Текст книги "Русская Арктика: лед, кровь и пламя"

И тут броненосец «поймал» мягкий, но мощный толчок в самое днище. Некоторых моряков даже сбило на палубу. По корпусу от киля до клотика прокатилась тяжкая, противная вибрация, отчетливо ощутимая в каждом придонном отсеке. Движение вперед прекратилось, несмотря на натужный стукоток обеих машин. Как-то разом угасла и качка…

– Вашбродь, кажись, на мель сели! – растерянно гаркнул усатый богатырь-рулевой у штурвала, чудом устоявший при ударе на ногах.

На хронометре было 3 ч. 30 мин. Штурман Дурново определил координаты броненосца по счислению и, краснея, доложил командиру:

– Владимир Владимирович, а ведь это – не встречный… По ходу дела, это и есть маяк Гогланд, а мы в данный момент пребываем на банке около юго-восточной оконечности означенного острова…

Все попытки сняться работой собственных машин результата не дали. А осмотр нижних отсеков и льял крепко застрявшего корабля показал, что обшивка его местами повреждена: уже через час в носовых отсеках показалась вода, появился крен на левый борт. Система водоотлива с поступающей водой не справилась, и чем больше оседал набирающий лишний балласт броненосец, тем плотнее он на мель и садился.

В 15 часов следующего дня каперанг Линдестрем решил, что лихорадочные дергания на мели надо прекратить, уставшему на авральной работе экипажу дать время отдохнуть, обсушиться и отогреться, а корабль оставить в покое. Все равно глубже дна не утонет! Началась эвакуация на каменистый берег острова. К тому же у места аварии на берегу собралась изрядная толпа зевак из числа гогландских рыбаков – можно было рассчитывать на их содействие при эвакуационных работах и разместить промокших и помороженных моряков на ночлег у местного населения.

К вечеру к Гогланду пришел крейсер «Адмирал Нахимов». На просьбу помочь со снятием с мели ответил отказом и приближаться к месту крушения не стал. Еще бы: там, где плотно сел броненосец береговой обороны со своей плоской осадкой, специально предназначенный для прибрежных боевых операций, там просто гарантированно влипнет крейсер с осадкой, значительно большей. Но зато любезно согласился сбегать до Кронштадта – доставить начальнику эскадры рапорт Линдестрема об аварии и привести спасателей. Еще через сутки явилась первая подмога – два эскадренных броненосца, «Полтава» и «Севастополь». Привезли инженера, водолазную партию с вельботом и пластыри для временной заделки пробоин. Шторм поутих, туман почти рассеялся, водолазы облачились в свои громоздкие скафандры с медными глухими шлемами, пришнуровали огромные калоши на свинцовом ходу, позволяющие сохранять на дне нормальное положение ногами вниз. Перекрестились и пошли, разматывая с вельбота троса и шланги, в серую мокрую стынь, в которую в эту пору года смотреть – и то страшно…

Их доклад после первого погружения весьма огорчил Линдестрема. Пробоины, по всей видимости, не очень велики, но зато их много. Самая крупная пробоина – площадью более 27 квадратных метров, через нее принято более 700 тонн воды.

К этому времени у «Апраксина» была уже вода в первом котельном отделении, собственную энергетику корабля пришлось вывести из действия. Положение – хуже не придумаешь. Глухим балтийским предзимьем, когда ночами температура уже гарантированно опускается ниже нуля, да и днем не всегда оттепель, потерять способность самостоятельно отогревать отсеки – смерти подобно. От холода в паровых магистралях образуются ледовые пробки. А лед занимает больший объем, нежели равная по весу вода, – может и совсем трубу разорвать! И даже если не разорвет сразу, скрытые от человеческого глаза мелкие трещины неизбежно дадут о себе знать потом, когда отогреешься, освободишься от этой проклятой мелюки и попытаешься двигаться своим ходом. В каком месте потом лопнет паропровод или выбьется клапан при наборе рабочего давления пара – не предскажет ни бог, ни черт, ни даже главный инженер Кронштадтского порта!

Для того чтобы избежать всех негативных последствий вымораживания, необходимо круглосуточно держать при поврежденном корабле «парового донора» – другой пароход, магистрали которого через систему теплоизолированных шлангов присоединяются к магистралям пострадавшего. Донор отогревается сам и гоняет свой пар по трубам соседа, чтобы пробки не образовывались. Операция чревата огромным расходом топлива, засолением котлов донора и тем, что при сильных холодах или нехватке паропроизводительности замерзнут оба. «Апраксина» в первые дни по очереди отогревали могучие броненосцы. Но не будут же они с ним тут зимовать!.. Пришлось вызвать транспорты и буксиры из Кронштадта и Ревеля.

Спасательные работы обещали быть долгими. А между тем туманы и влажные метели сменились настоящим зимним морозом. Начался ледостав. Вот тут-то адмирал Макаров и напомнил о «Ермаке» – участие ледокола в спасательной операции могло значительно сократить время работ. «Ермак», немного разгруженный для уменьшения осадки, обкалывал намерзающий вокруг «Апраксина» лед, обеспечивая подход спасателям. А еще именно Макарову пришла в голову замечательная идея: впервые в истории флота российского употребить для связи между береговым штабом спасательных работ, находившимся в Кронштадте, и кораблями, непосредственно занятыми в деле у Гогланда, новое замечательное изобретение одного ученого из Русского физико-химического общества – Александра Степановича Попова.

Это в наши дни надежной связью по радио никого не удивишь. А в 1899 году радиотелеграф был еще в новинку, многие смотрели на него как на экзотику, как на чисто научный эксперимент, которому до практического применения еще годы и годы… Весной 1897 года Попов испытал свою установку, дав возможность переговорить на расстоянии двум балтийцам с символичными именами – «Европа» и «Африка». Теперь было решено сделать две мощные радиотелеграфные станции для ретрансляции – одну прямо на Гогланде, на холме, в километре от берега, под которым сидел на мели несчастный «Апраксин», вторую – на острове Кутсало, недалеко от Котки. Третья станция располагалась в Кронштадте. Радиосигнал должен был преодолеть 47 километров – своего рода рекорд дальности в те времена.

Так как вокруг Гогланда встал уже крепкий лед, радиостанцию и детали высоченной антенной мачты пришлось доставлять все тому же «Ермаку». Едва оборудование выгрузили и смонтировали, как на новенькую антенну прилетела телеграмма из Питера:

«Командиру ледокола “Ермак”. Около Лавенсаари оторвало и унесло в море льдину с пятьюдесятью рыбаками. Окажите немедленно содействие спасению этих людей. Адмирал Авелан».

Пришлось все бросить и пойти искать рыбаков. «Ермак» обнаружил несчастных уже на следующий день.

Правда, их оказалось не полсотни, а только 27 душ – депеша преувеличивала численность потерпевших бедствие. Но разве важно, сколько их там было? Хотя бы даже и один – жизнь человеческая бесценна. Главное, что все живы остались.

Что же до несчастного «Апраксина», ему все-таки суждено было просидеть на мели до апреля. Пока руководитель спасательных работ контр-адмирал Зиновий Петрович Рожественский не заказал специальные электрические буравы, чтобы рассверлить и развалить мель под броненосцем. Подводную скалу разбуравили, разрушили направленными взрывами и только тогда стянули корабль буксирами на чистую воду, чтобы сразу же подогнать понтоны и наложить пластыри…

За организацию радиосвязи на спасработах радиоинженер Попов получил государственную премию. Огромную по тем временам – 33 тысяч рублей. Каперанга Линдестрема и штурмана Дурново отдали под суд – и полностью оправдали, не без вмешательства кают-компании эскадренного броненосца «Севастополь». Коллеги с более крупного и осадистого корабля показали собственные штурманские записи, из которых наглядно следовало: ошибка капитана и штурмана совершенно естественна, в этих условиях на мель влетел бы кто угодно…

«Апраксин» впоследствии участвовал в Русско-японской войне, с отрядом адмирала Небогатова угодил под Цусимой в плен и закончил свою жизнь с хризантемой на форштевне – под флагом страны восходящего солнца. В Японии он носил имя «Окиносима» и после модернизации, изменившей его прямой профиль на характерную «лыжу», работал на Хоккайдо… патрульным ледоколом!

…О том, как завершилась спасательная эпопея у Гогланда, «Ермак» узнал много позже – только вернувшись из первого своего арктического похода. 8 мая 1899 года он отбыл из Кронштадта в Архангельск, а далее взял курс на Шпицберген. Экспедиция, которую столь долго готовил адмирал Макаров, началась.

Первые льды, встреченные у Шпицбергена в первой декаде июня, ледокол преодолел без особого труда. Но при попытке проникнуть севернее «Ермак» попал в «ледовый мешок». И тут обнаружились проблемы. Торосов ледокол не брал. Гладкие поля толщиной более полутора метров вызывали при попытке наползти на них адскую вибрацию. Веса продавить их не хватало. «Ледовый пояс» на ватерлинии не проявил расчетной прочности и ободрался до течи.

Макаров прервал экспедицию и вывел ледокол обратно в Ньюкасл, где он строился. Согласно гарантийным обязательствам, фирма должна была бесплатно произвести ремонт, если в ближайшие три года корабль получит ущерб при штатных нагрузках. «Ермак» строился для Арктики – и проиграл с ней первый бой… Настала пора требовать выполнения гарантий.

14 июня 1900 года «Ермак» был поставлен в сухой док, где сразу же обнаружилось, что у носового винта обломана лопасть. Макаров настоял на полной ликвидации этого винта, не оправдавшего никаких расчетов, и после ремонта, продлившегося месяц, ледокол вернулся на северные фарватеры.

Вернулся, чтобы тут же, пободавшись с первым встречным торосом, получить пробоину и опять отправиться в Ньюкаслский док!

На родине популярная пресса подняла «Ермака» и его создателя Макарова на смех. Фельетоны о «проекте, растаявшем, как мартовская сосулька», посыпались на читательскую голову градом. Ледокол получил прозвища «бесполезной игрушки» и растратчика государственной казны. Макарова называли авантюристом…

Газетчики шумели так, что вызвали к жизни демарш Фритьофа Нансена. Замкнутый норвежец, очень не любивший выступать с высоких трибун и писать в газету, развернул совершенно нетипичную для себя публичную кампанию защиты «Ермака». А Макаров перелопатил всю критику на свой проект и обнаружил-таки золотой самородок в куче мусора – один из критиков предполагал, что неудачи во льдах есть результат неверно рассчитанной формы форштевня, что, в принципе, совпало с мнением самого адмирала! Теперь фирме Армстронга предстояло не только отремонтировать ледокол в счет гарантии, но и изменить ему полностью конструкцию силового набора носовых отсеков. На то время, пока инженеры во главе с молодым, но уже знаменитым Андреем Николаевичем Крыловым считали новый нос, а завод готовил материалы для модернизации, «Ермак» снова отправился на Балтику.

И тут его чиновники в погонах едва не заперли навсегда в Финском заливе. Здесь-то ледокол проявил себя вполне эффективным. Чего такому молодцу делать на безлюдных просторах Арктики, если все затертые льдами по осени каботажники и рыбаки – здесь? Может, ну его, новый английский ремонт, лучше заниматься не менее благородным делом на месте?

Тем не менее ремонт был оформлен как очередные гарантийные работы, и «Ермак» вернулся на верфь в Ньюкасл. Здесь ему удалили бесполезную носовую машину, значительно усилили бракетный набор носовой части, укрепили обшивку и слегка расширили обводы по носу, придав корпусу ложкообразную форму. А Макаров тем временем вел затяжную резкую переписку с Адмиралтейством, убеждая, что на Балтике нужно строить свои ледоколы, а не оттягивать с Севера тех, что для Севера рождены…

Адмирал победил в этой бумажной войне: летом 1901 года «Ермаку» разрешили продолжить экспедиционную деятельность в Арктике. 21 июня ледокол ушел из норвежского порта Тромсе к Шпицбергену и уже через четыре дня встретил плотнейшие льды толщиной до полутора метров. С торосами… Отступать? Ведь, по опыту, с такими льдами до сих пор у него ничего не получалось. Однако на этот раз «Ермак», хотя и не без труда, смог проделать в относительно ровном участке поля узенький фарватер – и потом провел во льдах больше месяца, развернув полноценную программу гидрологических исследований.

Но Северный полюс все еще оставался недостижим для «Ермака». Первому из российских линейных ледоколов элементарно не хватало мощности механизмов и водоизмещения, чтобы разбить плиты, которые никогда не таяли…

По возвращении из экспедиции Макаров занялся эскизным проектом нового ледокола – еще крупнее, еще мощнее. Но… произволом Адмиралтейства был отстранен от руководства проектом по исследованию северных вод. Штабные чины все-таки связали «Ермака» должностью спасателя в Финском заливе. А потом началась война с японцами, Степан Осипович уехал на Дальний Восток, оставив Главному морскому штабу эскизный план проводки боевых кораблей Северным морским путем за ледоколами. Вскоре адмирал погиб, и план оказался никому не нужен.

Когда в Либаве формировалась Вторая Тихоокеанская эскадра для деблокады Порт-Артура, кают-компания «Ермака» подала прошение о зачислении ледокола в ее состав. Дело в том, что разблокировав осажденную врагами крепость, корабли должны были оставить для защиты Порт-Артура броненосцы береговой обороны и канонерские лодки. А основной состав объединившегося Тихоокеанского флота – эскадренные броненосцы, крейсера и миноносцы – планировалось использовать для завоевания господства на море с опорой на Владивосток. Но Владивосток – порт замерзающий, а ледокол там пока один, да и тот, считайте, рейдовый… То есть, если откровенно говорить, – попросту мелкий. Имя – «Надежный», год спуска – 1897-й, авторы проекта – морские инженеры В. А. Афанасьев и В. И. Рунеберг при участии капитана 1-го ранга К. П. Иессена. Мощность механизмов – всего около 3 тысяч лошадиных сил – у «Ермака» столько на один вал приходится! Одновинтовой к тому же… «Надежный» рассчитывался на борьбу с ровными льдами не более 30 дюймов толщины (это 75 сантиметров) и оперировал в основном в пределах Золотого Рога и ближних заливов. Пока во Владивостоке базируется только четыре крейсера – он справляется, хотя и выводит каждого на рейд часа по полтора… А если в город перебазируется из Порт-Артура вся линейная эскадра, а война, не приведи Господь, затянется до новой зимы? «Зашьется», как пить дать! Надо ему помочь…

Мнение офицеров «Ермака» совпало с позицией командующего эскадрой – вице-адмирала Зиновия Петровича Рожественского. «Ермака» зачислили в эскадру – в качестве штатного спасателя. И он даже выступил с ней в поход.

Рожественский, желая, чтобы от ледокола в пути было больше пользы, попытался научить его тралить мины. Но, работая в паре с буксиром-спасателем «Роландом» (он же «Русь»), «Ермак» только тралы рвал.

Однажды новый командир ледокола капитан 2-го ранга Р. К. Фельман ранним утром отправился на вельботе на доклад к адмиралу, флагман эскадры броненосец «Князь Суворов» в рассветной дымке его не распознал, принял за диверсанта и обстрелял из мелкого калибра. Хорошо, что хоть не попал! Но добрым отношениям между Фельманом и Рожественским подобные ситуации, сами понимаете, не способствовали… Зиновий Петрович был даже убежден, что «этот зловредный “Ермак” намеренно меня третирует, выполняя приказы таким образом, чтобы поднять на смех, или же не выполняет их вовсе»…

В годовом отчете о работе ледокола его командир Р. К. Фельман, в свою очередь, писал:

«В Либаву прибыла 2-я Тихоокеанская эскадра адмирала Рожественского. В пути у “Ермака” сильно грелись средний и левый валы в дейдвудной части, а при входе в аванпорт левая машина совсем стала. Имея приказание состоять в распоряжении адмирала Рожественского, явился к адмиралу и доложил о случае с дейдвудными валами. Адмирал на это не обратил никакого внимания, а приказал немедленно готовиться к походу.

“Ермак” готовился день и ночь, выгружая привезенный груз и принимая уголь. Так продолжалось до вечера 1 октября. Получались разнообразные приказания, противоречащие одно другому. То было приказано сдавать груз, то опять оставлять его, то выходить из бассейна, то оставаться в нем и переменить только место.

1 октября. В 6-м часу вечера “Ермак” снялся из бассейна на наружный Либавский рейд, где стояла уже большая часть эскадры.

2 октября. С рассветом командир снялся, чтобы стать по диспозиции, но в это время суда эскадры уже начали сниматься и выстраиваться в походную колонну, в которой “Ермак” занял назначенное ему место в кильватер крейсеру “Аврора”. Так шли до входа в Бельты, где эскадра утром 4 октября стала на якорь для пополнения запаса топлива. Задул очень свежий ветер, мешавший погрузке. На переходе до Факьеберга левый и кормовой дейдвудные валы, в особенности первый, сильно нагревались. У Факьеберга было получено приказание адмирала “Ермаку” и буксирному пароходу “Роланд” во время прохода Бельтами идти впереди эскадры и тралить фарватер. Для этого были присланы стальные перлиня, несколько десятков людей и несколько офицеров эскадры.

5 октября вечером подошли к месту, откуда должно было начаться траление, и изготовили трал. Трал был слаб и неправильно устроен, но офицеры эскадры, заведовавшие этой работой, нашли его удовлетворительным.

На рассвете 6-го началось траление. Но только что “Ермак” тронулся, как случилось то, что предсказывал командир ледокола – трал лопнул. По указаниям офицера эскадры бросили трал на попечение буксира “Роланд”. “Ермак” вместе с судами эскадры по указаниям лоцмана пошел к мысу Скаген, куда прибыли 7 октября.

7 октября. В ночь, чтобы разойтись с парусным судном, пришлось застопорить машины, а когда хотели вновь дать ход, кормовая машина окончательно отказалась. В 3 часа дня был поднят сигнал флагами на судах эскадры, который вследствие штиля на ледоколе не могли разобрать. В то же время с флагманского корабля раздавались выстрелы, и снаряды ложились довольно близко от ледокола.

Командир ледокола в это время ехал к адмиралу, чтобы доложить о состоянии машин и о результате траления. Когда шлюпка приближалась к флагманскому кораблю, несколько снарядов просвистели над самым вельботом. Оказалось, что адмирал Рожественский, предполагая со стороны ледокола “Ермак” преднамеренное неисполнение приказания, приказал стрелять по вельботу. Командир ледокола, явившись к адмиралу, хотел доложить о состоянии машин, но адмирал не дал сказать и слова и сделал строжайший выговор за преднамеренное неисполнение приказаний и неумение управляться. Затем он приказал принять почту и вернуться в Россию вместе с миноносцем “Прозорливый”, получившим повреждения. Получили около 2000 писем, между ними много денежных. Много денег было просто брошено в вельбот, и во всем надо было расписываться, не считая и не проверяя суммы и числа полученных пакетов.

К вечеру 7-го эскадра снялась и ушла в Немецкое море. 8 октября приняли весь оставшийся на двух транспортах уголь, не принятый эскадрой, а затем снялись вместе с миноносцем “Прозорливый”».

13 октября Фельман в частном письме писал из Копенгагена:

«Плавание было весьма тяжелым, так как положение с машинами было совершенно не выяснено. Приказания передавались большей частью словесно, и сделанные распоряжения часто отменялись. В тяжелое положение ставила ледокол (в особенности ночью) невозможность понимать эскадренные сигналы. Частые дурные погоды, поспешность самого ухода и дальнейшего следования до Скагена измучили команду, которая, несмотря на тяжелые условия, работала с большим рвением, желая поддержать добрую славу ледокола “Ермак”. Не будь случая с машинами, исполнение поручения вышло бы блестяще, при данных же обстоятельствах ледокол в награду за двухнедельные труды заслужил лишь строгий выговор от адмирала Рожественского».

Судьба хранила «Ермака» от огненного жерла Цусимы. Под предлогом необходимого ремонта левой машины ледокол был отпущен в Кронштадт. Пока все наладили, Вторая Тихоокеанская ушла уже достаточно далеко, догонять ее «Ермаку» не разрешили. Попытка отправиться на войну вместе с кораблями 3-й Тихоокеанской эскадры контр-адмирала Небогатова тоже не удалась: на этот раз Адмиралтейство не удовлетворило «добровольный лист». Проводив небогатовцев, среди которых, кстати, был и некогда спасенный с мели «Апраксин», «Ермак» отправился на проводку транспортного конвоя к устью Енисея, обеспечив стратегические грузоперевозки Сибирской железной дороги.

Экспедиция Министерства путей сообщения, которую возглавлял подполковник И. С. Сергеев, должна была привести на Енисей приобретенные в Германии пароходы «Енисейск», «Минусинск», «Красноярск», «Туруханск», «Лена», «Ангара» и девять номерных металлических лихтеров. В сопровождение пароходам были выделены гидрографическое судно «Пахтусов», транспорты «Свеаборг», «Габсель» и английский пароход «Родам», причем и русские пароходы, и англичанин имели на борту груз для строительства и ремонта железной дороги. Вести через северные льды всю эту разношерстную и беспокойную флотилию должен был «Ермак». А кому еще этим заниматься?

В этом походе ему не повезло – он сам 17 августа сел на мель в окрестностях острова Вайгач. Погода в этот день штормовой не была – влажное короткое северное лето подходило к концу, первым в бухте Варнека снялся с якоря гидрограф «Пахтусов» и медленно пополз по направлению к створу Югорского Шара, промеряя глубину фарватера. За ним друг за дружкой начали выходить транспортные пароходы, выстраиваясь в длинную кильватерную колонну – 21 вымпел числом, с дистанцией между мателотами – соседями по строю – примерно полтора кабельтова. «Ермак» занял свое место в колонне позади «Пахтусова» и впереди толпы пароходов.

После того как голова кильватера поравнялась с мысом Дьяконова, впереди открылась панорама Югорского Шара. И пролив оказался напрочь забит тяжелым льдом, мерно колышущимся в такт дыханию студеного моря. На глазах впередсмотрящих ледяные груды наползали друг на дружку, сбивались в торосы, с пушечным грохотом трескались, осыпаясь в тяжелую черную волну. Шуршали вдоль бортов плывущие навстречу кораблям острые граненые обломки…

Пропустить ледокол вперед и попытаться пробиться? Опасно… К тому же синоптики флотилии определили, что к вечеру ветер и волнение будут усиливаться. Может, к утру лед вообще унесет и будет можно пробраться в Югорский Шар без лишнего риска. «Пахтусов» немедленно повернул на обратный курс, подняв сигнал: «Предлагаю возвратиться в гавань».

Предложение было принято, и вся флотилия начала разворачиваться на обратный курс. Но толпа разнотипных пароходов – это вам не военная эскадра, транспортюги строю не обучены. Некоторые повернули последовательно, как проще всего это сделать в кильватере, другие – словно по команде «все вдруг» – одновременно, и строй смешался. «Ермак» все еще шел за «Пахтусовым», когда между ними вклинился какой-то посторонний пароходик. Чтобы не столкнуться с этим оболтусом, «Ермак» отвернул и оказался вне промеренного гидрографом фарватера.

Там-то и оказалась не нанесенная на карту мель – как впоследствии выяснилось, довольно обширная, около 200 саженей в диаметре, да к тому же – каменная.

Хуже всего было то, что ледокол завис на мели очень плотно, а погода действительно начала свежеть. Задул норд-ост. Стало быть, с направлением ветра синоптик ошибся – льды из Югорского Шара понесло не в море, а прямо сюда, к месту аварии…

Три немецких буксира, бывшие с флотилией, оставили на якорях свои лихтеры и подошли к «Ермаку», чтобы его разгрузить. Потом впряглись в концы и дернули ледокол за корму… Несмотря на то что «Ермак» сидел на камнях только носом и винты его были на свободной воде, мощности сдернуть корабль буксирам не хватило. Даже троим сразу.

Когда лед из Югорского Шара доплыл до стоянки «Ермака», буксиры бросили концы и сбежали. Это не трусость, читатель! Это, пожалуй, вполне законный в сложившихся условиях инстинкт самосохранения. Удар многотонного куска замерзшей воды ледокол сдержать, наверное, сможет. А впятеро уступающий ледоколу по водоизмещению буксир – вряд ли. К утру оказалось, что напором льда «Ермака» развернуло на мели на 180°, так что можно представить себе силу, с которой море этот лед несло!

18 августа начальник экспедиции полковник Сергеев по суше разведал ледовую обстановку по ту сторону Вайгача, в Карском море. И убедился, что прогноз погоды был все-таки отчасти правильным: льды рассеяло. Можно было бы идти дальше, если бы не ледокол на мели.

Тем временем при попытке помочь «Ермаку» в разгрузке получил повреждения носовой обшивки на уровне первой балластной цистерны гидрограф «Пахтусов». Когда он подошел к ледоколу, чтобы принять от него уголь в мешках, волной приподняло здоровенную льдину – и так треснуло ею в борт, что по стали пошли разрывы. Теперь другие пароходы, убоявшись льда, не желали приближаться к застрявшему сотоварищу, но разгружаться-то все равно надо, и чем быстрее, тем лучше. Пришлось часть запасов попросту выбрасывать в воду, что в условиях Севера, где каждый центнер хорошего угля на счету, выглядит непростительным расточительством.

В конце концов было решено: крупные транспорты должны попытаться все-таки выполнить задачу, пока погода окончательно не испортилась и море остается хотя бы относительно проходимым. Рано утром 20 августа два немецких коммерческих парохода, шедшие с товарами на Обь, поспешили в пролив. Лед им навстречу больше не плыл, назад немцы не пришли – значит, нашли свободный фарватер. Надо и остальным уходить? А как же «Ермак»?..

Принять окончательное решение помогла сама неприветливая к мореходам Арктика: тот самый лед, что транспортная флотилия встретила в проливе, когда ветер сменился на южный, поплыл прямо в бухту Варнека. Ждать, пока тебя на стоянке айсбергом покрупнее шибанет? Ну уж нет! Пароходы один за другим, осторожно расталкивая носами шугу и крошеные льдины, вылезли на свободную воду в проливе и собрались в путь.

И тут наконец немецкий буксир «Unterveser № 10» каким-то чудом в одиночку сдернул все-таки с мели «Ермака»…

Осмотр повреждений ледокола водолазом показал: несмотря на то что мель была каменистой, обшивка корабля пострадала мало. Не обошлось без деформаций, конечно, но жить можно. И в Карское море идти – тоже. Только вот одна беда: ледокол выкинул в море очень много угля. Если никто не поделится – дальнейшее участие в дальнем походе исключено. Делиться углем пароходы отказались: самим хватило бы! Пришлось для начала отправиться на бункеровку в Александровск.

Из Александровска «Ермака» отозвали в Питер, чтобы вручить ему ремонтное предписание: раз уж был на мели, то и отправляйся в Ньюкасл, где на свет появился. Инженеры, участвовавшие в реализации уникального на тот момент проекта, жаждут изучить, что бывает с таким кораблем, если ему придется на скорости в 10 узлов на камень въехать. Ну и деформации исправят, конечно… Потом, в связи с революцией 1905 года, «Ермак» занимался перебросками правительственных войск при подавлении восстаний, так что вернуться на Север не удалось и в этот раз.

Война закончилась для России сокрушительным разгромом. Вторая Тихоокеанская эскадра не успела снять осаду Порт-Артура – генерал Стессель сдал город еще тогда, когда корабли Рожественского находились у берегов Мадагаскара. Потом – Цусима с ее огромными и практически напрасными жертвами, капитуляция отряда Небогатова, унизительные условия Портсмутского мира, согласно которым надо было отдать Ляотешань и половину Сахалина, а также ограничить численность Тихоокеанского флота до двух крейсеров и полудюжины миноносцев… Не было среди нового командования русского флота энтузиастов изучения северных вод, экспедициями к полюсу бредили лишь мичмана и лейтенанты. «Ермак» так и остался до поры в составе Балтийской эскадры.

Дмитрий Менделеев в 1906 году написал:

«Если бы хоть десятую долю того, что потеряно при Цусиме, было затрачено на достижение полюса, эскадра наша вероятно, пришла бы во Владивосток, минуя и Немецкое море и Цусиму».

Впрочем, ледоколу хватало дел и на Балтике.

Крейсер 1-го ранга «Олег», бывший флагман цусимских разведчиков, выжил в том страшном бою, хотя досталось ему тогда крепко. После ремонта в филиппинской Маниле, у американцев, крейсер вернулся на Балтику и служил в учебном отряде, занимаясь подготовкой артиллеристов и навигаторов для возрождающегося после войны флота и едва ли не раз в полгода стабильно попадая в ремонт – сказывались вторичные последствия Цусимской баталии. А в 1908 году, снова из-за тумана, влип в такую историю, что врагу не пожелаешь.

25 сентября 1908 года «Олег» принимал участие в параде по случаю успешного завершения очередных учений и начала похода Балтийской эскадры в Биорке. На параде присутствовал император Николай II, выступивший перед командами с напутственной речью. После этого крейсер отправился в Кронштадт – пополнить запасы перед походом – и должен был после этого следовать в Либаву на соединение со своим отрядом. И тут – непогода… Полсуток блуждал в густом – хоть выбленкой его коли! – тумане, пока на скорости 13 узлов не нашел собственным килем большую банку на траверзе Павловской гавани, приняв за огонь маяка Стейнорт фонарь на местной лесопилке…

Сел крейсер плотно: промеры показали, что глубина по носу не составляет и пятнадцати футов при нормальной осадке крейсера 22 фута. Чтобы максимально облегчить первую треть корпуса, команда авральным порядком перегрузила в кормовые отсеки боезапас первой шестидюймовой башни, крейсер вытравил якоря до жвака-галса, потом завезли шлюпкой стоп-анкер с кормы на 10-дюймовом перлине. Крейсер выбрал перлинь кормовым электрошпилем и дал машинами полный назад. Без толку!!! Дальше дергаться своими силами на мели не имело смысла – только машины надорвешь, и «Олег» наконец вышел в эфир, сообщив в Либаву об аварии.

На следующее утро к мели осторожно подобрался однотипный крейсер «Богатырь» и снял «олеговских» гардемаринов – учебная программа должна продолжаться! Потом вокруг места аварии начали собираться спасатели. Несмотря на летний еще сезон, среди них почему-то оказалось немало ледоколов…

После краткого совещания командиров кораблей и оценки обстановки спасательные работы начались. Для уменьшения осадки «Олег» расстался с большей частью угольного запаса, на корму ему завели буксиры ледоколы № 1 и 2, пароходы «Нептун», «Владимир» и «Либава». Впятером они его, конечно, с мели стащили. Но много народу при спасработах – это далеко не всегда хорошо. Что-то у спасателей не заладилось при взаимодействии, и, сняв «Олега» с одной мели, они тут же затащили его на соседнюю… Крейсер опять застрял.