Текст книги "Туристический комплекс России: тенденции, риски, перспективы"

Таблица 4

Распределение КСР по формам собственности на конец 2004 г.

Источник: Росстат.

Важным инфраструктурным элементом туристического комплекса являются детские оздоровительные учреждения. На начало 2007 г. их общее число составляло 52 тыс., из которых большинство (70,4 %) представляли собой организации для школьников с дневным пребыванием. Организации санаторного типа составляли лишь 1,2 % от общего числа детских оздоровительных учреждений [Туризм в цифрах, 2007].

Специфика российской ситуации заключается в том, что при относительно стабильном общем количестве детских учреждений разного типа (загородных, санаторных, трудовых, спортивных и др.) прослеживается устойчивая тенденция снижения числа отдохнувших в них детей. Так, в 2000 г. количество детей составляло 6170,6 тыс. чел., а в 2006 г. – 5285,5 тыс. чел. Таким образом, общее сокращение составило 885,1 тыс. чел., причем наибольшие темпы снижения наблюдались в загородных оздоровительных учреждениях. Это объясняется отсутствием полноценного финансирования детского отдыха со стороны органов власти, а также государственных и частных предприятий, на балансе которых находятся детские оздоровительные учреждения. Есть примеры, когда вполне благополучные, успешно функционирующие детские оздоровительные учреждения под предлогом смены собственника искусственно банкротятся, в результате чего они перепрофилируются, а земельные участки отдаются под дачи и коттеджи.

Материальная база детских оздоровительных лагерей за последние годы практически не обновлялась и не совершенствовалась, большинство строений и сооружений пришли в негодность. Строительство новых детских оздоровительных лагерей практически не ведется. Эти процессы усугубляются ростом цен на продукты питания, энергоносители и услуги, а также увеличением арендной платы за землю, что приводит к удорожанию стоимости путевок и сокращению числа оздоровленных.

Наряду с уменьшением числа детей, на которые распространяются более эффективные формы оздоровления, происходит увеличение числа детей, охваченных менее эффективными формами, такими как лагеря для школьников с дневным пребыванием и трудовые лагеря. Явная тенденция реструктуризации системы отдыха и оздоровления детей ведет к сокращению количества стационарных детских оздоровительных лагерей за счет увеличения числа малозатратных, но наименее эффективных форм детского отдыха. По сути, происходит подмена оздоровления детей в каникулярный период на их занятость. По данным счетной палаты, в 2004 г. органами службы занятости было заключено более 54 тыс. договоров о совместной деятельности с предприятиями, организациями и учреждениями по организации временного трудоустройства граждан в возрасте от 14 до 18 лет. На временные работы было направлено более 1,2 млн несовершеннолетних граждан [Агапцов, 2006]. Подобная практика, на наш взгляд, дискредитирует Россию как социальное государство, сводит к нулю все усилия по финансированию детского отдыха.

Кроме того, низкая популярность отдыха в российских оздоровительных учреждениях обусловлена развитой системой детского отдыха и лечения за рубежом, активно продвигаемой на российский рынок. Турфирмы сегодня предлагают большой выбор туристских программ, ориентированных на массовый детский отдых. Многие из них совмещают спортивные, оздоровительные и развлекательные мероприятия с образовательными программами, в частности по совершенствованию языковой практики. Например, лингвистический лагерь Mr. English Camp (Финляндия, г. Куопио) предлагает российским детям 8—17 лет ежедневные занятия по английскому языку в рамках специально разработанной программы [Справочник по турам, 2007]. При этом создана необходимая инфраструктура, способствующая полноценному отдыху и развитию ребенка (аквапарк, школа верховой езды, спортивные площадки, песчаный пляж, анимационные программы). Подобные туры предлагаются многими странами, такими как Болгария, Венгрия, Мальта, Великобритания. Российские аналоги на этом фоне выглядят весьма бледно, и, как правило, географически они ограничены Московской областью и Туапсинским районом Краснодарского края.

Частью гостинично-курортной инфраструктуры являются объекты общественного питания, находящиеся на территории КСР. С определенной долей условности можно считать, что туристами являются все посетители ресторанов, кафе, баров, расположенных при КСР. По данным комплексного обследования туристской индустрии, проведенного Росстатом в 2003 г., таких объектов в России было 5194 единицы, из которых 26,9 % составляли гостиничные организации питания, а 73,1 % – организации при специализированных КСР. Несмотря на активный рост рынка предприятий общественного питания (открытие новых кафе, фаст-фудов, бистро и т. д.), количество непосредственно туристских объектов питания для такой большой страны, как Россия, явно недостаточно. Если сопоставить количество самих КСР с числом объектов общепита при КСР, то получается, что на одно КСР гостиничного типа приходится 0,36 предприятий общественного питания, а на одно специализированное – 0,82. Таким образом, далеко не все средства размещения оказывают услуги общественного питания. Так, многие некатегорийные гостиницы, отдельные организации отдыха не имеют собственных или арендованных организаций (подразделений) питания.

Совокупный оборот общественного питания в России растет быстрыми темпами. В 1995 г. он был равен 19,0 млрд руб., в 2000 г. – 81,3 млрд руб., а в 2005 г. – 312,4 млрд руб. [О развитии туризма в России, 2006]. По итогам 2007 г., он составил 543,1 млрд руб. За период 2000–2005 гг. в среднем каждый год увеличение составляло 32,3 %. Определенная часть оборота общественного питания приходится на туристов, поскольку их отдых не ограничен территорией КСР. Идентифицировать эту часть с абсолютной точностью не представляется возможным, однако экспертный опрос 2819 руководителей организаций общественного питания выявил, что большинство руководителей (67,6 %) оценивают долю туристского потребления в обороте общественного питания их организаций в размерах менее 20 %, а 10 % респондентов – более 60 %. Остальная часть экспертов оценила долю туристского потребления в 20–60 % [Туризм и туристские ресурсы в России, 2004]. Если принять за основу нижнюю границу, то оборот «туристского общепита», по нашим оценкам, составляет сегодня 45–50 млрд руб.

Развитие системы общественного питания наиболее заметно в Москве, Санкт-Петербурге, крупных городах и туристских центрах. В них большое распространение получили как международные, так и отечественные сети быстрого питания, трактиры, пиццерии, рестораны национальной кухни, кофейни, качество обслуживания и ассортимент в которых находятся на высоком уровне.

Транспортная инфраструктура. Туризм как вид деятельности, связанный с перемещением граждан за пределы их постоянного места проживания, не может рассматриваться вне его связи с транспортной системой. Транспортная инфраструктура не только обеспечивает проезд туриста к конечному пункту путешествия и обратно, но и в ряде случаев выступает как самостоятельный субъект туристской деятельности, предоставляющий туристско-экскурсионные услуги (круизы и прогулки на теплоходах, автобусные экскурсии, автотуризм и т. п.). Транспортное обеспечение входит в основной комплекс услуг, включаемых в состав туристского продукта, а транспортные предприятия рассматриваются как специфические туристские предприятия, формирующие туристскую индустрию.

Согласно методологии UNWTO, в туристскую отрасль включаются четыре подотрасли транспорта: железнодорожный, дорожный, водный и воздушный транспорт. При этом совершенно очевидно, что вклад конкретных элементов транспортной инфраструктуры в туристский сектор неодинаков. Например, такие важные с точки зрения городского хозяйства объекты, как метро, трамвайный и троллейбусный парк, такси, в туризме играют второстепенную роль. Их услугами могут пользоваться и туристы, но в структуре выручки таких предприятий туристские расходы занимают крайне малую часть. То же самое можно сказать о парке пригородных пассажирских поездов.

В соответствии с этим к элементам транспортной туристской инфраструктуры следует отнести четыре агрегированных элемента: железнодорожный транспорт дальнего следования, пассажирские морские, речные и озерные суда, гражданские воздушные суда (в первую очередь, совершающие чартерные перевозки), автомобильный транспорт (экскурсионные автобусы и личный транспорт граждан). Конкретный объект может эксплуатироваться исключительно в туристско-рекреационной сфере (например, круизное судно) либо использоваться в объемах, ограниченных временными или пространственными рамками. На практике преобладает второй вариант, когда большинство инфраструктурных объектов параллельно обслуживают как туристские, так и иные потоки. Причем разделить конкретные объекты на туристские и нетуристские не представляется возможным. Любой элемент (самолет, автомобиль, поезд и т. д.) становится туристским, если он в большей или меньшей степени участвует в туристском производстве.

В табл. 5 из всего многообразия объектов транспортной инфраструктуры России представлена выборка тех объектов, которые могут использоваться и используются в туристском секторе. Положительная динамика в последние годы наблюдается только по двум показателям: количеству личных автомобилей и пассажирских вагонов.

Таблица 5

Транспортная туристская инфраструктура россии (на конец года), тыс. шт.[8]8
  * Пассажировместимость, тыс. пассажиромест.


[Закрыть]

Источник: Росстат.

Обновление парка транспортных средств осуществляется как за счет собственного внутреннего производства, так и импорта транспортных средств. Обращает на себя внимание крайне низкий уровень российского гражданского авиастроения, имеющего первостепенное значение для туризма. Так, в 2006 г. парк российских авиакомпаний пополнился восемью пассажирскими самолетами, что на 20 единиц меньше, чем в 2005 г. [Транспорт в России, 2007]. Всего за семь лет в эксплуатацию было введено 78 воздушных судов российского производства. При этом темпы импортируемой авиационной техники из года в год возрастают. В 2006 г. объемы импорта превысили 1,5 млрд долл., тогда как в 2005 г. составляли 497 млн долл. Очевидно, что происходит вытеснение российских производителей с авиационного рынка и покупка иностранных, как правило, ранее эксплуатировавшихся судов с целью их использования при перевозках пассажиров, в том числе и туристов. В 2006 г. лишь 3,9 % парка гражданских воздушных судов находились в эксплуатации менее пяти лет, основная часть (62,4 %) имела срок службы 15–30 лет. Причем 2005 г. стал пиковым в этом отношении: 19 % воздушных судов использовались на рынке перевозок более 30 лет (в прошлые периоды – 0,2–3,5 %).

Проблема использования неэффективных и выработавших свой ресурс транспортных средств характерна не только для авиационного рынка, но и для других объектов транспортной инфраструктуры. В 2006 г. на железнодорожном транспорте общего пользования 28 % электровозов и 6 % пассажирских вагонов превысили нормативный срок службы. На морском транспорте 91,8 % грузопассажирских, пассажирских и пассажирских бескоечных судов имеют возраст свыше 15 лет, что не позволяет использовать их в заграничном плавании (флот такого возраста в иностранные порты не допускается). На начало 2007 г. в России не было ни одного нового пассажирского морского судна (не старше пяти лет). На внутреннем водном транспорте только 12,2 % пассажирских и грузопассажирских судов были выпущены в период 1990–2006 гг. Степень износа основных фондов внутреннего водного транспорта на начало 2007 г. составляла 69,7 % – это самый высокий показатель среди всех групп организаций транспорта. У его ближайшего «конкурента» – автомобильного грузового транспорта – коэффициент износа фондов составлял 52,9 %. Таким образом, высокая изношенность и слабая восполняемость парка подвижного состава препятствуют росту туристской мобильности российских граждан и увеличению масштабов внутреннего и въездного туризма.

Обладая огромной территорией, Россия имеет достаточно разветвленную сеть путей сообщения, что имеет существенное значение для развития туризма. Причем, если протяженность железнодорожных путей общего пользования и внутренних водных судоходных путей на протяжении 2000–2006 гг. практически не менялась, то протяженность автомобильных дорог вплоть до 2005 г. неуклонно сокращалась. И лишь в 2006 г. произошел прорыв в строительстве автодорог, когда их протяженность выросла на 74 тыс. км по сравнению с 2005 г. и на начало 2007 г. составила 933 тыс. км, в том числе с твердым покрытием – 755 тыс. км. Это стало возможным благодаря первым результатам реализации федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 годы)». В рамках этой программы предусмотрено финансирование подпрограммы «Автомобильные дороги», где основную часть инвестиций предполагается направить на развитие дорожного хозяйства.

Вместе с тем состояние российских автомобильных дорог пока не отвечает уровню мировых стандартов. Почти треть дорог общего пользования с твердым покрытием – это недолговечные щебеночные и гравийные дороги. Протяженность наиболее благоустроенных федеральных дорог в течение последних десяти лет не менялась и составляет 47 тыс. км. Недостаточна протяженность магистральных дорог: она составляет всего 29 тыс. км. Наибольшая концентрация дорог с твердым покрытием в Приволжском и Центральном федеральных округах (22,6 и 21,0 % соответственно от общей протяженности), далее следуют Сибирский, Южный, Северо-Западный, Уральский и Дальневосточный округа.

В России сегодня набирает популярность автотуризм. Комфортность путешествий по автодорогам определяется их техническим состоянием и обустроенностью объектами дорожного сервиса, предоставляющими туристам необходимые в пути услуги (табл. 6). Как видно из таблицы, в России в последние годы активно вводятся в действие новые придорожные мотели и кемпинги, площадки-стоянки, пункты питания и автозаправочные станции. Например, объектов сервиса в 2006 г. на федеральных автодорогах стало на 63 % больше, чем в 2000 г. Все это свидетельствует о постепенном улучшении дорожной инфраструктуры, способствующей повышению качества туризма.

Таблица 6

Объекты дорожного сервиса, расположенные на федеральных автомобильных дорогах (на конец года), ед.*

Источник: Росстат.

В условиях наибольшей значимости для международного туризма авиационных перевозок (в 2006 г. доля перевозок воздушным транспортом в общих объемах международных туристских перевозок составила в России чуть менее 95 %) приобретает особую актуальность состояние и развитие материально-технической базы аэропортов. По данным Росавиации, в 2007 г. в нашей стране функционировал 351 аэропорт гражданской авиации (из них 69 международных), тогда как в 2000 г. – 533, а в 1992 г. – 1302. Для сравнения: в США, которые имеют примерно равную с Россией территорию, на конец 2006 г. работали 562 аэропорта, их которых 394 являлись крупными пересадочными узлами (хабами) [Лукьянов, 2007]. Крупнейшие из них перевозили десятки миллионов пассажиров в год, тогда как во всей России за 2006 г. из аэропортов было отправлено 34 млн чел. Несмотря на наблюдающийся рост перевозок в секторе гражданской авиации (по данным транспортной клиринговой палаты, за январь – ноябрь 2007 г. было перевезено 41,8 млн чел., что на 18,4 % больше, чем за аналогичный период прошлого года), востребованность воздушного транспорта остается крайне низкой. У одного только американского аэропорта Hartsfield (Jackson Atlanta International) пропускная способность в 2006 г. составила 41 млн чел., у другого крупного аэропорта Chicago O'Hare International – почти 37 млн чел. По оценкам экспертов, в России услугами авиакомпаний пользуются только 5 % населения, тогда как в Европе этот показатель составляет 67 % [Рябов, 2007].

Из 62 аэропортов федерального значения, образующих опорную сеть гражданской авиации, в 2006 г. комплексный сертификат имели 48 аэропортов, остальные проходили процедуру либо первоначальной, либо повторной сертификации. Недостаточен технический и технологический уровень наземной аэродромной техники и оборудования. Только 59 % аэродромов имеют взлетно-посадочные полосы с искусственным покрытием. Основная часть их была построена более 20 лет назад и требует реконструкции.

Если в большинстве стран основная прибыль аэропортов связана с неавиационной деятельностью (гостиницы, рестораны, торговля и т. д.), то в России доля прибыли от этой деятельности не превышает 20 %. Основные средства авиакомпаний вкладываются в текущий профилирующий бизнес, а на развитие сопутствующей инфраструктуры, имеющей особое значение для туризма, ресурсов, как правило, не хватает.

Ситуация усложняется еще и тем, что на рынке работают объединенные цепочки вида «аэропорт – авиакомпания», представляющие собой своеобразную естественную монополию [Лукьянов, 2007]. Поэтому одним из направлений решения инфраструктурных проблем авиационного рынка является выделение аэропортов из состава авиапредприятий, т. е. образование самостоятельных хозяйствующих субъектов (авиакомпаний и аэропортов) взамен вертикально интегрированных структур. Существуют аргументы «за» и «против» такого разделения, причем встречаются негативные примеры потери маршрутной сети и сокращения пассажиропотока вследствие разрушения вертикальной цепочки. Однако в целом отказ от единой собственности либо аффилированности связки «аэропорт – авиакомпания» является необходимым шагом к демонополизации отрасли и развитию конкуренции.

Процессы разделения авиапредприятий начались в первой половине 1990-х годов, но шли медленными темпами. Их активизация стала заметной лишь в последние годы, когда происходило разделение многих региональных структур (ОАО «Челябинское авиапредприятие», ФГУП «Пермские авиалинии», ОАО «Братское авиапредприятие» и др.) появились новые собственники. Курс на образование новой рыночной структуры закреплен в программных положениях «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года», согласно которым к 2020 г. должен завершиться процесс разделения авиапредприятий на авиакомпании и аэропорты. Главной целью такого разделения является повышение эффективности государственного регулирования субъектов естественных монополий в сфере услуг аэропортов и обеспечение добросовестной конкуренции на рынке авиационных перевозок. Согласно данной стратегии, сеть аэропортов России должна быть в перспективе перестроена на основе создания базовых аэропортов: хабов и региональных аэропортов. Это позволит не только оптимизировать систему авиалиний, но и значительно повысить качество региональных и туристских авиаперевозок.

Создание эффективных независимых собственников аэропортов должно стать толчком к развитию аэропортовой инфраструктуры. Отсутствие объединенного авиапредприятия делает бизнес более прозрачным и, следовательно, более привлекательным для частных инвесторов. В настоящее время основным источником финансирования материально-технической базы аэропортов являются государственные ресурсы: в 2005 г. лишь 16,4 % (1,7 млрд руб.) было вложено в инфраструктуру за счет средств предприятий, остальная часть инвестиций поступила из федерального и региональных бюджетов. В ходе реализации подпрограммы «Гражданская авиация» осуществляется финансирование инфраструктуры ряда столичных и региональных аэропортов. В частности, в 2007 г. на реконструкцию взлетно-посадочной полосы, рулежных дорожек и мест стоянок самолетов в аэропорту «Домодедово» из государственных капитальных вложений было направлено 2,6 млрд руб. Аналогичные работы с соответствующим бюджетным финансированием выполнялись в аэропортах Воронежа, Сочи, Ростова-на-Дону, Уфы, Самары и многих других российских городов. В рамках федеральной адресной инвестиционной программы государственная поддержка отрасли гражданской авиации в 2007 г. составила более 20 млрд руб. Большая часть этих средств пошла на совершенствование региональной инфраструктуры аэропортов.

Инфраструктурные туристские ресурсы. В соответствии с Федеральным законом «Об основах туристской деятельности в Российской Федерации» под туристскими ресурсами понимаются природные, исторические, социально-культурные и другие объекты, способные удовлетворить духовные и иные потребности туристов, содействовать поддержанию их жизнедеятельности, восстановлению и развитию физических сил. Данное определение интерпретирует понятие «туристские ресурсы» в самом широком смысле как всю совокупность природных и созданных человеком объектов, представляющих туристский интерес. К ним относятся национальные и тематические парки, музеи, театры, развлекательные предприятия, памятники истории и культуры, природные достопримечательности. Однако нам представляется целесообразным ввести понятие «инфраструктурные туристские ресурсы», подразумевая под этим только ту часть туристских ресурсов, которая вовлечена в экономический оборот и приносит доход государству или бизнесу. Такой подход исключает из общей массы туристских ресурсов многие природные памятники и в меньшей степени культурно-исторические объекты, открытые для широкого туристского показа без взимания какой-либо платы. Так, посещение исторического центра Ярославля или приезд на озеро Байкал (эти туристские ресурсы относятся к историческим и культурным памятникам, включенным в список ЮНЕСКО) не требует покупки входного билета, что необходимо при посещении, например, Диснейленда или Эрмитажа. При этом совершенно очевидно, что подобное выделение инфраструктурных ресурсов носит несколько условный характер, поскольку все группы туристских ресурсов взаимосвязаны и трудноразделимы. Кроме того, с развитием туристско-рекреационных зон возможна коммерциализация ранее эксплуатировавшихся в «свободном режиме» природных и исторических объектов[9]9
  В этом отношении весьма остроумной и в то же время экономически обоснованной и психологически точно рассчитанной является идея Остапа Бендера взимать деньги за просмотр пятигорского провала. Это – литературный пример вовлечения в экономический оборот туристских ресурсов.


[Закрыть].

Динамика инфраструктурных туристских ресурсов представлена в табл. 7. Наблюдается тенденция роста таких объектов, что повышает возможности нашей страны для развития как внутреннего, так и въездного туризма.

Таблица 7

Инфраструктурные туристские ресурсы россии, ед.

Источник: Росстат.

Особое место в туристской инфраструктуре занимает сектор аттракций, представленный, в первую очередь, тематическими парками. В современном мировом туризме они составляют серьезную конкуренцию традиционным культурно-историческим и природным объектам. Тематические парки совмещают в себе увеселительные и информационно-познавательные стороны, что делает их центрами семейного и молодежного отдыха. С экономических позиций успех таких парков связан с продуманной ценовой политикой, предполагающей наличие единых входных билетов с определенным комплексом услуг, а в ряде случаев – многодневный пэкидж, т. е. возможность по одному билету посещать несколько парков неограниченное число раз в течение определенного периода времени. Востребованность парков в туризме также объясняется применением современных маркетинговых приемов, всесторонней проработкой проектов создания и обновления аттракционов, сочетанием разнообразия и простоты оказания услуг, достижением высокого качества обслуживания.

В России сегодня только формируется индустрия развлечений, соответствующая мировому уровню. По некоторым оценкам, численность наиболее крупных парков развлечений составляет более 650 ед. [Биржаков, 2007]. Привлекательность этого бизнеса заключается в неосвоенности рынка, малых сроках окупаемости проектов (два-три года) и высокой отдаче. Вместе с тем объемы инвестиций в строительство инфраструктуры аттракций несопоставимы с американскими и европейскими аналогами. Так, на строительство одного из самых дорогих и оснащенных развлекательных комплексов «Дивоостров» (Санкт-Петербург) было потрачено 50 млн долл., тогда как стоимость строительства ЕвроДиснейленда (Франция) составила 3,2 млрд долл., Порт Авентура (Испания) – 458 млн долл., Леголенд (Великобритания) – 130 млн долл. [Александрова, 2002].