Читать книгу "Вокруг света на «Заре»"

Глава 3

Описывая длительное плавание, посещение новых незнакомых земель и сказочных островов, о которых знали только из книжек, трудную работу, которую приходилось выполнять всем членам экипажа, необходимо рассказать о самом судне, с которым все это и было связано.

Парусное судно немагнитная шхуна «ЗАРЯ» было построено в Финляндии в городе Турку в 1952 году. Серия подобных шхун, построенных финскими корабелами для Советского Союза, состояла из двенадцати кораблей. Все они имели одинаковый корпус и различались, в основном, только типом парусного вооружения. В большинстве своем эти шхуны использовались в качестве учебных и рыбопромысловых парусников.

«ЗАРЯ» имела косое гафельное вооружение и трисели в качестве верхних парусов, поэтому называлась гафельно-трисельной шхуной.

Знаменитая парусно-моторная шхуна «ЗАРЯ» была уникальным и единственным в мире немагнитным научно-исследовательским судном, оснащенным специальным оборудованием и предназначенным для изучения магнитного поля Земли и проведения систематических геомагнитных измерений на поверхности морей и океанов.

Это было совсем маленькое судно водоизмещением всего в 580 тонн, максимальной длиной вместе с бушпритом 52,35 метра, шириной 8,95 метра и скоростью хода около 8 узлов. Экипаж судна, включая девять человек научного персонала, состоял из 35 человек.

На первый взгляд эта шхуна мало чем отличается от множества судов такого класса: три мачты, семь нижних косых и гафельных парусов, низкие надстройки, в носовой части – длинный бушприт. Однако глаз опытного моряка заметит нечто необычное в оборудовании этого судна. Корпус судна набран из сосны, ели и дуба, а весь крепеж сделан из латуни. Латунными листами обшита так же подводная часть корпуса.

Все металлические части шхуны сделаны из меди, бронзы, латуни и алюминия – здесь царство цветных металлов. Самое удивительное, что из этих материалов отлиты даже судовые кнехты, якоря и якорные цепи, сделан брашпиль – якорная лебедка, и сплетены тросы. Многочисленные блоки, планки, утки, рымы, нагели и прочее также изготовлены из немагнитных материалов.

Ну а все ферромагнитное оборудование: электродвигатели, генераторы и дизельная установка сосредоточено в кормовой части шхуны. Самые важные приборы – магнитометры – вынесены в носовую часть судна, где влияние металлических масс ощущается меньше всего.

В результате получилось небольшое компактное судно, прекрасно приспособленное для плавания по океанским просторам, на котором можно проводить точные геомагнитные измерения в разных широтах Мирового Океана. Следует отметить, что «Заря» оказалась самой дорогой в производстве судов этой серии и получила у финнов-кораблестроителей прозвище «Золотая шхуна». Это впрочем, подтверждалось и серьезными средствами, выделяемыми на поддержание шхуны в должном состоянии и на ее эксплуатацию, что также говорило о важности проводимых исследований для науки.

Несмотря на малые размеры и небольшой коллектив научных работников, шхуна «ЗАРЯ» в течение многих лет проводила ценные научные исследования и выполняла обширный комплекс магнитных наблюдений в Тихом, Атлантическом и Индийском океанах по различным геофизическим программам.

Проведенные «ЗАРЕЙ» магнитные измерения выявили много нового и интересного. Учеными с «ЗАРИ» были открыты неизвестные до настоящего времени магнитные аномалии в северных и южных частях Атлантического океана, а в Тихом океане установлена связь распределения магнитных полей и строения дна океана, получены новые ценные сведения для дальнейшего изучения земной коры.

Научные исследования «ЗАРИ» привлекли живейшее внимание ученых-магнитологов всего мира. В каждом порту шхуну посещали иностранные специалисты, чтобы познакомиться с уникальным оборудованием и результатами научной работы экипажа.

Более тридцати лет «ЗАРЯ» бороздила моря и океаны нашей планеты, побывала в самых отдаленных уголках мира, чаще всего вдали от оживленных судоходных трасс, где до нее не появлялись суда под советским флагом.

Большой объем магнитных измерений при их точности и непрерывности, выполненный «ЗАРЕЙ», показал, что советские ученые обладали великолепно оснащенным судном, позволяющим получать уникальные сведения о магнитном поле Земли.

За время своих научных рейсов шхуна «ЗАРЯ» прошла более 700 тысяч морских миль и провела научные работы во всех океанах нашей планеты и примыкающих к ним морях.

Глава 4

В 24–00 матросы Плахов и Матевосян поднялись на ходовую рубку и заступили на вахту. Вид огромного штурвала поражал воображение. Они привыкли, что на современных теплоходах штурвалы были с электрическим приводом и для того, чтобы повернуть расположенное на корме перо руля, не надо было прилагать никаких усилий. Кроме того, на современных судах штурвалы находятся внутри ходовой рубки, а на «Заре» – сдвоенный штурвал, основное «колесо», которым обычно управляли судном, находилось на открытой палубе перед рубкой, а второе штурвальное колесо расположено в рубке в укрытии. Прямо перед штурвалом находился путевой магнитный компас, по которому рулевые и держали курс шхуны в море.

«Пульт» управления рулем на шхуне сразу перенес матросов в эпоху старого парусного флота. Два колеса, диаметром около полутора метров с небольшими рожками по всей окружности, и скрепленные между собой на расстоянии сорока сантиметров особыми скобами представляли собой массивный штурвал – основное средство управления шхуной. Курсанты видели такое чудо техники разве что в старых фильмах времен адмирала Ушакова.

От штурвала цепи уходили под палубу в румпельное помещение, далее они вдоль бортов тянулись по направляющим роликам, и затем цепь крепилась к полукруглому зубчатому металлическому сегменту, узкая часть которого насаживалась прямо на перо руля. Матросы вращали штурвал, цепь в зависимости от поворота штурвала перемещалась в ту или другую сторону, поворачивала перо руля и шхуна меняла курс.

Во время шторма два матроса с трудом удерживали штурвал, так как удары волн били по перу руля, а прямой цепной привод просто вырывал штурвал из рук матросов – все, как во времена Христофора Колумба. Отстояв за штурвалом вахту, курсанты по физической нагрузке могли сравнить это с двумя часами упорной тренировки в спортзале.

Приняв от предыдущих курсантов вахту и сверив по компасу названный ими курс, они встали по обе стороны рулевого колеса и строго следили, чтобы шхуна не «рыскала» и не уходила от ветра. Выйдя из залива Петра Великого, они теперь шли в водах Японского моря. Родные берега давно скрылись из вида, и шхуну окружала только вода.

На втором часу вахты волнение моря усилилось, шхуну стало заметно покачивать, и на мостик поднялся капитан. Посмотрев на барометр, перо которого рисовало уходящую вниз линию, он вышел на крыло мостика, покрутил головой, что-то послушал и, войдя в рубку, крикнул стоящему на вахте второму помощнику, чтобы тот объявил «аврал» по уборке парусов.

Курсанты с удивлением смотрели на капитана, так как кроме небольшой качки ничего особенного они не замечали. А члены команды уже выскакивали на палубу и занимали места у закрепленных за ними мачт. Когда Виктор с напарником добежали до бушприта, ветер заметно усилился и волны стали заливать палубу. По расписанию рабочее место Виктора было на самом конце бушприта и он, получив от боцмана монтажный пояс с цепью, хватаясь за боковые штаги, стал пробираться по уже мокрому бушприту.

Ветер с каждой минутой крепчал и норовил сдуть с бушприта Виктора, пытавшегося убрать самый первый на носу шхуны кливер. Они с напарником порядком повозились, пока убрали все три паруса и присоединились к группе, убиравшей основной парус на фок-мачте. Ветер уже разошелся не на шутку и для того чтобы убрать парус за один конец нирала или шкота хватались по пять-семь человек одновременно. Ветер с такой силой надувал паруса, что приписанные к фок-мачте члены экипажа самостоятельно справиться с парусом не могли. Из-за магнетизма на шхуне не могло быть электрических лебедок и все приходилось делать вручную. Физические нагрузки во время работы с парусами были огромные и к концу плавания курсанты накачали мускулатуру, которой завидовал весь курс.

Закончив уборку парусов на фок-мачте, освободившиеся члены команды переместились к грот-мачте и стали помогать товарищам. Когда последний парус на бизань-мачте был убран, шторм уже разыгрался по-настоящему. Шхуна была довольно маленькая, ее борта возвышались над водой не более пятидесяти сантиметров и огромные волны целиком заливали палубу. Шпигаты – отверстия в палубе для стока, не справлялись с потоками воды, и теперь палуба тоже походила на бушующее море. Некоторые люки впопыхах не успели плотно закрыть, и вода проникла во внутренние помещения.

Закончив уборку парусов, Виктор с напарником вернулись на мостик и продолжили несение вахты.

– Как же капитан предугадал, что надвигается шторм? – подумал Виктор, пристально всматриваясь в бушующее за окном рубки море. Видимо, здесь, как и везде, сказалась большая морская практика и особое капитанское чутье. Естественно, неопытного капитана на такую шхуну не пошлют.

Капитан – Веселов Борис Васильевич в этом плавании отпраздновал свой 50-летний юбилей. Во время Великой Отечественной войны воевал на Балтике на торпедных катерах. После войны специализировался по парусникам. Он был опытным мореходом и руководителем, и его очень уважала команда. Без потерь и ущерба для судна и команды он провел судно в экстремальных штормовых условиях и благополучно завершил длительное и очень сложное плавание.

К курсантам-матросам относился весьма благосклонно, разрешал им в любое время появляться на мостике и решать навигационные и астрономические задачи. Учитывая, что они были уже курсантами 4-го курса, через месяц плавания он стал привлекать их к самостоятельному несению вахты, подменяя штатных помощников.

К удивлению курсантов на шхуне не было обычного для всех судов, заходящих в заграничные порты, первого помощника, или, как его обычно на флоте называли, «комиссара». Как правило, комиссар не был моряком и направлялся на суда загранплавания парткомом пароходства. В его обязанности входило следить за морально-идеологическим климатом в команде, проводить вовремя политинформации, организовывать и контролировать увольнение моряков на берег во время посещения иностранных портов.

Так вот на шхуне комиссара не было, а идеологическое воспитание членов экипажа осуществлялось капитаном и секретарями партийной и комсомольской организаций, которые особо не мучили команду всякими мероприятиями морально-политического характера. Надо отметить, что взаимоотношения и климат в команде были на высоком уровне и отсутствие зоркого «ока» комиссара особо не ощущалось.

После того, как паруса были убраны, шхуна потеряла ход, и ее бросало на волнах, как щепку. Чтобы удерживаться на курсе в таких случаях запускали главный «движок» шхуны, и она шла тихим ходом, но не рыская. Тем не менее, шхуна без парусов заваливалась с борта на борт, уходила форштевнем под воду, палубу заливали огромные волны. Все двери, иллюминаторы и люки в надстройках были плотно закрыты, и выходить на палубу было очень опасно.

Перевернуться шхуна не могла, так как в качестве балласта на самом дне лежали гранитные и свинцовые болванки, и шхуна валялась на разбушевавшихся волнах, как игрушка «Ванька-Встанька».

Завершив вахту – на флоте вахту с 00–00 до 04-00 называют «собачьей», поскольку она разбивает ночь и не дает нормально выспаться, Виктор с напарником, крепко держась за протянутые вдоль всей палубы леера, с трудом пробрались в носовую надстройку и попытались заснуть, но сделать это было весьма трудно. Чтобы удержаться в кровати-койке, надо было особым способом «расклиниться», то есть упереться в стенку и в ограждающий кровать бортик. Конечно, заснуть в таком положении не удавалось, но зато и шансов свалиться с кровати было мало. Вот в таком положении они и встретили рассвет.

Новый день ничего хорошего не принес: все так же бушевало море, так же ревел ветер в снастях и так же болтало шхуну на волнах. Все, без исключения, члены экипажа шхуны, долгое время не были в море и, естественно, хаотичная качка сильно действовала на моряков. После нескольких дней непрерывной качки все постоянно чувствовали тошноту, абсолютно пропал аппетит, а лица моряков приобрели зеленоватый оттенок. После качки и аврала все падали в кровати и старались как можно меньше двигаться. Головную боль снимали таблетками из запасов доктора, который и сам жестоко страдал от морской болезни.

На состояние организма моряков существенно влиял и еще один момент. У Виктора Плахова на следующий день плавания «случился» день рождения, и он предварительно запасся спиртным и закусками. Ну, не выбрасывать же доброкачественный продукт в море, поэтому, день рождения, хоть наспех и скромно, но традиционно был отмечен в перерыве между «авралом» и вахтой.

Кто же знал, что на следующий день они попадут в жестокий шторм. Поэтому им пришлось страдать не только от качки, но и от последствий выпитого алкоголя.

Несмотря на сильную качку, работу и вахты никто не отменял и в положенное время курсанты отправлялись на мостик к штурвалу.

Блок питания в лице повара и пекаря тоже работал исправно, хотя приготовить борщ и суп при такой качке было делом не простым. На стол команде каждое утро подавался свежеиспеченный хлеб и все удивлялись, когда пекарь успевал его испечь. Перед обедом буфетчица смачивала скатерти и в таком виде застилала стол, так как посуда по сухой скатерти во время шторма грозила свалиться со стола.

Столы в кают-компании тоже имели свои «секреты»»: по всему их периметру с краев прикреплялись планки, во время шторма они поднимались, закреплялись специальными защелками, и получалось своеобразное ограждение, не позволяющее тарелкам упасть со стола. Чтобы борщ не выливался из тарелки, буфетчица наливала его на самое донышко, и потом желающим давала добавку. Шторм сильно раскачивал шхуну, и чтобы донести ложку с борщом до рта, надо было приспособиться к качке, поймать момент, когда судно на секунду задержится на волне, чтобы перевалиться на другой борт и в этот момент поднести ложку ко рту.

В первые дни шторма аппетит практически пропал у всех, но со временем организм привык и за столом кают-компании, как и прежде, пошли оживленные разговоры и шутки. Кают-компания это единственное место, где собирается весь, кроме вахты, командный состав и где можно спокойно посидеть и поговорить.

Прав был боцман, когда говорил, что качка на шхуне переносится труднее, чем на большом пароходе, так как ее корпус небольшой длины по отношению к длине волны, поэтому шхуна «кланялась» и качалась, как «Ванька-Встанька» на каждой волне, а их было много. С непривычки это давало себе знать, особенно штатским научным сотрудникам, да и остальным было несладко.

Глава 5

Трое суток морская стихия жестоко «играла» с попавшим в ее крепкие лапы маленьким суденышком, бросая его с волны на волну, или опуская в образовывавшиеся между волнами ямы. В этих случаях шхуна днищем с размаху ударялась о воду, и создавалось впечатление, что она попала на что-то очень твердое. А через некоторое время, переваливаясь с борта на борт, она поднималась на очередную волну, чтобы снова рухнуть в водяную яму.

Приближение шторма определяется не только по падению давления. Первая волна перехлестнувшая через борт – это его визитная карточка. Теперь трудно сухим пробраться с бака на корму. А через полчаса палубы уже совсем не видно под клокочущей водой и трудно разобраться, где кончается судно и начинается океан. Шхуна то зарывается носом в волны, то становится на дыбы. Волны яростно разбиваются о борт и тысячами брызг перелетают через надстройки.

Двери и иллюминаторы накрепко задраены и кажется не осталось ни одной щели, куда может проникнуть вода, но она все же находит только ей известные пути. Просачивается через потолок, течет тонкими струйками по переборкам. Она всюду: соленая и въедливая. Из машинного отделения сообщают, что вода попала на распределительный энергощит, следом пришло сообщение, что залило кормовую лабораторию и агрегатную и нужна срочная помощь. Все бросаются вниз промывать спиртом приборы и протирать их насухо.

Шхуну бросает на волнах из стороны в сторону и создается впечатление, что она остервенело отплясывает под аккомпанемент взбесившихся волн какой-то дикий танец. Палуба убегает из-под ног, а все вещи вдруг приобретают способность двигаться, падать, греметь и трещать. Даже кровать норовит сбросить тебя на палубу, и ты должен крепко держаться руками за ее спинки. И нужно быть настоящим акробатом, чтобы передвигаться по ускользающей из-под ног палубы.

Ходить вообще не хочется. Хочется лечь и забыть обо всем на свете. Всего в двадцати сантиметрах от уха в борт шхуны гулко бьет волна, корпус дрожит и, кажется, что он вот-вот развалится. За время длительной стоянки организм отвыкает от качки и надо некоторое время, чтобы он опять к ней привык. Через двое суток морская болезнь проходит, и первыми это чувствуют работники камбуза: в столовой и кают-компании просят добавки.

Шторм все усиливается, радист не покидает радиорубки и передает капитану неважные вести: несколько пароходов подали сигналы бедствия, на пути шхуны очередной тайфун, следом идет второй и он уже приближается к южной части Японии. Тайфуны – это тропические циклоны, возникающие над океаном и приэкваториальной зоне Тихого океана. В Атлантическом океане они называются ураганами. Исследованиями тропических циклонов занимаются многие ученые мира, но причины их возникновения до сих пор не ясны.

Тропические циклоны зарождаются в летнее время, и максимальное их количество падает на август-сентябрь. Скорость ветра в районе циклонов иногда достигает двухсот километров.

Берега были далеко и локатор до них на доставал, звезд и солнца на покрытом тяжелыми облаками небе не было видно, и определить точное местонахождение шхуны не представлялось возможным. Оставался только один старый способ определения места судна – по счислению. От последнего точного местонахождения судна прокладывался курс следования и с учетом скорости ветра, подводных течений и волнения моря каждую вахту определяли относительное местоположение судна. Скорость и направление ветра вахтенные матросы замеряли специальным прибором анеометром каждые полчаса, а данные о подводных течениях брали из лоции – морском справочнике.

Учитывая, что судно практически не имело хода, а учесть все элементы морской стихии, влияющие на местоположение судна, было весьма затруднительным, точное определение откладывалось до улучшения погоды или приближения к берегу. Особенно это относилось к тем случаям, когда плавание вдали от берегов продолжалось более месяца.

И, тем не менее, это относительное счисление плюс богатая морская практика позволяла морякам примерно определять положение судна в безбрежном океане. А когда облака рассеивались и на небе показывались долгожданные звезды или солнце, все штурмана, включая капитана, выходили на крылья мостика с секстанами в руках, «хватали» высоты нескольких звезд, возвращались в рубку, засекали точное время «взятия» звезды по судовому хронометру и затем с помощью специальных астрономических таблиц решали задачи и получали точное местоположение судна. И опять же, оно было относительное, так как определение места с помощью небесных светил было связано с последним местом, полученным по счислению.

По сложившейся веками традиции, каждый из штурманов сохранял на карте свою точку, полученную во время астрономических наблюдений, и только приближающийся берег мог разрешить извечный спор: чье место-определение (обсервация) было точнее. Как правило, разброс был небольшой и опять же, как правило, самым точным определением оказывалось капитанское – сказывалась большая морская практика.

На четвертые сутки морской бог решил, что довольно потрепал моряков, ветер стал стихать, волны успокоились, и команда вздохнула свободно. Но эта свобода продолжалась совсем недолго: прозвучала команда «аврал» и все опять ринулась на постановку парусов.

Шхуну все еще покачивало, брызги волн падали на палубу, обдавая моряков с головы до ног мелким дождем, но после жестокого шторма настроение у всех поднялось и они с энтузиазмом накинулись на постановку парусов.

За штормовые дни бушприт покрылся мокрой солевой корочкой, и передвигаться по нему было скользко, но Виктор, подхватив страховочный пояс, пулей пролетел двенадцатиметровое расстояние. Закрепив страховочный пояс, и практически повиснув над морской пучиной, он стал расправлять и крепить первый кливер, который сначала весело затрепетал на ветру, но через несколько минут его обтянули, он наполнился ветром и пришел в рабочее состояние. Второй кливер чуть позади, ставил напарник Виктора – Манохин. Все это время они «в раскоряку» балансировали на скользком бушприте в десятке метров от носовой части шхуны, временами висели на страховочных поясах над все еще бушующими волнами. Мышцы рук ныли от непосильного напряжения и когда они оказались на палубе, то почувствовали себя как в раю: не надо было балансировать на рее и бояться, что сорвешься в воду.

Покончив с кливерами, Виктор с напарником поставили и закрепили более крупный парус – стаксель, находящийся за кливерами, и, опять балансируя на скользком бушприте, вернулись на бак шхуны помогать ставить паруса на остальных мачтах.

В море не бывает так, чтобы после сильного шторма сразу все успокоилось – нужно время, чтобы стих ветер и волны перестали бить в борт судна. Однако ждать, когда ветер стихнет окончательно, и море успокоится нерационально – ведь надо идти вперед, поэтому, несмотря на все еще довольно крепкий ветер и высокие волны, капитан решил ставить паруса.

Чтобы уменьшить парусность, он решил не ставить трисели – верхние паруса на мачтах, а ограничиться основными парусами. Площадь парусов, например, бри-фока на фок-мачте, была около 120 квадратных метров, и управляться с ним было весьма трудно, так как ветер надувал парусину и вырывал ниралы и шкоты из рук моряков. В таких случаях на помощь закрепленным за мачтой матросам приходила остальная команда и восемь, а то и десять пар рук с трудом поднимали парус.

Наконец, с постановкой парусов было покончено, экипаж, мокрый, но довольный, покинул палубу, а матросы по штатному расписанию заступили на вахту. И опять им пришлось напрягать мышцы, удерживая колесо штурвала, которое норовило вырваться из рук после каждого удара волны в перо руля.

На пятые сутки море почти успокоилось, ветер стих и сразу забылось, что недавно их донимал шторм и что не представлялось возможным даже нормально поесть. Появлялось ощущение, что жизнь не такая уж и плохая.

Небо уже очистилось от облаков, вдали появилась полоска горизонта, замерцали звезды и штурмана, схватив секстаны, кинулись определять местоположение шхуны. Японское море это не Тихий океан, и даже очень сильный шторм не очень сильно снесет судно с основного курса. Получив точное место нахождения шхуны, капитан подкорректировал курс, и она направилась, хотя и не под всеми парусами, к Сангарскому проливу, который разделяет японские острова Хоккайдо и Хонсю и открывает выход в Тихий океан.

Каждый раз, когда после любого по длительности плавания на горизонте появляется берег, моряки чувствуют прилив сил и радуются, что скоро ступят на твердую землю. И во времена плаваний Колумба и Васко Да-Гама, да и в нынешние времена самым радостным возгласом моряков был: Земля! Вся свободная от вахты команда высыпала на палубу, чтобы полюбоваться на виднеющиеся вдали берега и полной грудью вдохнуть необыкновенный «береговой» воздух.

Расстояние от Владивостока до Хаккодате около пятисот миль и если идти со средней скоростью семь узлов, то есть семь миль в час, то его можно пройти за трое суток. Но это при спокойном море, а в этот раз шхуну более пяти суток трепал жестокий шторм, она потеряла управление и дрейфовала под напором ураганного ветра и высоких волн. Поэтому-то на преодоление такого небольшого расстояния ей потребовалось десять суток.

Неясные поначалу горы стали приобретать очертания береговой черты, появились контуры зданий, а вахтенный штурман уже прицелился пеленгатором на едва видневшуюся черно-белую вышку маяка, чтобы сделать первое определение местонахождения судна. А вскоре и локатор стал доставать до береговой черты, и капитан довольно потирал руки: несмотря на шторм, они не очень сильно отклонились от курса и астрономические наблюдения были проведены точно.

Только на десятые сутки шхуна вошла в довольно широкое горло Сангарского пролива, и взорам команды предстало множество судов с иностранными флагами, стоявших на якорях на рейде порта Хакодате и ожидавших своей очереди на погрузку или выгрузку.

Обычно, пассажирские суда, курсировавшие между портом Находка и Иокогамой, проходили весь путь за двое с половиной суток, а Японское море – за полтора суток. Но у них и скорость была по 18 узлов, и шторм на них не особо влиял, а у шхуны даже в нормальную погоду скорость не превышала семи-восьми узлов, а во время шторма она убирала паруса и просто дрейфовала в течение пяти суток, поэтому и добиралась до Хаккодате целых десять суток.

Это был внешний рейд, а шхуна должна была пройти на внутренний рейд для пополнения запасов пресной воды и топлива, и заходить туда надо было под двигателем.

Опять был объявлен аврал, команда высыпала на палубу убирать паруса, и на этот раз, в условиях спокойной воды и отсутствия ветра шхуна быстро освободилась от парусов, и палуба слегка задрожала от заработавшего двигателя.

Еще не войдя на внутренний рейд, все услышали бравурные марши берегового оркестра и подумали, что это так торжественно с помпой встречают знаменитую на весь мир немагнитную шхуну «ЗАРЯ». Конечно, это было удивительно, тем более, что во Владивостоке ее отход портовые власти просто проигнорировали.

Все стало ясно, когда шхуна вошла на внутренний рейд. Все причалы были заполнены народом, девушки с плакатами в руках, на которых крупными буквами было написано по-английски «Добро пожаловать», восторженно приветствовали входящую в бухту эскадру американских кораблей во главе с авианосцем «Харнет». Эскадра в составе авианосца, подводных лодок, эсминцев и кораблей охранения заполнила весь внутренний рейд, над которым разносился звон цепей отдаваемых якорей, а над всем этим барражировали американские военные вертолеты, поднявшиеся с палубы авианосца.

Эскадра шла из Гонолулу и зашла с дружеским визитом в Хакодате. Еще не успели отгреметь якоря, а от американских кораблей на берег отправилось множество катеров, набитых молодыми моряками, которые, едва очутившись на причале, сразу попадали в окружение радостных японских девушек, надеющихся заработать. Зрелище было фантастическое – все улицы города превратились в красочную арену, везде звучала музыка многочисленных оркестров, в кабаках и ресторанчиках не было свободных мест. Весь город гулял и богател от этого многотысячного нашествия, а девушки радовались общению с американскими мальчиками.

Ну, а моряки со шхуны на небольшом катере скромно добрались до причала, погуляли по первому со времени выхода из Владивостока городу, фотографировались, купили мелкие сувениры. Виктор купил своей младшей сестренке чудную лаковую шкатулку, в которой при открытии крышки маленькая нарядная японская балерина вальсировала перед зеркалами с ее многочисленными отражениями (после рейса было очень приятно дарить подарки родным и близким, и Наташа была в восторге от игрушки). В общем, без приключений вернулись на борт шхуны. Да и что там было делать бедным советским морякам, если весь город принадлежал американским военным.

Зато финал выхода на берег у американских моряков был весьма плачевный, и возвращались они на корабли весьма оригинальным способом. Многочисленные группы военных патрулей с авианосца собирали по городу пьяные тела моряков, подвозили их к причалу и попарно, хватая за руки и ноги, с раскачкой скидывали этих бедолаг в боты, где их просто складывали буквально штабелями и развозили по кораблям.

На следующий день экипаж шхуны занимался пополнением запасов топлива, пресной воды и продуктов, приводил в порядок паруса и такелаж после основательно потрепавшего их шторма. Все плохое быстро забывается, забылись и нескончаемые дни беспрерывной болтанки, когда не хотелось ни есть, ни пить, и нельзя было толком отдохнуть. Когда под ураганным ветром приходилось убирать паруса, закрадывалась мыслишка: и зачем мне это все нужно и не лучше ли было проходить практику на обычном комфортабельном океанском лайнере без всяких «авралов».

Пополнив запасы, шхуна снялась с якоря, вышла под «мотором» из бухты, и с другой стороны Сангарского пролива вырвалась на просторы Тихого океана. В проливе было весьма активное движение судов, а маленькие рыболовные лодки норовили проскочить прямо перед форштевнем шхуны, поэтому, этот опасный участок пути прошли под двигателем. Зато когда вышли в Тихий океан, опять прозвучала команда «аврал» и весь экипаж высыпал на палубу, занял согласно расписанию свои места у мачт, и приступил к очередному «накачиванию» мышц, то есть тянуть изо всех сил всякие шкоты и ниралы, поднимая паруса до самого нока мачт.

На этот раз кроме основных парусов были подняты и трисели, и шхуна, надувшись всеми парусами, и слегка наклонившись на один борт, двинулась на север вдоль Курильских островов, взяв курс на Петропавловск-Камчатский.