Текст книги "История зарождения воздухоплавания и авиации в России"

Профессор Делоне со студентами

 
Жуковский развил в воздухоплавании свою идею ученого-новатора —
В 1896 году он создал в Москве «Кружок планеристов экспериментаторов».
К тому же в Киеве профессор Делоне и кружок планеристов организовал,
И брошюру, описывающую устройство планера, и как его строить, издал.
 
 
А одним из первых русских планеристов-практиков Арцеулов был.
Еще в 1907 году он планер-балансир, как у Шанюта – Херринга, соорудил.
Планер имел неподвижное крыло прямоугольного очертания и не только,
И диагональную систему расчалок, лонжероны, нервюры и стойки.
 

Планер-биплан Шанюта – Херринга

Константин Арцеулов

 
На планере-балансире, как повествовала тогда пресса сама,
Константин Арцеулов совершал полеты в пригороде Севастополя, с холма,
Хотя, из-за недостаточной его устойчивости, как конструктор говорит,
При приземлении, при порывистом ветре, планер-балансир был разбит.
 
 
Позже Арцеулов построил еще три планера благодаря своей настойчивости.
Один из планеров имел приспособление для автоматической устойчивости.
Для Арцеулова 1912–1913 годы – это удачных полетов пора.
Он прошел путь от планериста до выдающегося летчика и конструктора.
 
 
Также к пионерам безмоторного полета в России, и это не ново,
Надо отнести и учащегося Тбилисской гимназии Александра Шиукова.
Весной 1908 года ему удалось построить планер, как будто
Он представлял собою видоизмененный тип планера Шанюта.
 
 
Планер имел бипланный хвост, прикрепленный к коробке сзади
С помощью четырех тонких планок и проволочных расчалок, кстати.
Общая площадь несущих поверхностей, подвластных ветру,
У планера Шиукова примерно равнялась 18 квадратным метрам.
 
 
Но в первой попытке полета планер на землю неудачно спикировал…
Правда, Шиуков проявил волю и быстро планер отремонтировал,
И с 5 мая по октябрь 1908 года он сделал 14 полетов, что немало ведь.
Ему удалось на своем планере за 35 метров даже успешно пролететь…
 

Планер-биплан Шанюта

 
В 1909 году Шиуков полууправляемый планер-биплан создал.
Коробке крыльев он в поперечном сечении форму V придал.
Конструктивно планер Шиукова элеронами был снабжен
И монопланным хвостом, с двумя килями, для маневренности наделен…
 
 
У планера в одной ручке было сосредоточенно управление,
Она руль высоты и элероны приводила в движение.
Планер запускался как змей и буксировался людьми. И по отчетам,
Опыты с планером проводились Шиуковым в апреле-мае 1909 года.
 
 
Все же планеризму в России нелегко было технически развиваться:
Блюстители порядка чинили препятствия. И нетрудно догадаться,
Что не успел Шиуков первые несколько полетов на своем планере совершить,
Как явились полицейские власти и потребовали полеты отменить.
 
 
И только после мытарств во властных структурах, где чванство без границ,
Шиукову разрешили заниматься планеризмом, «но без участия третьих лиц».
В 1910 году в России приняли правило о занятии воздухоплаванием дерзкое:
«Полет и спуск летательного аппарата производить при полицейском».
 
 
Впоследствии Шиуков построил еще два планера, удачных вполне…
Один типа «Утки» с загнутыми вверх концами крыльев, другой типа «Делоне».
Планер типа «Утки» довольно устойчивым в полете был,
И его конструкцию Шиуков в будущем в основу самолета «Канар» заложил.
 

Самолет «Канар» Шиукова

Октав Шанют

 
К тому же планер типа «Шанюта» в 1908 году, не без трудностей как будто
Сделали в Учебном воздухоплавательном парке для взлета от катапульты…
Планерист размещался в ивовой корзине, лежа и, как очевидец говорит,
Корзина устанавливалась по оси планера. Но во время опытов он был разбит.
 
 
Однако планеризм в России свою незабываемую историческую роль сыграл.
Он много мужественных и сильных духом пилотов для авиации воспитал.
Особенно важным было для будущего воздухоплавания в Отечестве
То, что планеризм через воздухоплавательные кружки охватил студенчество.
 
 
Но полицейские правила в России для планеристов в целом
Не могли не охладить пыл даже истинных энтузиастов этого дела.
И после 1912 года, как стали свидетели событий замечать,
Волна увлечения планеризмом в России начала заметно спадать…
 

Глава VI
Дирижабль «Кречет» – первая победа русских конструкторов

 
Уроки русско-японской войны и агрессивное поведение Германии
Подтолкнули Россию в развитии отечественного военного воздухоплавания.
И Главное инженерное управление взвалило на капитанские плечи
Утешева, Немченко и Антонова разработку проекта дирижабля «Кречет».
 
 
Из них Николай Утешев тогда в Учебном воздухоплавательном парке читал
«Материальную часть воздухоплавательного имущества» и учебник издал
«Материальная часть привязных и свободных аэростатов». Кстати,
По курсу проводились по постройке шаблонов и раскройке аэростатов занятия.
 
 
И Немченко – начальник воздухоплавательного отделения – на ступенях власти
В составе воздухоплавательной автомобильной части
Технического отдела Главного военно-технического управления
С января по август 1914 года уже подполковник и служит по назначению.
 
 
Но до января 1914 года он – начальник воздухоплавательного отделения
Воздухоплавательной части ГУ ГШ. И при служебном продвижении
С августа 1914 года он – штаб-офицер для делопроизводства и поручений
По авиации при Ставке Верховного главнокомандующего, тем не менее.
 
 
А при создании дирижабля «Кречет» проект корректировался в пути.
За основу взяли конструкцию дирижабля «Patrie» французов, братьев Лебоди,
Но разработчики «Кречета», умевшие постоять за честь России, не иначе,
Творчески подошли к поставленной перед ними важной задаче.
 

Сергей Немченко

Чертеж дирижабля «Кречет»

 
Конструкция первого в России дирижабля от французского отличалась.
Так, гондола была больше и нижнего опорного пилона ей не полагалось.
Пилон посчитали как бы излишним, мешающим управлению вроде,
А винты расположили выше, чем у дирижабля братьев Лебоди.
 
 
Вместо оперения с жестким каркасом из прорезиненной ткани, как решили,
Два горизонтальных каплевидных стабилизатора установлены были.
Они сообщались с внутренностью оболочки. Такие вот переделки.
И еще, горизонтальная стабилизация дирижабля обеспечивалась «стрелкой».
 
 
Жуковский считал «стрелку» нужной дирижаблю – управляемому аэростату.
«Стрелка» держит в себе руль» – он был сторонником такого взгляда.
«И благодаря имеющемуся шарниру, можно руль приподнять или опустить,
Создавая соответствующее натяжение тросов, вытягивая их в нить».
 
 
Наконец, в июне 1908 года к постройке дирижабля «Кречет» приступили.
Объем оболочки воздушного корабля в 5750 метров кубических определили.
Он должен был 6 аэронавтов на высоту 1500 метров поднимать,
Иметь «запас хода» – 8 часов и скорость – до 43 километров в час развивать.
 
 
«Кречет» оснащался двумя бензиновыми двигателями по 50 лошадиных сил.
Их взялся изготовить завод Лесснера, что в Петербурге был.
Однако первый же четырехцилиндровый двигатель испытания не прошел.
Его забраковали и применения по назначению на дирижабле он не нашел.
 

Разрез дирижабля «Кречет» с гондолой

 
И пришлось сделать шаги, для российской промышленности нежеланные:
Заказать два требуемых двигателя заводу Панар-Левассор на нужные данные.
За двигателями во Францию Утешева и Немченко Управление командировало.
Но купили двигатели мощностью по 100 лошадиных сил, что на дело повлияло.
 
 
Большая масса купленных двигателей автомобильного типа, без проволочек,
Требовала увеличения у дирижабля до 6000 метров кубических оболочки.
Оболочку, диаметром до 11 метров, изготовил завод «Треугольник», к слову,
Да московский завод «Дукс» сделал платформу и спроектированную гондолу.
 
 
Гондола «Кречета» была длиной около 7 метров и шириной 2 метра.
«Кречет» имел по 500 килограммов каждый 2 баллонета…
Также в Петербурге «Первым российским товариществом воздухоплавания»
Были изготовлены четырехлопастные ореховые винты – предел мечтания.
 
 
Передачу к винтам и установку мотора в гондоле, ответственно в меру,
Выполнил завод Семенова под руководством военных инженеров.
А «Ижорский» и содовый заводы юга России работали по заданию
Добывания водорода и в металлические трубы-емкости его нагнетания.
 

Казармы и двор команды военных воздухоплавателей на Волковом поле (1885 г.)

 
Еще организовали в Учебном воздухоплавательном парке мастерскую,
И построили «Кречет» к 17 июля 1909 года, решив задачу непростую.
К тому же воздушный корабль, для оперативной связи, как говорили,
Беспроволочным телеграфом, действующим на 500 километров, снабдили.
 
 
Перед испытаниями, в эллинге, дирижабль наполнили водородом изначально.
Водород был сжат до 175 атмосфер и подавался из труб специальных.
Трубы присоединялись к коллектору с редукционными клапанами…
Подготовка к полету шла по графику, установленному военными властями…
 
 
И 30 июля в 8 часов 19 минут 1910 года, после постройки ровно через год,
Дирижабль «Кречет» совершил свой первый в истории России полет.
Дирижабль сделал 6 испытательных полетов и почти 4 часа налетал…
Он поставленным при проектировании условиям вполне удовлетворял.
 
 
Дирижабль развил скорость до 12 метров в секунду как будто,
Даже при 800, а не при 950 оборотах двигателя в минуту.
Оболочка теряла за сутки 50–60 метров кубических, что допускалось.
Платформа, как и стрела, при потере в оболочке давления не прогибалась.
 
 
И по решению комиссии, при первой же благоприятной погоде,
Дирижабль был сдан на вооружение 9-й воздухоплавательной роте…
9-я воздухоплавательная рота размещалась в Риге. Но с берегов невских
Командиром «Кречета» назначили военного воздухоплавателя Ковалевского.
 

Дирижабль «Кречет» перед первым полетом 29 июля 1910 года

 
В то время в России, вместе с заметными успехами зенитной артиллерии,
Росли потребность в отечественных высотных дирижаблях и к ним доверие.
Детально разработанный проект и опыт постройки «Кречета», возможно,
Реально облегчили реализацию на русских заводах этой задачи сложной.
 
 
Ведь, по признанию чиновников из Главного инженерного управления,
Проект «Кречета» служил затем руководящим основанием для выполнения
Проектирования ряда дирижаблей в России и построенных ее школой.
Правда, это были дирижабли нежесткой конструкции с длинной гондолой.
 
 
И в первую очередь, построенный в 1910 году заслуживает лестные слова
Дирижабль «Альбатрос» Дмитрия Сухоржевского и Бориса Голубова.
Он имел объем 9600 метров кубических и 77 метров в длину, что немало,
Диаметр оболочки до 14,8 метра. А высота дирижабля 22 метра достигала.
 
 
«Альбатрос» имел два двигателя водяного охлаждения шестицилиндровых
Системы «Клеман-Байяр» по 160 лошадиных сил купленных, новых.
Двигатель, через трансмиссию, с 970 оборотами в минуту частотой вращения,
Приводил в движение один из винтов диаметром 4,75 метра, по исполнению.
 
 
Органы устойчивости в полете дирижабля «Альбатрос», как говорили,
Конструктивно состояли из двух горизонтальных стабилизаторов и киля.
При вращении винтов, из орехового дерева, порядка 430 оборотов в минуту
Дирижабль развивал скорость 65 километров в час по заданному маршруту.
 
 
Кстати, 34-метровая гондола «Альбатроса» была выполнена, для сравнения
С гондолой «Кречета», в виде решетчатой фермы прямоугольного сечения.
Размеры гондолы 1,3 на 1,87 метра в средней части. И она была даже
Разборной и состояла из семи частей и вмещала до 12 членов экипажа.
 

Дирижабль «Альбатрос»

 
Полезную нагрузку 3500 килограммов и «потолок» 2000 метров подъема
Имел «Альбатрос» и, конечно, 2 баллонета 1200 кубических метров объемом.
Особым вентилятором обслуживались воздушные баллонеты.
Вентилятор устанавливался в гондоле дирижабля, известно это.
 
 
Вентилятор приводился в действие либо от основных двигателей, по случаю,
Либо от специального маломощного двигателя, что лучше.
К слову, алюминированная оболочка дирижабля, как задумано конструкторами,
Обеспечивала маскировку и меньшую нагреваемость газа солнечными лучами.
 
 
Но после первого наполнения газом оболочки, вместо комплиментов,
Конструкторам «Альбатроса» пришлось пережить неприятные моменты…
Из-за неправильного подбора «правых» и «левых» полотнищ, заметим здесь,
Оболочка при испытании сильно деформировалась и лопнула, а газ вышел весь.
 
 
Пришлось строить новую оболочку, учитывая специалистов рекомендации…
Наконец «Альбатрос», испытанный в деревне Сализи, приняли в эксплуатацию.
Его оснастили пулеметной установкой. И «Альбатрос», будучи на вооружении,
Совершал в 1914–1918 годы рейды для бомбометания на вражеские укрепления.
 

Дирижабль «Гигант» (рисунок)

 
В России были попытки и большими дирижаблями армию оснащать.
Об истории создания дирижабля «Гигант» следует здесь рассказать.
Дирижабль «Гигант» объемом около 20000 метров кубических
Построили в начале 1914 года, но с отклонениями от проекта фактически.
 
 
Дирижабль представлял собой полужесткую конструкцию 150 метров длиной.
Оболочка состояла из шелковой прорезиненной ткани, во Франции купленной.
Три баллонета дирижабля были снабжены вентиляторами системы Сирокко.
Эти вентиляторы, работающие от бензиновых двигателей, установили в срок.
 
 
Жесткий каркас «Гиганта» из цельнотянутых стальных труб состоял
И располагался внутри оболочки, в нижней ее трети, как конструктор желал.
Длинная гондола, тоже из стальных труб, была связана с каркасом жестко.
Она, затянутая тканью, составляла с оболочкой дирижабля одно целое и только.
 
 
«Гигант» четырьмя восьмицилиндровыми двигателями конструктор оснастил.
Каждый двигатель V-образный, мощность минимальная – 200 лошадиных сил.
Также двигательные гондолы предусматривались в конструкции вначале.
Они, как считал автор, лобовое сопротивление дирижабля уменьшали.
 
 
Гондолы по бокам дирижабля «Гигант» размещаться были должны
И, согласно принятому решению конструктора, по две с каждой стороны.
Однако в связи с начавшейся Первой мировой войной, так случилось,
Дирижабль собирал уже военный воздухоплаватель, но лучше не получилось.
 
 
Он, посчитав вес отдельных частей дирижабля «Гигант» в докладной записке,
Пришел к выводу, что потолок полетный у дирижабля окажется весьма низким,
Тогда две задние гондолы в процессе сборки дирижабля «Гигант» сняли,
А две передние гондолы переместили ближе к главной статической вертикали.
 

Дирижабль «Гигант» перед испытаниями

 
Хотели увеличить полетную высоту дирижабля «Гигант» любой ценой,
Но не учли, что характер изгибающих моментов стал уже совсем другой.
Правда, двигатели дирижабля поместили в обтекаемые с отверстиями капоты
Для охлаждения их во время вероятного долгожданного его полета.
 
 
На дирижабле «Гигант» новинками электротехническую часть оснастили
И впервые приборы для графической записи тяги винтов применили.
Для дирижабля выстроили даже около Гатчины деревянный эллинг большой.
Наконец испытания «Гиганта» проводились в 1915 году, зимой.
 
 
К сожалению создателей дирижабля, не удалось сбыться их желанной мечте.
«Гигант» при подъеме сильно прогнулся в средней части на небольшой высоте.
Пропеллер ударил по тросовой растяжке, поддерживающей моторов консоли,
«Гигант» сложился вдвое в средней части и опустился не по своей воле.
 
 
Комиссия дирижабль «Гигант» непригодным для ремонта признала,
Его разобрали и использовали для сферических аэростатов часть материала.
Следует сказать, что конструктором дирижабля «Гигант» Шабской был,
А военный воздухоплаватель Липпинг его строительством руководил.
 
 
К сведению, в России было построено 9 дирижаблей в 1910 по 1914 год.
А ведь Россия не имела специальных дирижаблестроительных заводов.
И к изготовлению дирижаблей привлекались, как правило, а не вдруг,
Военным ведомством, завод «Ижорский» и московский завод «Дукс»…
 

Константин Циолковский

Огнеслав Костович

 
И русская наука заложила основательный фундамент в дирижаблестроении.
В том числе и для создания цельнометаллических дирижаблей, вне сомнения.
С разработками подобных конструкций Костович и Циолковский выступали,
Да, по заказам военного ведомства у нас нежесткие дирижабли выпускали.
 
 
Итак, создание дирижабля «Кречет» – первая победа русских конструкторов.
Но ни один завод России к производству легких двигателей не был готов.
И дирижабли жесткой конструкции, более надежные, как у Цеппелина,
В России не строились. Отсутствие «легкости» их перевозки – вот причина.
 
 
Однако жесткий дирижабль, и это самой жизнью проверенная версия,
Обладал значительно большим, чем полужесткий, радиусом действия.
Жесткий дирижабль мог самостоятельно в заданный район перелетать,
Для него не требовалось, если надо, к самой границе свои базы передвигать…
 

Фердинанд Цеппелин

Глава VII
Попытки создания отечественных винтокрылых летательных аппаратов

 
Шел 1910 год. Пришло время вновь заявить о себе сторонникам аэропланов…
И хотя Русское военное ведомство не считалось с аппаратами этого плана,
«Первая Авиационная неделя» с 15 апреля по 2 мая 1910 года состоялась
На Коломяжском аэродроме в Петербурге, о чем ранее лишь мечталось.
 
 
А первым русским летчиком, 8 марта 1910 года летавшим над русской землей,
Был Михаил Ефимов. На «Фармане-IV» он совершил показательный полет свой.
И вскоре Сергей Уточкин, член Одесского клуба, летное искусство показал.
Он 2 мая 1910 года также на «Фармане-IV» над Москвой уверенно летал.
 
 
Но ранее, в конце 1909 года, в Москве по инициативе Жуковского самого
Создали «Московское общество воздухоплавателей». И с надеждой на него,
Появился аэродром – для авиаторов столь желанное раздолье —
С первыми, необходимыми техническими службами на Ходынском поле.
 
 
И первый аэроплан, который, по случаю, на аэродроме обосновался,
Был привезен из Франции Борисом Россинским. Он «Блерио-XI» назывался.
Когда же Городская дума ангар под аэроплан иметь «не отказала»,
Это как бы началом московского аэродрома на Ходынском поле стало.
 
 
Правда, аппараты тяжелее воздуха от задачи летать до ее решения
Имели разное конструктивное и техническое воплощение.
Так, студент МВТУ Борис Юрьев в начале 1909 года досконально
Разработал проект геликоптера (вертолета) оригинальный.
 

Сергей Уточкин

Аэроплан «Фарман-IV»

Михаил Ефимов

 
В средней части геликоптера Юрьев разместил двигатель «Гном»
В 70 лошадиных сил для вращения двух двухлопастных винтов, причем
Верхний винт диаметром 9 метров, а нижний – 3 метра, на него акцент,
Он должен был воспринимать реактивный крутящий момент.
 
 
Геликоптер также рулевой винт с поворотными лопастями имел,
А для устойчивости его в полете автомат-перекос Юрьев предусмотрел.
Автомат-перекос, по назначению, позволял перекашивать лопасти винта,
Наклоняя летательный аппарат в нужном направлении – реальная мечта.
 
 
Еще геликоптер снабжен был шасси для разбега и парашютом
На случай остановки двигателя геликоптера в аварийную минуту.
И если верить кропотливым расчетам, которые сделал Юрьев сам,
Полетная масса первого спроектированного геликоптера была 315 килограмм.
 

Борис Юрьев

Чертеж геликоптера Юрьева

 
Но Юрьеву пришлось дважды переконструировать геликоптер свой,
Так как не было двигателя, чтобы справиться с массой такой.
А кружок воздухоплавателей МВТУ, членом которого он был,
Располагал единственным двигателем «Анзани» в 25 лошадиных сил.
 
 
И в окончательном варианте геликоптер Юрьева был одновинтовым
С двухлопастным винтом диаметром 8 метров, им предложенным.
В конце хвостовой фермы размещался рулевой винт и неспроста —
Его вес стал в 202 кг. Сняли автомат-перекос и поворотные лопасти винта.
 
 
Однако при наземных испытаниях геликоптера сломался главный вал винта.
Работа была вынужденно приостановлена, и не хватало средств, как всегда.
Тогда в МВТУ макет геликоптера Юрьева в натуральную величину собрали,
А в 1912 году на Международной выставке в Москве отметили Золотой медалью.
 
 
Так вот, несмотря ни на что, Борису Юрьеву практически удалось
Задолго до зарубежных изобретателей создать в авиации автомат-перекос.
Юрьев при остановке двигателя проблему спуска аппарата решить пытался
И в вопросе о поступательной скорости и грузоподъемности его разобрался.
 
 
Но самый первый в воздух при помощи винтов вертикальный подъем
На летательном аппарате с человеком на борту (факт известный притом)
Сделан во Франции 29 сентября 1907 года, с мечтой об управляемом полете,
Братьями Луи и Жаком Бреге и профессором Шарлем Рише на вертолете.
 

Геликоптер Юрьева

Автомат-перекос Юрьева

 
Вертолет Луи, Жака Бреге и Шарля Рише имел в конструкции четыре винта,
На нем не было органов управления, и ему покорилась 1,5 метра высота.
И чтоб устойчивое положение при «висении» обеспечить, с жердями в руках
Вертолет четыре ловких механика поддерживали на свой риск и страх.
 
 
Первое же поступательное движение своего оригинального вертолета
Успешно продемонстрировал француз Поль Корно в ноябре 1907 года,
Он на двухвинтовом аппарате с двигателем в 24 лошадиные силы «Антуанет»
В свободном полете был 20 секунд на высоте 0,3 метра, оставив в истории след.
 

Луи Бреге

Вертолет Корно

 
В России же в конце 1920-х годов Юрьев, верный идее студенческих дней,
Работая в ЦАГИ, решил построить геликоптер (вертолет) по схеме своей.
С помощью конструктора Алексея Черемухина была реализована его мечта
И построен в 1930 году первый советский (российский) вертолет «1-ЭА».
 
 
В 1932 году на вертолете «1-ЭА» Черемухин на 605 метров сумел подняться.
Мировой рекорд высоты для вертолетов был тогда метров 18.
Конструкция, однако, считалась несовершенной. Но над вертолетом
Работы были приостановлены после экспериментального полета.
 

Алексей Черемухин

Вертолет «1-ЭА»

 
А первый в России геликоптер в 1908 году Игорь Сикорский построил.
Он, учась в Киевском политехническом институте, «теорию летания» усвоил.
Геликоптер имел два двухлопастных винта, исполненных в его понимании
И укрепленных строго на вертикальной оси, на нужном расстоянии.
 
 
Винты «раскручивались» двигателем «Анзани» трехцилиндровым,
Да мощность его – 12 лошадиных сил была недостаточной. И снова
Сикорский к весне 1910 года геликоптер с двумя трехлопастными винтами
С двигателем «Анзани» в 25 лошадиных сил строит своими руками.
 
 
Но работу над геликоптером Сикорский не завершил, хотя и взялся рьяно.
Его в то время уже, внезапно, увлек проект создания своего аэроплана.
И под влиянием первых полетов в Европе Сикорский, мечтой озаренный,
В 1910 году в Политехническом институте основал кружок авиационный.
 

Игорь Сикорский

Геликоптер Сикорского

 
Итак, опираясь на «вихревую теорию гребного винта» Жуковского,
Русские ученые и конструкторы, такие как Юрьев и Сикорский,
Развили научную теорию винта-пропеллера геликоптера (вертолета)
И определили потребные параметры винта, тягу и мощность для взлета.
 
 
Конструкторы оценили и влияние реакции винта на корпус машины в полете.
Жуковский исследовал сущность работы многовинтового вертолета.
А ранее в Кучинском институте он докладывал в среде научного мира
Об аппарате двухвинтовом и с одним винтом на горизонтальной оси – автожире.
 
 
Так и случится, прежде чем геликоптер (вертолет) начнет завоевывать мир,
10 января 1923 года Хуан де ля Сиерва испытает свой винтокрыл – автожир.
Испанский авиаконструктор вошел в историю мировой авиации неспроста.
Кстати, он сформулировал основные принципы авторотации несущего винта.
 

Николай Жуковский

Кучинский институт

 
На автожире С-4 с шарнирным креплением лопастей, что авиаторам известно,
Он совершил первый в мире непродолжительный полет успешный…
А 31 января 1923 года автожир С-4 показал свои летные качества снова,
По замкнутому 25-километровому маршруту пролетев на высоте 25-метровой…
 
 
В 1925 году Хуан де ля Сиерва фирму «Сиерва отоджайро» основал,
Где впоследствии известные автожиры, начиная с автожира С-19, выпускал…
Автожир – аппарат, где без привода двигателя подъемная сила обеспечена
Несущим винтом, под действием набегающего потока воздуха, конечно.
 

Автожир Сиервы

Хуан де ля Сиерва

 
Автожир, как известно, получает поступательное движение
От обычного тянущего или толкающего винта. И вне сомнения,
У автожира меньше взлетно-посадочная дистанция, чем у самолета.
Он – промежуточный тип аппарата между самолетом и вертолетом.
 
 
А первый удачный винтокрыл – шаг к созданию вертолета российского —
Это автожир «КАСКР-1» Николая Камова и Николая Скржинского.
Конструкция «КАСКР-1» необычной была по внешнему виду:
Так, над кабиной пилота винт на себе несла из труб пирамида.
 

Николай Скржинский

«КАСКР-1»

 
Винт был четырехлопастный, метров 12, на пирамиде – вышке.
Для крепления шасси и элеронов – на фюзеляже маленькие крылышки.
В сентябре 1929 года «КАСКР-1» совершил первый полет, но не последний,
Пролетев за 15 секунд 250 метров на высоте 2,5 метра в среднем.
 
 
Автожир «КАСКР-1», впервые в мире, назван его создателями «вертолетом».
К тому же по улучшению конструкции была проделана авторами работа.
В 1930 году, с двигателем более мощным, создана «КАСКР-2» модификация.
На автожирах «КАСКР» сделали шарнирное крепление лопастей, по аттестации.
 
 
В дальнейшем опыт строительства автожиров – в истории авиации веха —
Позволит приступить к созданию вертолетов в 30-х годах XX века.
А вертолет российский, в связи с эмиграцией Сикорского из России в 1918 году,
Возродился в Америке и как «американское изобретение» вернулся в Европу.
 

Николай Камов

Игорь Сикорский