Текст книги "Русская Арктика: лед, кровь и пламя"

Еще во второй половине XIX века Сибирь как «добывающий» регион начала испытывать потребность в регулярном транспортном снабжении – с целью развертывания надежных каналов вывоза в «производящую» европейскую часть страны здешних несметных богатств. В начале века уже и недавно построенный Транссиб не мог обеспечить нужную пропускную способность. Коммерческим нуждам хорошо служил только один порт – старый Архангельск. Мурманск еще только строился, хороших карт северных вод не было… А малоосвоенные территории у большой и ленивой державы еще и соседи оттянуть могут, так что приходится думать одновременно и о развитии коммуникаций, и об их защите.

Но пока российское столичное чиновничество, адмиралтейские золотопогонники и ученые умы Географического общества решали вопрос, как освоить Север и без войны отвадить оттуда непрошеных заморских гостей, инициативу взяли в свои руки купцы-промышленники, первыми осознавшие выгоду от изучения заполярных земель и вод. Они и экспедиции спонсировали, и регулярное сообщение по уже изученным акваториям будущего Северного морского пути наладить пытались.

Еще в 1877 году купец М. Сидоров приобрел кораблик «Утренняя Звезда» и приступил к коммерческим рейсам – доставке товаров из устья Енисея в Петербург. Правда, конкурировать русскому негоцианту пришлось… с англичанами: всю русскую полярную торговлю между устьями рек Обь и Енисей и Архангельском подгреб под себя некий мистер Попхэм, к девяностым годам прочно обосновавшийся в Архангельске. Юркие пароходики английского происхождения хоть и рассчитывали свои маршруты в строгой зависимости от ледовой обстановки в Карском море, но рейсы совершали более или менее регулярно. И вообще вели себя как дома. Британский купец диктовал цены на фрахт, выросшие к началу нового столетия до баснословных сумм. И якут на пушнине обманывал, и даже по договоренности с коррумпированным местным начальством вовсю использовал даровой труд русских каторжан на угольных погрузках…

Англичане не делились картами и метеосводками, не брались за невыгодные перевозки, душили ценами. А тут еще объективные обстоятельства – в виде местного климата. В отдельные годы из-за тяжелой ледовой обстановки даже пароходам не удавалось пробиться дальше Югорского Шара.

Проблему обеспечения беспрепятственного грузооборота в Заполярье нужно было решать кардинальным способом – необходимы были корабли специальной постройки, способные и совладать с арктическими льдами, и, если придется, отстоять коммуникации от назойливых иноземцев. Поэтому стоит ли удивляться, что проблемой конструирования таких кораблей занялся человек военный – да еще и с независимым, неуемным нравом, не признающий заморских авторитетов, но зато обладающий редкостно обширным запасом весьма разносторонних знаний – Степан Осипович Макаров. Вплоть до конца девятнадцатого столетия считалось, что зима для флота – абсолютный «мертвый сезон». Если порт замерзает – до весны в нем замерзает и вся жизнь. Даже экипажи съезжают на берег и коротают время ледостава в портовых казармах. А если, не дай Господь, кого-нибудь застанет лед в пути и доведется в него вмерзнуть, то остается только два варианта. Либо, пока насмерть не затерло, вести из ближайшего населенного пункта спасателей, вооруженных саперным инструментом, пилить и колоть лед вручную и выпускать несчастного узника зимы на вольную воду, либо… погибать.

Военным чуть проще – у них порох есть. Застрявшие во льду боевые корабли могут стрелять себе перед носом, чтобы крошить лед, закладывать в просверленные в его толще узкие шурфы взрывпакеты – и так расчищать себе дорогу. Один русский петровский фрегат, именем «Думкрафт», прославился в веках удивительной находчивостью своего экипажа. В 1710 году, при взятии Выборга, ему льды не давали занять выгодную позицию для стрельбы по шведам. Тогда с неподбойного борта моряки сняли одну увесистую пушку и подцепили ее на прочном тросе под бушприт. «Думкрафт» приподнимал орудие надо льдом и тут же его ронял – тяжелым лафетом вниз. Лед крошился. Пушку тросом вытягивали обратно на высоту бушприта. Фрегат медленно переползал на освободившееся место, вновь заносил орудие надо льдом и опять ронял. Таким образом и удалось продвинуться к позициям врага для обстрела. Правда, пушку пришлось списать – стрелять из нее потом уже не рискнули, могла и повредиться, а ну как разорвет!

Иногда на зиму на форштевень кораблям, вынужденным покинуть порт, монтировали различные формы навесных «ледовых таранов», деревянных или железных. Это, как правило, неплохо защищало от повреждения льдинами обшивки носовых отсеков, но при движении в плотных полях помогало мало. А уж как мешало дать полный ход, когда все-таки выйдешь на свободную воду!

В 1866 году российский инженер немецкого происхождения Эйлер разработал и построил оригинальный опытный образец «зимнего съемного тарана» с дополнительной паровой крановой стрелой, скидывавшей на лед прямо по курсу чугунные гирьки по 30–40 пудов весом. Гирьки разобьют лед, таран раздвинет разломанные плиты… Вроде – ничего, неплоха конструкция, но… При хорошо замерзшем фарватере гирек не напасешься! Десяток-другой лишних тонн чугунного балласта в носовых отсеках всю зиму возить – тоже ничего хорошего.

Степан Осипович Макаров прославился в Русско-турецкую войну применением шестовых мин. Берется маломерный катер, оснащается длинным шестом – «выстрелом», на конец шеста крепится довольно мощная бомбочка с контактным взрывателем. Темной ночью тихой сапой подбирается катер к борту уснувшего на рейде вражеского корабля – и буквально тыкает этим прибором. Главное – так ткнуть, чтобы самому не досталось ни осколков, ни гидродинамического удара. Иначе – орден посмертно за потопление неприятеля! Находились на флоте умельцы, ухитрявшиеся подрывать шестовыми минами и лед. Но это, во-первых, опасная работа, не исключающая повреждений у носителя шестовой мины, а во-вторых, довольно бездарная трата боезапаса. Кстати, ледовый таран Эйлера предусматривал в базовой комплектации и пару-другую шестов с минами. Первым кораблем российского военного флота, получившим такое оборудование, была канонерская лодка «Опыт».

Вышел «Опыт» на учения. Накидал гирек на ледовое поле примерно восьмидюймовой толщины, пошли по льду трещины. А далее канонерка с хорошего ходу вонзила в ближайшую из них свежеполученный таран и… застряла, дрожа в предельном напряжении паровых машин. Более того, расшевеленные ледовые пласты стали сходиться, тороситься под воздействием течения и совсем прищемили нос несчастному «Опыту». Проделать во льду канал, пройти самому и провести другие корабли не удалось.

Инженерам, предложившим дополнить проект Эйлера двумя параллельно расположенными у форштевня дисковыми пилами на паровом приводе и мощным брандспойтом, плюющимся подогретой водой, в Морском техническом комитете русского Адмиралтейства и вовсе указали на дверь. Энергозатраты корабля такие приборы повысят многократно, а вот будут ли эффективны – это еще очень большой вопрос.

И вот настал день, когда в решении проблемы ледовой проходимости кораблей наметился прорыв. Кронштадский купец-судохозяин Михаил Осипович Бритнев, самоучкой освоивший ремесло морского инженера, придумал взять некрупный, но мощный буксир английской постройки и модернизировать его следующим образом: в сухом доке удалить ему нижнюю часть форштевня, срезав под углом 20° к линии горизонтального киля, чтобы вместо почти прямого угла получилась на носу этакая «лыжа», как у тех же поморских рыбаков. Потом не просто восстановить обшивку, а потолще поставить.

Так и родился на свет божий первый российский ледокольный буксир «Пайлот». При 26 метрах длины корпуса и паровой машине всего в 60 лошадиных сил мощностью он запросто справлялся со льдом в Невском устье и даже продлевал на неделю-другую навигацию на пути из Петербурга в Кронштадт. Позже купец Бритнев завел себе еще два таких же буксира-близнеца – «Бой» и «Буй». Несмотря на смешные имена, эти кораблики на Неве и в ближнем каботаже работали неплохо. Но в Арктику такую мелюзгу, конечно, не пошлешь…

Бритнев предлагал нечто подобное и военному флоту. Но его адмиралтейские чины, как всегда, не услышали. А вот немцы – те быстро поняли, что и на Рейне суровые зимы со льдом бывают, и на Эльбе тоже. Зимой 1871 года в Кронштадт к Бритневу приехали два немецких инженера из Гамбургского пароходства и за 300 рублей купили копию чертежа нового форштевня «Пайлота». Доработав полученные от русского купца материалы, они построили в Гамбурге сначала небольшой речной ледокол «Айсбрехер-1», сошедший на воду в 1871 году, а потом начали серийный выпуск кораблей с такими форштевнями. Не успели уехать немцы – косяками зачастили в бритневскую контору то шведы, то норвежцы, то датчане. У них там, в Скандинавии, зимы надежно сковывают водоемы, разумеется, ледоколы нужны! Потом вообще явился гость из-за океана – с американо-канадских Великих озер. Готов был золотом оплатить чертежи, а еще лучше – задорого заказать визит Бритнева в Америку, чтобы прямо там, на озерной верфи, построил ему ледокол побольше… В результате очередной доработки проекта «Пайлота» ледоколы Великих озер получили помимо ложкообразного профиля форштевня еще и передний гребной винт, чтобы размывать торосы и расталкивать колотый лед перед собой.

И пошли по всему просвещенному миру везде, где только замерзают внутренние акватории, плодиться и множиться потомки бритневских буксиров. Вскоре ледокольные пароходы, буксиры и паромы завелись на Волге и на Байкале, пошли по Енисею и Оби… К концу столетия суммарная численность мирового ледокольного флота насчитывала уже более 40 вымпелов! Но то все были речные, изредка устьевые кораблики, ближние каботажники, вполне справлявшиеся с тонким льдом, но недостаточно мореходные для дальнего океанского путешествия.

Макарову нужен был совсем другой ледокол. Линейный – для океанского похода в Арктику. Этой идеей адмирал в 1892 году поделился со старым товарищем – профессором Морской академии Ф. Ф. Врангелем. Врангель в ответ показал ему проектные записи Нансена, как раз начавшего подготовку к строительству своего исключительно живучего для заполярных условий «Фрама». Нансен брал консультации у разных ученых, в том числе и у российских, так что с его задумками Врангель был хорошо знаком.

– Не то! – отозвался о замысле норвежца Макаров. – Надо не вмерзать в лед, а ломать его, не отдаваться воле естественного дрейфа, а самому выбирать пути. Пассивной концепции изучения северных вод мы можем и должны противопоставить деятельную. Для этого и будем строить корабль.

Корпус нового ледокола должен быть стальным. Причем из лучшего, пусть и дорогого, сорта эластичного и прочного металла, чтобы выдерживал большие нагрузки. Водоизмещение будущего полярного исполина должно быть не менее 8–9 тысяч тонн, длина в корпусе – около 100 метров, ширина – не менее 20. Да, с небольшой броненосец получается. И мощность ходовых механизмов потребна ему не менее десяти тысяч лошадиных сил. Только тогда кораблю покорятся вековые полярные льды толщиной около двух метров. Зачем такая громадина – по сравнению с прежними экспедиционными корабликами, среди которых китобойная шхуна «Жаннетта» считалась большой? Об этом Макаров недвусмысленно написал в своей записке в Морское министерство «О целесообразности строительства большого ледокола». Дело в том, что экспедиционная деятельность и проводка судов Северным морским путем – это задачи ледокола в мирное время. А случись война – он должен стать полноценным вспомогательным крейсером на арктических коммуникациях, способным и чужой транспорт из российской зоны влияния выдавить, и конвой защитить.

В докладной записке на имя вице-адмирала П. П. Тыртова, управляющего Морским министерством, С. О. Макаров писал:

«Полагаю, что при содействии ледокола можно открыть правильные товарные рейсы с рекой Енисей, заставляя грузовые пароходы следовать за ледоколом. Также считаю возможным с ледоколом пройти к Северному полюсу и составить карты всех не описанных еще мест Северного Ледовитого океана… Полагаю, что содержание большого ледокола на Ледовитом океане может иметь и стратегическое значение, дав возможность нам при нужде передвинуть флот в Тихий океан кратчайшим и безопаснейшим в военном отношении путем».

Из Морского министерства адмиралу пришел отрицательный ответ. Все казенные верфи страны заняты военными заказами: держава выполняет программу пополнения флота, принятую в 1881 году и еще не завершенную. Стапельных мест на заводах не хватает для мощных броненосцев и стремительных, выносливых крейсеров, приходится даже отдавать заказы зарубежным союзникам – ведутся переговоры с Америкой, с Германией, с Францией. Тут бы с тем, что уже делается, справиться в срок, а вы, Степан Осипович, про какой-то ледокол!.. В общем, не подождать ли вам до лучших времен? Вот, скажем, году к 1900-му приходите со своим проектом, еще поговорим…

Макаров, однако, решил не откладывать задуманное большое дело в долгий ящик. 12 марта 1897 года он вышел на трибуну российской Академии наук с пространной лекцией на тему «К Северному полюсу – напролом!», где очень подробно описал собственный план исследовательской экспедиции к «макушке мира» и детальнейшим образом представил спецификации необходимого для нее корабля. Более того, он заявил, что таких линейных ледоколов в составе флота должно быть несколько! Пусть они обеспечивают круглогодичную навигацию от Финского залива на Балтике до Золотого Рога во Владивостоке. Пусть водят транспортные конвои в Америку через Берингов пролив, поддерживают регулярные торговые рейсы между устьями рек Обь и Енисей и иностранными портами.

А в случае военной необходимости установят постоянное снабжение между Балтийской и Тихоокеанской эскадрой – чтобы вокруг всей Европы и Африки через три океана не гонять боевой состав. Лекцию помог организовать профессор Врангель.

Научной общественности идея пришлась по душе, хотя нашлись и скептики. Более того, проект перестал быть достоянием только своего автора – о нем заговорила столица. А то, что обсуждают поголовно все питерские моряки, журналисты и ученые, очень трудно попросту проигнорировать на уровне Морского министерства… Давний друг Макарова знаменитый российский химик Дмитрий Иванович Менделеев, автор Периодической системы химических элементов, тоже занялся пропагандой проекта ледокола. И не только пропагандой… Он предложил Макарову организовать встречу с самым влиятельным представителем российского государственного чиновничества – с министром финансов Отто Юльевичем Витте. Он же и придумал имя новому ледоколу – «Ермак» – в честь народного героя, казака Ермака Тимофеевича.

Надо сказать, что выбор имени был довольно крамольным шагом для николаевской России. Кто такой этот Ермак? Завоеватель Сибирского ханства, казак-богатырь, вышедший в воеводы из простонародья. Толком даже непонятно, как его на самом деле звать. Кто-то из знатоков говорит, что Ермак – это народное сокращение имени Ермолай, примерно как Егор – народный вариант официального Георгия. Историк из Иркутска А. Г. Сутормин пишет, что рожден был Ермак на Чусовой, в семье казака Тимофея Аленина, крещен Василием, а Ермаком его уже «сибирские татары прозвали». По-ихнему «Ермак» – походный казан, а если иносказательно – то бывалый, немало путешествовавший человек. В селе Борки Архангельской губернии утверждают, что вовсе он не казак по рождению, а их земляк-помор Еремей Тимофеевич Токмаков, или попросту Токмак-Ермак, неведомо как угодивший на Дон в казаки. Казачий же сотник Ульян Ремезов, соратник героя, вообще рассказывал, что родом Ермак «из лях», то есть поляк, имя ему – Герман, что в русской речи нетрудно превратить сначала в Ермана, а потом и в Ермака, а фамилия – Повольский… Народная молва приписывает Ермаку вольнолюбивый нрав, свойственный по стереотипу всему казачеству, и богатырскую силу. Но в биографии сибирского воеводы куда как больше легенды, чем достоверных сведений.

Макарову, однако, идея Менделеева понравилась. В конце концов, традиции российской каронимики предписывают нарекать вспомогательные суда военного флота, занятые «силовыми» работами, разными легендарными «богатырскими» именами, так почему бы и не быть новому могучему ледоколу «Ермаком»?.. От слов Менделеев предложил перейти к делу. Из дневниковых записей Дмитрия Ивановича:

«Переехал в новопостроенный дом при Главной палате. На освящении были наш выдающийся флотоводец Степан Осипович Макаров, Отто Свердруп, полярный капитан из Норвегии, он командовал знаменитым “Фрамом”, совершившим беспримерный ледяной дрейф от Новосибирских островов до Шпицбергена в 1893–1896 гг. Началась комиссия по устройству “Ермака”. Пожалуй, эта комиссия – единственный официальный, в некотором роде “географический” орган при департаменте торговли и мануфактур Министерства финансов».

Здесь имеется в виду не частная квартира Менделеевых, а новое здание для государственного учреждения – Палаты мер и весов, – которую как раз Менделеев и возглавил. Церемонию новоселья Палаты ученый использовал для того, чтобы поближе перезнакомить членов комиссии. Именно Менделеев выбил для будущей экспедиции государственное финансирование, разработал смету и планы приобретения научного оборудования, в том числе уникальных приборов и инструментов, таких как маятниковый прибор для пионерных измерений силы тяжести в высоких широтах, высокоточный астрономический и магнитный теодолиты. Даже собственные средства заплатил на таможне за вывоз этих теодолитов из Франции. Менделеев же и пригласил в состав экспедиции профессора В. В. Докучаева – известного геолога – и еще четверых ученых профессорского ранга.

Макаров тем временем договорился с британской верфью Armstrong Whitworth в Ньюкасле о стапеле для постройки ледокола – ни один питерский завод действительно не смог принять экзотический заказ, и Адмиралтейство согласилось выделить деньги на постройку корабля, только если инициаторы проекта сами найдут строителя. К конкурсу, предварившему заказ ледокола, были допущены три иностранных завода: «Бурмейстер и Вайн» в Копенгагене, «Армстронг и Виттворт» в Ньюкасле и германская фирма «Шихау» в Эльбинге. По предварительному мнению комиссии, лучшие условия дал датский проект, второе место занял завод Армстронга, а в немецком были найдены серьезные искажения первоначальных спецификаций корабля. Когда соглашения с представителями заводов были достигнуты, им было предложено указать свои цены в запечатанных конвертах. С постановлением комиссии и с запечатанными конвертами Макаров отправился к Витте, где те и были вскрыты. Немцы просили 2 млн 200 тысяч рублей и гарантировали постройку за 12 месяцев, датчане – 2 млн рублей и 16 месяцев, Армстронг – 1,5 млн и 10 месяцев. Поскольку англичане при наименьшей цене давали и наименьшие сроки постройки, Витте выбрал английский проект. Кроме этого, немаловажным фактором было то, что британцы предложили корабль, способный брать 3 тысяч тонн угля вместо требуемых 1800, тем самым почти вдвое увеличивая автономность ледокола.

Большую роль в «выбивании» средств на проект сыграл лично Отто Юльевич Витте, не без гордости писавший потом в мемуарах:

«…Был по моей инициативе заказан ледокол „Ермак“, ближайшей целью сооружения этого громадного ледокола была у меня та мысль, чтобы, с одной стороны, сделать судоходство в Петербурге и других важных портах Балтийского моря в течение всей зимы, но главным образом попытаться, нельзя ли пройти на Дальний Восток через северные моря, по северному побережью Сибири».

7 сентября 1898 года новый ледокол сошел на воду и был окрещен православным священником английской миссии именем «Ермак», как и планировалось. Тактико-технические данные корабля оказались весьма близки к тем, что Макаров декларировал во время своего доклада в Академии наук: нормальное водоизмещение – 8730 «длинных» английских тонн, длина корпуса между перпендикулярами – 97,5 метра, ширина по мидель-шпангоуту – 21,6 метра, осадка – 7,3 метра, скорость – 12 узлов при номинальной мощности паровых машин 9000 лошадиных сил. Расчетная дальность «Ермака» составила 4400 морских миль. Экипаж насчитывал 102 человека. Командиром был назначен капитан 2-го ранга Михаил Петрович Васильев.

Первоначально корабль получил четыре паровые машины. Три – где положено, в кормовой части корпуса, и одну – спереди, работающую на носовой гребной винт. Считалось, что такое расположение винто-рулевой группы способствует улучшению маневренности во льдах и помогает крушить льдины. Впоследствии при модернизации от такой схемы отказались. Живучесть «Ермака» обеспечивалась 44 водонепроницаемыми отсеками, дифферентными и креновыми балластными цистернами, а также несколько архаичной на тот момент водоотливной магистралью с перепускными клапанами, пронизывающей основные водонепроницаемые отсеки и подключенной к насосу производительностью 600 тонн в час. Все жилые помещения имели теплоизолирующую обивку стен, палубы и подволока, зимние тамбуры и двойные иллюминаторы.

19 февраля 1899 года «Ермак» завершил испытания, был официально введен в состав действующего флота и получил право поднять Российский флаг. Правда, не Андреевский, как изначально предлагал Макаров, а скромный триколор гражданского торгового флота.

Дело в том, что записали ледокол не за боевой эскадрой, а… за флотилией Министерства финансов, корабли которой – в основном яхты и курьерские пароходы – традиционно ходили под коммерческими флагами.

А через трое суток, ранним утром, «Ермак» выдернул якоря из вязкого песка Ньюкаслской гавани и в белесой мути февральской непогоды покинул английские воды. Путь домой занял неделю: новый корабль пока никуда не торопился, а Макаров еще и по пути распорядился провести серию многоплановых испытаний котлов и машин корабля на различных режимах хода.

В тот год на Балтике выдалась небывало суровая зима. Морозы за минус 30 °C, нудные многодневные метели. Под унылыми небесами мутно-серого цвета, на которые ни разу за зиму не выползло тусклое остывшее солнце, во всех российских портах – от Кронштадта до Ревеля и Гельсингфорса – жизнь практически уснула. А Финский залив замерз сплошь, не хуже иных арктических вод, толщина ледового покрова к февралю составила более метра.

Кому-то такая погода – повод к смертной тоске в глухом вынужденном простое. А ледоколу, да еще и новому, нуждающемуся в комплексной проверке своих уникальных технических качеств, – как раз то, что надо! «Ермак» не только благополучно пробился в Питер по замерзшему морю, но и по дороге выпустил из ледовой западни несколько крепко примерзших каботажников. Между прочим, некоторые из них с декабря не могли с места двинуться! Вроде бы эффективность корабля получила требуемое подтверждение… Но у острова Готланд попался такой прочный припай, сливающийся с островным берегом, что обколоть его не очень-то получилось. Бросив это оказавшееся бесперспективным занятие, «Ермак» обошел плотное ледовое поле по кругу, обнаружил место потоньше и продолжил свой путь домой. А Макаров тут же засел за пересмотр чертежей только что построенного корабля – что бы такое изменить в его конструкции, чтобы и такого льда не бояться?

«Ермак» добрался до Кронштадтского рейда 4 марта. Встречал его, несмотря на холодную и влажную, прямо скажем, омерзительную погоду, едва ли не весь город – с военным оркестром, с генералитетом на трибуне. Словно не скромный курьер флотилии Министерства финансов явился, а по меньшей мере флагманский броненосец…

Глазам почтенной петербургской публики предстал более чем странный корабль. Приземистый, тяжелый даже на вид корпус, по сложению напоминающий могучие цитадельные броненосцы, рубленый профиль, полные, округлые борта, мощная настройка, сильно вынесенная вперед, с широким разлетом крыльев мостика, две огромные трубы… Скептики, не верившие в идею линейного ледокола, утверждали, что, ей-богу, не хватает между этими трубами ручки-перемычки, чтобы получился самый настоящий паровой утюг!

Однако скептиков оставалось все меньше. Известия о том, что по пути из Англии в Россию новопостроенный ледокол уже выручил из зимнего плена несколько пароходов, достигли Кронштадта ранее, нежели к причалу дополз сам «Ермак».

По прибытии ледокол получил телеграмму:

«Кронштадтский рейд. Ледокол Ермак. Адмиралу Макарову. Лед, запирающий Петербург, Вы победили, поздравляю! Жду такого же успеха в полярных льдах. Профессор Менделеев».

И надо же было так случиться, что это короткое послание стало едва ли не последними добрыми словами, которые Дмитрий Иванович сказал Степану Осиповичу… При обсуждении вопросов организации похода в полярные воды два российских светила ухитрились поссориться насмерть.

Конфликт возник при обсуждении будущего маршрута и состава научного коллектива.

Менделеев предлагал выйти к Новой Земле, от северной ее оконечности направиться на Северный полюс, а оттуда повернуть на юго-восток и достичь Берингова пролива. Макаров считал, что рывок на полюс в первом же походе – дело преждевременное. Сначала надо разведать возможность перехода вдоль сибирского побережья – фактически открыть всесезонную навигацию по нынешнему Северному морскому пути. В конце концов, это – стратегический фарватер будущего, и нужно выяснить возможность перехода боевых кораблей за ледоколом по маршруту «Кронштадт – Архангельск – пролив Вилькицкого – Берингов пролив – Петропавловск-Камчатский – Владивосток»!

Менделеев предлагал сформировать научный коллектив из гражданских академиков, а в программу исследований включить изыскания не только в интересах военного ведомства. А лучше вообще сделать экспедицию международной и обратить на пользу всему человечеству. Так сказать, создать прецедент деятельности ученых вне политики ради мира. Макаров, напротив, полагал, что в связи с интересом иностранных специалистов к российским полярным водам от заморских умов надо сохранить поход в секрете. Пусть узнают о нем по его результатам, которые потом будут опубликованы! Более того, специалистов надо брать в экспедицию только из числа российских подданных, поровну гражданских и военных. Причем цивильным лицам предварительно объяснить, что им придется, как и офицерам, соблюдать в течение всего плавания воинскую дисциплину и субординацию, подчиняясь командиру корабля…

К единому мнению прийти так и не удалось. Сам министр Витте попытался помирить спорщиков – и то ничего не вышло. В апреле 1899 года в кабинете Отто Юльевича состоялся последний решительный разговор, в ходе которого Макаров дал волю словам, а Менделеев написал рапорт о том, что покидает проект. В ответ Степан Осипович заявил, что старый друг его бросил, общему делу навредил и с этого момента другом считаться уже не может. И сделал все, чтобы имя Менделеева более вообще никак не поминалось в связи с этой экспедицией. В своей книге-монографии о создании «Ермака» и его первом плавании адмирал писал, что желает «сохранить справедливую запись всех событий», но при этом допустил, пожалуй, самую вопиющую несправедливость: свел участие Менделеева к присутствию на проектной комиссии:

«Образована была комиссия под моим председательством для выработки технических условий. В комиссии приняли участие заслуженный профессор Менделеев и следующие лица – барон Ф. Ф. Врангель, инспектор П. Е. Кутейкин…»

А вместо самого великого ученого Макаров, словно назло, пригласил двух вчерашних студентов, от которых, честно говоря, было гораздо меньше толку в самом походе.

Кроме рапорта о своей отставке от участия в экспедиции Макарова Менделеев подал Витте прошение о предоставлении «Ермака» для другого арктического похода:

«Прошу дать мне возможность распорядиться “Ермаком” с июня 1902 г. с условием, чтобы иметь право остаться во льдах в случае надобности на всю предстоящую зиму…»

Витте, не желая ссориться с Макаровым, отдал это письмо великому князю Александру Михайловичу, куратору военно-морского ведомства, а тот, как и следовало ожидать, отложил решение до завершения первого похода. Так проект самостоятельной экспедиции Менделеева на север и похоронили в министерской канцелярии.

Пока его создатели ссорились, ледокол работал. Первым делом расчистил ото льда акваторию Кронштадта и обеспечил фарватер пассажирским пароходам на маршруте «Кронштадт – Петербург». Затем вывел несколько кораблей из замороженного Ревеля. А в начале апреля – намного ранее обычных сроков – открыл навигацию в устье Невы.

Пожалуй, самым ярким моментом в начале практической деятельности «Ермака» было спасение броненосца береговой обороны «Генерал-адмирал Апраксин». Дело было так.

Ноябрь – самое мутное время на Балтике. Туманы стоят такие, что с мостика собственного гюйсштока не разглядишь. А под молочно-белесой завесой тяжко шевелится у борта черно-свинцовое, беспокойное море. Нет неба, нет земли – едва отойдешь от берега, и словно повисаешь в безвременье, полностью изолированный от внешнего мира в этом плотном ватном коконе. Туман и шторм, шторм и туман – и ничего более в этом мире нет…

12 ноября 1899 года русский броненосец береговой обороны «Генерал-адмирал Апраксин» вышел из Кронштадта и проложил курс на Либаву. Это был последний на текущий военно-учебный год выход корабля в море – в Либаве, в порту Александра III, броненосцу предстояло зазимовать.

Командир «Апраксина» капитан 1-го ранга Владимир Владимирович Линдестрем тщательно рассчитал график перехода, но из-за шестибалльного шторма, тумана и встречного ветра со снеговыми зарядами приземистый и низкобортный «Апраксин» сильно потерял в ходе. К тому же его ходовую рубку начисто залепило снегом – не успевали счищать, – а на мостике офицеров так пробирал холод, что долее двадцати минут находиться там было попросту невозможно. Вахтенный штурман лейтенант Дурново и каперанг по очереди бегали в кают-компанию – отогреваться горячим чаем…

К вечеру «Апраксин» все-таки заблудился. Тогда, с большим трудом определивший, что корабль сильно снесло к югу, каперанг решил добираться не до Либавы, а до Ревеля… Лишь бы в Кронштадт с позором не возвращаться! Значит, следовало найти самый надежный в Финском заливе ориентир – маяк острова Гогланд – и уже от него «плясать» в этой кромешной снежной заверти.

Около трех часов пополуночи «Апраксин» заметил впереди какой-то тусклый красноватый огонек.

– Кого это тут еще в такую погоду нечистый носит? – пробормотал каперанг Линдестрем и велел попытаться связаться со встречным кораблем ратьерными сигналами. Тот не ответил. Огонек как будто приближался, и, чтобы не столкнуться с неизвестным, «Апраксин» начал маневр уклонения.