь немногие отборные подразделения были исключением из этого правила». А повествуя о схватке с Ла-5 из 17-й воздушной армии 3-го Украинского фронта в районе Кишинев – Дубоссары в мае 1944-го, он особо отмечает: «Иваны готовы драться, что случается с ними весьма нечасто»¹⁹⁵. О том же пишет и еще один «иммельманер» – Ф. Зейффардт, – летавший в 1944-м на штурмовике FW190F: «Мы также встречались с русскими истребителями, но они большей частью избегали нас, так что проблем с ними у нас не было»¹⁹⁶.

Слабая техника пилотирования – отличавшая, как видим, многих советских летчиков-истребителей до конца войны, – частично объясняет нам и разницу в величине боевых счетов немецких и советских пилотов. Достаточно вернуться к явлению, которое отмечал в июне 1944-го Д.Б. Глинка. Не сумев удержаться на боевом развороте за своим ведущим и оторвавшись от него, продолжал Дмитрий Борисович, молодые летчики «теряют ориентировку и часто становятся добычей противника»¹⁹⁷. В самом деле, немецкие истребители в первую очередь стремились атаковать одиночные, оторвавшиеся от своей группы самолеты – ведь эти машины никто не прикрывал! 58 % советских летчиков-истребителей, погибших или пропавших без вести в воздушном сражении в районе Ясс 30 мая – 8 июня 1944 г., были сбиты именно в результате отрыва от группы¹⁹⁸…

Заметим, что неопытный пилот, оторвавшись от своих, мог тем скорее стать жертвой атаки, что сосредоточивал все свое внимание на восстановлении ориентировки – и забывал об осмотрительности, о необходимости непрерывно следить за воздушной обстановкой. Слабая техника пилотирования вообще не способствовала развитию у летчиков осмотрительности в воздухе: ведь неуверенно владеющий машиной пилот поневоле сосредоточивает все свое внимание на управлении самолетом. «Некоторые русские летчики даже не смотрели по сторонам и редко когда оглядывались, – вспоминал второй по официальной результативности ас люфтваффе – Г. Баркхорн из II группы 52-й истребительной эскадры. – Я сбил много таких, которые даже не подозревали о моем присутствии»¹⁹⁹. Как это происходило, можно видеть, например, из рассказа Ф.Ф. Архипенко о том, как в один из весенних дней 1942 г. шестерка Bf109 блокировала аэродром Старый Оскол, над которым барражировала четверка Як-1. «Один отваливает, – вспоминал Архипенко, служивший тогда в соседнем 17-м истребительном авиаполку ВВС Юго-Западного фронта, – делает маневр, заходит в хвост последнему из «яков», сбивает один, другой, третий самолет»²⁰⁰. Ни один из летчиков Як-1 не заметил, как видим, не только приближения врага, но и атак на соседние самолеты! 10–15 % летчиков-истребителей 5-й воздушной армии 2-го Украинского фронта, погибших или пропавших без вести в воздушном сражении над Яссами 30 мая – 8 июня 1944 г., пали жертвами именно плохой осмотрительности в воздухе²⁰¹. «Страдала», как мы видели, в те же самые дни осмотрительность и у молодого пополнения 900-го истребительного авиаполка – готовившегося участвовать в Белорусской стратегической операции. А Г. Липферт из II группы 52-й истребительной эскадры люфтваффе даже в январе 1945-го, атакуя патрулировавшие над плацдармом на словацкой реке Грон «ястребки» все той же 5-й воздушной армии 2-го Украинского фронта, мог засвидетельствовать, что «в большинстве случаев русский не замечал того, что происходило, пока для него не наступало время воспользоваться своим парашютом»²⁰².

Понятно, что увеличению боевых счетов советских летчиков-истребителей не способствовала и слабая стрелковая подготовка, получавшаяся ими даже в 1944-м. Указания немцев на то, что советские истребители в 1944–1945 гг. часто открывали огонь, «даже когда в прицеле не наблюдали ни одной цели»²⁰³, могут свидетельствовать именно о недостаточной стрелковой выучке молодого пополнения, в июне 1944-го отмечавшейся, как мы видели, и Б.Б. Глинкой. Г. Липферт, воевавший во II группе 52-й и I группе 53-й истребительной эскадры «Пик Ас» с декабря 1942 г. до конца войны, в своих воспоминаниях не скупился на высокие оценки пилотажного мастерства многих советских летчиков, сходившихся с ним в маневренных боях – но умению их выбирать оптимальную дистанцию стрельбы и правильно рассчитывать упреждение он такой оценки дать не мог: «Практически все русские пилоты, которых я встречал, в такой ситуации начинали стрелять и тратили свои боеприпасы впустую»²⁰⁴. А вот провоевавший всю войну в 122-м истребительном авиаполку В.В. Рыбалко не только свидетельствует, что «стреляли все немецкие летчики хорошо», но и отнюдь не оговаривает, что эта оценка относится лишь к первой половине войны! Еще более определенно стрелковая выучка летчиков-истребителей люфтваффе во второй половине Великой Отечественной предстает в оценке К.Г. Звонарева (начавшего, напомним, воевать лишь летом 1943-го): «Стреляли хорошо…»²⁰⁵

Вообще, складывается впечатление, что «достойным противником» для немцев «средний советский летчик» в конце войны стал не столько благодаря улучшению подготовки вновь направляемых на фронт пилотов, сколько благодаря тому, что в 1944–1945 гг. стало гораздо больше, чем раньше, шансов уцелеть у тех пилотов, которые начали воевать до 1944-го и которые, соответственно, уже успели к этому времени набраться опыта. С одной стороны, эти шансы увеличивало достигнутое к 1944-му громадное количественное превосходство советской истребительной авиации – в сочетании с обыкновением немцев набрасываться в первую очередь на неопытных пилотов. С другой – то, что в 1944-м резко понизился (и стал не лучше, а может быть, даже хуже, чем у советского) уровень выучки молодого немецкого пополнения: для того, чтобы дать ему столько же часов налета, сколько давали раньше, у немцев уже не хватало бензина. Летом 1944 г. в 9-й, например, отряд III группы 52-й истребительной эскадры люфтваффе приходило, по свидетельству его тогдашнего командира Э. Хартманна, «множество молодых пилотов, имевших налет менее 60 часов, причем на Ме-109 они летали менее 20 часов. Им приходилось совершать боевые вылеты, имея только основную подготовку»…²⁰⁶ В результате у уцелевших к 1944-му советских летчиков-истребителей – даже и у начавших воевать только в 1943-м – стало гораздо больше, чем раньше, шансов продолжать набираться опыта и совершенствовать свое боевое мастерство. За счет этого увеличения прослойки опытных воздушных бойцов и повысился, как представляется, в 1944–1945 гг. средний уровень подготовки советских летчиков-истребителей…

Заслуживает внимания и мнение немецких экспертов, согласно которому подготовке в СССР полноценных летчиков-истребителей мешала сама атмосфера советской жизни 30—40-х гг. с ее культом коллективизма и пренебрежением к человеческой индивидуальности. «У человека, привыкшего думать и действовать, как все, – отмечал, например, В. Швабедиссен, – отсутствует гибкость ума, крайне необходимая для настоящего воздушного бойца»²⁰⁷. В самом деле, воздушный бой с его мгновенными изменениями обстановки то и дело требует от летчика-истребителя принимать – причем в считаные секунды, а то и доли секунды! – самостоятельные решения, многие из которых не предусматриваются никакими уставами и наставлениями. А указания на «отсутствие творческого мышления», «инертность», «недостаток инициативы» и «склонность к коллективным действиям» как на черты, присущие пилотам советской истребительной авиации вплоть до 1945-го, у немецких авиационных командиров-фронтовиков являются общим местом²⁰⁸… Еще в 1943-м «способность русских пилотов грамотно действовать в групповом бою чрезмерно зависела от командира, подготовка и храбрость которого определяли весь рисунок, характер и результат воздушного сражения»; то же отмечали немцы и в 1944–1945 гг.²⁰⁹.

Наконец, меньшую эффективность советской истребительной авиации определяло то обстоятельство, что ее материальная часть была, как правило, менее совершенна, чем немецкая.

Прежде чем перейти к анализу этого аспекта проблемы, напомним, что советские ВВС применяли на фронте практически исключительно одномоторные истребители. На двухмоторных Пе-3 и Пе-3 бис воевал лишь один из сотен истребительных авиаполков – 95-й, с сентября 1941 г. по март 1942-го входивший в состав 6-го истребительного корпуса ПВО, а затем – в состав ВВС Северного флота. Абсолютное большинство самолетов истребительной авиации люфтваффе, сражавшихся на советско-германском фронте, также были одномоторными. Двухмоторные «Мессершмитт» Bf110 и «Юнкерс» Ju88 (в модификации ночного истребителя) использовались в ограниченных количествах; кроме того, Bf110 выполняли функции не столько истребителей, сколько бомбардировщиков и штурмовиков. Поэтому ниже мы будем говорить исключительно об одномоторных машинах.

Прежде всего укажем, что вплоть до конца 1942 г. абсолютное большинство машин советской истребительной авиации было в принципе не приспособлено к воздушным боям Второй мировой войны, ибо не располагало радиосвязью. Управлять своими подчиненными в воздухе абсолютное большинство командиров групп могло лишь эволюциями своего самолета (покачивая крыльями и т. п.), жестикуляцией или по принципу «делай как я». И в том, и в другом, и в третьем случае подчиненные должны были хорошо видеть машину командира, т. е. держаться в непосредственной близости от него. А это фактически исключало возможность применения единственно эффективной для того времени тактики группового боя – основанной на взаимодействии самолетов в паре, пар, четверок и т. д. Ведь эти самолеты, пары, четверки и т. д. должны были находиться на значительном расстоянии друг от друга – чтобы иметь возможность сражаться на больших скоростях, позволявших, в свою очередь, сохранять инициативу в бою. Не зря директива командующего ВВС Красной Армии от 7 июля 1943 г. требовала «в истребительных частях радио считать таким же оружием, как пушка и крупнокалиберный пулемет»!²¹⁰

Несомненно, отсутствие радиосвязи было одной из причин, по которым советские истребители долго сохраняли приверженность плотным боевым порядкам, где летчику приходилось следить не столько за воздушной обстановкой, сколько за тем, чтобы не врезаться в соседнюю машину (и, значит, подвергаться опасности прозевать атаку противника), а маневрировать медленно и неуклюже… Отсутствие радиосвязи не позволяло также обмениваться информацией об обстановке – и, в частности, предупреждать друг друга об опасности. В конечном счете оно было одной из главных причин колоссальных потерь советской истребительной авиации в годы войны!

Отсутствие радиосвязи не позволяло также наводить истребители, находившиеся в воздухе, на цель – создавая им те же тактические преимущества, что и немцам. Последним с земли сообщали не только координаты советских самолетов, но и метеообстановку в этом районе. В результате, вспоминал Э. Хартманн, «мы могли […] выбирать для своих атак наилучшую высоту и позицию [т. е. опять-таки захватывать инициативу в бою! – А.С.]»²¹¹. А в случае необходимости немцы быстро наращивали свои силы, вызывая в район боя по радио подкрепление за подкреплением…

Еще раз подчеркнем, что в 1941–1942 гг. в столь невыгодном тактическом положении оказывалось абсолютное большинство советских летчиков-истребителей! На «ястребки» довоенного выпуска – И-16, И-153 и И-15бис – радиостанции начали ставить лишь в 1940–1941 гг., да и то не на все. Теоретически из примерно 8000 машин этих типов²¹², имевшихся в строевых истребительных авиачастях к началу войны, радиосвязью могло обладать до 20 % (от 1238 до 1302 И-153 и порядка 150 И-16 типов 24, 28 и 29²¹³). Однако в действительности радиофицированных «ишаков» и «чаек» было меньше: довоенная советская радиоаппаратура была настолько несовершенна, что в частях ее нередко демонтировали как бесполезный груз и отправляли на склад… А на И-15бис радиостанции не ставили никогда. Из истребителей, строившихся в 1941-м, радиосвязь имело большинство ЛаГГ-3 и МиГ-3²¹⁴, но Як-1 радиостанциями тогда вообще не оснащались; они стали получать их только зимой 1942-го, начиная с 52-й серии. Весной – летом 1942 г. радиостанции устанавливались сначала на 10 % вновь выпускаемых Як-1, затем на 20 % и, наконец, на 33 % (на каждом третьем самолете)²¹⁵; по-видимому, так же обстояло дело и со строившимися тогда Як-7. Но во фронтовых частях удельный вес радиофицированных «ястребков» в это время был значительно меньше. Так, 1-я воздушная армия Западного фронта в июле 1942 г. располагала четырьмя истребительными авиадивизиями (т. е. не менее чем 12 полками) – однако радиостанциями в ней были оборудованы лишь машины 18-го гвардейского истребительного авиаполка, да и то лишь примерно на 80 %²¹⁶. Полностью радиофицированы были в то время лишь истребители английского и американского производства – «харрикейны», «томагауки» и «киттихауки». И только 20 августа 1942 г. вышло постановление Государственного Комитета Обороны об оснащении радиостанциями всех вновь выпускаемых истребителей.

Но это была лишь часть проблемы. Все приведенные в предыдущем абзаце цифры относятся лишь к радиоприемникам, а радиопередатчиками в 1941–1942 гг. было оборудовано еще меньшее количество советских истребителей. Так, в 1941 г. передатчики ставили лишь на каждый третий из тех МиГ-3, что были оснащены радиоприемниками, и на каждый десятый из имеющих приемники ЛаГГ-3; из радиофицированных Як-1 весной – летом 1942 г. передатчиками тоже оснащали лишь каждый десятый (т. е. сначала 1 %, затем 2 % и под конец 3,3 % вновь выпускаемых машин этого типа). В сентябре передатчиками стали оснащать 20 % выходящих из заводских цехов Як-1 (а также 33 % только что запущенных в серию Ла-5), а с октября – 50 %; только на 50 % снабжались передатчиками и Як-9 и Ла-5 в начале 1943-го²¹⁷. Впрочем, в 5-м гвардейском истребительном авиаполку 207-й истребительной авиадивизии 17-й воздушной армии Юго-Западного фронта, оснащенном Ла-5, радиопередатчики еще и в июле 1943 г. стояли только на командирских машинах. И даже на новейших Ла-5ФН, полученных 5-м гвардейским с завода в сентябре 1943-го, передатчики пришлось ставить уже в полку, силами техсостава²¹⁸… Только в конце 1943 г. каждый вновь выпускаемый истребитель стал получать и приемник, и передатчик, а до этого большинство советских пилотов не могли сообщить командиру или друг другу о замеченной ими цели или опасности.

Впрочем, и при наличии радиостанций советские истребители далеко не всегда могли связаться друг с другом! Теми радиостанциями, что устанавливались в 1941–1942 гг., летчики попросту «не могли пользоваться из-за больших помех радиоприему, создаваемых системой зажигания мотора и другими самолетными источниками». Эти помехи «вызывали страшный шум и треск в наушниках»; кроме того, советская радиоаппаратура «часто расстраивалась, не обладала достаточной стабильностью частот, не обеспечивала должной слышимости». «Все это порождало к радиосвязи недоверие, а некоторые летчики вообще наотрез отказывались применять ее в бою»²¹⁹. «В 41-м году, – прямо заявляет летавший тогда на МиГ-3 в 10-м истребительном авиаполку В.И. Клименко, – никакой радиосвязи, можно сказать, не было. Один треск в наушниках стоял, никто радио не пользовался»²²⁰. А.Е. Шварев указывает, что нормально радио стало работать только во время участия его 236-го истребительного авиаполка в Сталинградской битве, т. е. осенью 1942 г. – зимой 1943 г., но, по свидетельству ветерана 5-го гвардейского истребительного авиаполка Г.А. Баевского, качество советских радиостанций хромало еще в середине 1943-го («В наушниках – треск, слышимость неважная…»), по С.Д. Горелову из 111-го гвардейского, нормальной работа радио стала лишь осенью 1943-го, а по И.И. Кожемяко из 107-го гвардейского, она оставалась неважной до конца войны. А Д.А. Алексеев из 41-го гвардейского истребительного авиаполка вспоминал, что на Ла-5ФН летом 1943 г. приемника радиостанции не было слышно из-за оглушающего рева мотора²²¹…

Характерно, что, по наблюдениям немцев, четкое взаимодействие в бою в советских ВВС впервые стали демонстрировать полки, летавшие на американских истребителях «аэрокобра», которые имели «устойчивую, с незначительными помехами радиосвязь»²²². «Мы в группе переговаривались между собой в воздухе, как по телефону…» – вспоминал третий по официальной результативности советский ас Г.А. Речкалов, воевавший на «аэрокобрах» в 16-м гвардейском истребительном авиаполку 9-й гвардейской истребительной авиадивизии²²³.

Немецкие же истребители и радиоприемниками и радиопередатчиками – и притом высокого качества – оснащались еще с довоенных времен.