Текст книги "Один под парусами вокруг света (сборник)"

Джошуа Спокам
Один под парусами вокруг света

© Книжный Клуб «Клуб Семейного Досуга», 2016

* * *

Весь Слокам

Основная загадка этой книги для меня в том, как она сама находит себе людей, которые будут с ней носиться. Как, собственно, сама когда-то нашла меня. Достаточно было мне поговорить о капитане Слокаме с одним американским журналистом, как после следующего его визита в Бостон я уже имел на руках ее оригинальное издание. Я даже не заикался о том, чтобы мне привезли ее из-за океана, потому что просто не представлял, что книжку 1900 года издания до сих пор можно купить в книжном магазине «Barnes & Noble». Но оказалось, что «Sailing Alone Around The World» вот уже сто лет регулярно переиздают, и мой заморский друг просто сделал мне сюрприз, а не грабил библиотеку Конгресса.

Кроме всемирно известного бестселлера и лонгселлера в одном флаконе, беспокойный американский капитан написал еще два произведения: «Путешествие «Либертада»» и «Путешествие «Дестройера» из Нью-Йорка в Бразилию», которые я не преминул включить в серию «Морские приключения». Это их первый перевод для наших читателей. Причем первый рассказ написан даже раньше бестселлера и, собственно, сделал капитана Слокама достаточно известным для того, чтобы за ним пристально следили газеты всего мира, стоило ему объявить о своих планах обойти вокруг света в одиночку на небольшой яхте «Спрей». Второй же написан уже на «Спрее» во время путешествия и перекликается с определенными главами «главной» книги в части посещения бразильских портов. Своего рода приквел – как капитан Слокам дошел до такой жизни. Таким образом, читателю впервые предлагается «весь Слокам» под одной обложкой, три в одном. Впрочем, мы расположили произведения не в хронологическом порядке, а, скорее, по популярности.

Кто же такой этот капитан Слокам? О нем часто пишут как о канадском моряке, но сам он представлялся натурализованным янки. Принял гражданство в Сан-Франциско во время службы на флоте. Более 40 лет плавал по морям, вырос от корабельного повара до капитана и судовладельца, вся жизнь которого прошла вдали от суши. Даже оба его сына родились на борту его кораблей: один в Сан-Франциско, а другой в Гонконге – Слокамы жили в море всей семьей. (Это вам к вопросу, есть ли у англосаксов суеверия относительно женщин на борту.) Поэтому потеря барка «Аквиднек» у берегов Бразилии в одночасье лишила их не только судна, но и дома. Именно перипетиям этого несчастливого рейса и возвращению в США на собственноручно построенном каноэ «Либертад» и посвящена прелюдия к кругосветному вояжу яхтсмена-одиночки. Тогда капитан Слокам убедился, что даже маленькое суденышко имеет все шансы счастливо завершить путешествие, если им управляет отважный экипаж.

Уже тогда Слокам попал на передовицы многих газет, а издание книги после окончания плавания позволило ему хоть как-то свести концы с концами и осесть на суше. Семейные неурядицы, безработица и трагическая смерть жены подтолкнули его к бегству под парусом в океаны, в котором прочитывается всепобеждающее желание старого моряка доказать всем клеркам пароходных компаний, что рано списывать со счетов и его, и парусники. После ремонта и переоснащения старого китобойного шлюпа «Спрей», доставшегося Слокаму даром, ему потребовалось всего двадцать долларов, вырученных за продажу хронометра, чтобы обойти вокруг Земного шара водами трех океанов.

Слокама по праву можно назвать первым медиа-персонажем планетароного масштаба. Его историческое плавание пришлось на времена расцвета телеграфных линий и газет (радио еще не изобрели). На самом крайнем юге человеческого ареала, в чилийском порту Пунта-Аренас на Огненной Земле, выходило четыре газеты. В заштатном курорте Новой Зеландии, который почтил своим визитом «Спрей», выходило две – утренняя и вечерняя. Чем Слокам и пользовался, даже если анонс его лекции о своем путешествии (так он собирал средства на его продолжение) выходил днем позже его отхода из гостеприимного городка, а газету ему уже в море передавал почтовый пароход. Наиболее расторопные же газетчики, оповещенные телеграфом, дежурили на маяках в Южной Африке, чтобы первыми дать в номер новость о прибытии «Спрея». В Кейптауне уже отпечатанную экстренную газету с этой новостью бросили на палубу «Спрея», едва он подал концы на причал.

Не стоит в предисловии ни пересказывать маршрут «Спрея», ни как-то еще представлять читателю автора. Капитан Слокам со всей тщательностью делает это сам, не забывая при этом о том, что джентльмен должен о чем-то умолчать. Что посчитал важным – изложил читателю. Строгая, выдержанная, застегнутая на все пуговицы викторианская путевая проза. Недаром из числа своих любимых писателей, чьими книгами наполнена библиотека «Спрея», Слокам прежде всего выделяет Роберта Льюиса Стивенсона и специально прокладывает курс через Тихий океан таким образом, чтобы посетить вдову и пасынка классика на островах Самоа. Роберт Льюис умер за четыре года до начала путешествия Слокама. В имении Сказочника, как островитяне называли Стивенсона, Слокаму подарили бамбуковые шесты для оснастки парусов «Спрея» и лоцию Южных морей с отметками Р. Л. Стивенсона и дарственной надписью от Фанни Стивенсон, утверждающей, что сам хозяин завещал подарить эту книгу какому-нибудь моряку, который посетит его плантацию на Самоа. Вряд ли можно было передать эту старинную лоцию в лучшие руки.

После завершения своего кругосветного плавания и успеха книжки мечта капитана Слокама о ферме на берегу моря и спокойном выращивании картофеля сбылась в полной мере. Однако зиму он предпочитал проводить на «Спрее» на Карибских островах. Во время одного из таких зимних плаваний в 1909 году «Спрей» исчез в море. По одной из версий – попал ночью под почтовый пароход, который утаил факт столкновения. По другой – для романтиков – пропал в Бермудском треугольнике.

И теперь, собственно, о долге всех моряков мира перед Джошуа Слокамом. Он спас неисчислимое число жизней, особенно во время обеих мировых воен, когда торговые суда часто затапливали, а моряки оказывались в крохотных спасательных шлюпках посреди огромного океана. Спас своим примером. Моряки говорили себе: «Раз он смог, сможем и мы» – и правили к земле в тысячах миль, не теряя присутствия духа. Это дорогого стоит. А для меня несгибаемость капитана Слокама – еще и в литературе. Литература ведь о том, как даже сокрушительное поражение превратить в победу.

Антон Санченко, писатель-маринист.

Один под парусами вокруг света

Глава I

Моя родословная. Юношеская любовь к морю. Капитан судна «Северное Сияние». Крушение «Аквиднека». Возвращение домой из Бразилии на судне «Либертад». Корабль в подарок. Восстановление «Спрея». Трудности с финансированием и сомнения при конопачении. Спуск на воду.

На прекрасной земле Новой Шотландии, на ее морском побережье, лежит горный хребет под названием Северный. Он обращен одной стороной к заливу Фанди, а другой – к плодородной долине Аннаполис. На северном склоне хребта растет отличный канадский корабельный лес, из которого построено немало судов различных классов.

Дюжие и отважные обитатели побережья были всегда готовы оспаривать первенство в мировой торговле, и ничего нельзя было возразить против капитана торгового судна, в документах которого указывалось, что он родился в Новой Шотландии.

Я родился в самом холодном месте этой холодной горной гряды в холодный день 20 февраля и являюсь гражданином Соединенных Штатов – вернее, натурализовавшимся американцем, так как уроженцы Новой Шотландии не считаются подлинными янки. По отцовской и материнской линии мои предки были моряками; и если вдруг какой-то Слокам не становился мореплавателем, то он, по крайней мере, имел склонность к моделированию или строительству кораблей и мечтал о путешествии к дальним берегам.

Отец принадлежал к тем людям, которые, если бы потерпели крушение на необитаемом острове, смогли бы найти возможность вернуться домой, имея всего лишь раскладной нож в кармане и подходящее дерево на берегу. Он был хорошим знатоком судов, хотя в силу обстоятельств старый фермерский глинобитный дом стал его якорем. Он не боялся шторма и никогда не пас задних на работе в поле или на хорошей старомодной гулянке.

Что касается меня, то море очаровало меня сразу же. Уже с восьми лет я плавал вместе с другими мальчишками по заливу, постоянно рискуя утонуть. Став подростком, я занял важный пост повара на рыбацкой шхуне. Но я недолго оставался на камбузе – экипаж взбунтовался, попробовав впервые мои блюда, и меня вышвырнули прежде, чем я успел проявить свое кулинарное мастерство. Следующий шаг на пути к заветной цели я сделал уже матросом на полностью оснащенном корабле, ходившем в дальние рейсы. Так постепенно я продвигался от палубы к капитанскому мостику.

Лучшим кораблем, которым мне пришлось командовать и совладельцем которого я стал, было судно «Северное Сияние». Я имел все основания им гордиться, потому что в те времена – в восьмидесятые годы – оно было лучшим из американских парусных судов. После этого я владел и плавал на небольшом суденышке «Аквиднек», которое мне казалось едва ли не совершенным творением рук человеческих: когда дул попутный ветер, по скорости «Аквиднек» не уступал даже пароходам. Почти двадцать лет я был его капитаном, и только после крушения у берегов Бразилии я покинул его палубу. Без происшествий вместе со своей семьей я вернулся в Нью-Йорк на судне «Либертад».

Все мои путешествия были дальними: я плавал на грузовых и торговых судах в основном в Китай, Австралию, Японию и среди Молуккских островов. Не по мне была жизнь, когда причальный канат намертво обмотан вокруг кнехта на берегу, и постепенно я стал забывать сухопутный образ жизни. Поэтому, когда для грузовых парусников наступили плохие времена и море надо было оставить в прошлом, что мне, старому моряку, оставалось делать? Я родился под бризом и изучил море, как, пожалуй, мало кто на свете. После мореплавания следующим по привлекательности занятием для меня было судостроение. Я жаждал стать мастером в профессии и по прошествии времени отчасти исполнил свое желание.

На палубах прочных кораблей в самые сильные штормы я делал расчеты, вычисляя размеры и класс корабля, плавание на котором было бы безопасно в любую погоду и на всех морях. Таким образом, путешествие, о котором я начну рассказывать, стало естественным следствием не только моей любви к приключениям, но и моего жизненного опыта.

В один из зимних дней 1892 года в Бостоне, куда, если можно так сказать, год или два назад меня выбросил океан, я размышлял, стоит ли мне собрать команду и снова пытаться заработать свой кусок хлеба на море или пойти работать на судостроительную верфь. И тут я встретил старого знакомого – капитана китобойного судна, который сказал мне:

– Приезжайте в Фэрхейвен, и я дам вам корабль.

Но, – добавил он, – корабль требует некоторого ремонта.

Предложенные капитаном условия для меня были более чем удовлетворительными. Они подразумевали помощь, если мне потребуется оснастить корабль всем необходимым для плавания. Я с радостью согласился, ибо уже понял, что не смогу получить работу в судостроительной верфи, не заплатив взнос пятьдесят долларов обществу судостроителей, а о командовании кораблем вообще можно было забыть – слишком мало на плаву их осталось. Почти все наши прекрасные грузовые парусники были переоснащены под угольные баржи, их позорно буксировали из порта в порт, в то время как многие достойные капитаны стали простыми матросами и искали себе другой судьбы.

На следующий день я высадился в Фэрхейвене, напротив Нью-Бедфорда, и обнаружил, что мой друг сыграл со мной злую шутку. Хотя он и сам был жертвой этой шутки уже лет семь. Корабль оказался давным-давно устаревшим шлюпом под названием «Спрей», а местные жители утверждали, что построен он был за год. Он стоял посреди поля, бережно придерживаемый подпорками, подальше от морской воды и был накрыт парусиной. Думаю, излишне говорить, что жители Фэрхейвена были бережливыми и внимательными. В течение семи лет они спрашивали себя: «Интересно, что же капитан Эбен Пирс собирается делать со стариной Спреем?»

В день, когда я там появился, начался настоящий ажиотаж: не смолкали разговоры, что наконец приехал человек, который в самом деле намеревается сделать что-то со старым «Спреем».

– Сломаете его, наверное, да?

– Нет, собираюсь восстановить.

Все замерли в изумлении.

– А стоит ли? – последовал вопрос, на который потом я год или больше отвечал, что стоит.

Неподалеку я срубил толстый дуб для киля, а фермер Говард за небольшую сумму привез мне не только его, но и достаточно древесины для остова нового судна. Я соорудил паровую камеру и котел. В качестве заготовок для поперечных ребер я брал прямые саженцы, обтесывал и пропаривал их до тех пор, пока они не становились гибкими, а затем выгибал так же, как и остальные бревна, предназначенные для шпангоутов. Ежедневно плоды моего труда были все заметнее, а навещавшие соседи не давали мне скучать во время работы. Наконец наступил великий день в строительстве «Спрея»: его форштевень был изготовлен и прикреплен к новому килю. Чтобы посмотреть на него, капитаны-китобои съехались издалека. И все в один голос заявили, что работа отличная и, по их мнению, «корабль годится даже для плавания во льдах». Старейший из капитанов тепло пожал мне руку, когда посмотрел на закрепленный брештук, заявив, что он не видит причин, почему бы «Спрею» пока «не смочить свой нос» у побережья Гренландии. Особенно оценили форштевень, сделанный из нижней части ствола дуба, росшего в поле. Уже позже, когда я плавал у Кокосовых островов, он расколол пополам коралловый выступ, не получив никаких повреждений. Воистину нет лучшего дерева для судна, чем дуб, растущий в открытом поле. Шпангоут, а также все брештуки я выполнил из него же и согнул редакт в требуемую форму. Трудно стало в марте, когда я начал работать всерьез. Погода стояла холодная, но тем не менее у меня за спиной всегда было немало советчиков. Когда в поле зрения появлялся какой-нибудь капитан-китобой, я на некоторое время откладывал работу, чтобы пообщаться с ним.

Нью-Бедфорд – родина китобоев – связан с Фэрхейвеном мостом, пройтись по которому – истинное удовольствие. Капитаны не докучали мне на верфи слишком частыми визитами. Именно их не лишенные очарования рассказы об арктическом китобойном промысле вдохновили меня установить двойной набор брештуков на «Спрее», чтобы он мог раскалывать лед.

Времена года быстро сменяли друг друга, а я всё работал. Во время цветения яблонь шпангоуты судна уже заняли причитающееся им место. Потом зацвели ромашки и вишни. Рядом с местом, где лежал разобранный старый «Спрей», покоился прах Джона Кука, одного из первых колонистов. Таким образом, новый «Спрей» возрождался на освященной земле. С палубы моего нового корабля я мог протянуть руку и сорвать вишни, которые росли рядом у могилы. Сосна из Джорджии пошла на изготовление полуторадюймовых досок для обшивки моего нового судна. Работа по их установке была весьма утомительной, но зато конопачение пошло легко. Внешние края досок имели небольшой зазор для конопачения, но внутренние края прилегали так плотно, что между ними не было видно дневного света. Все торцы были скреплены сквозными болтами с гайками, затянутыми до упора. Множество болтов с гайками я использовал в других частях конструкции, всего около тысячи штук. Моей целью было построить прочный и выносливый корабль.

Закон Ллойда гласит, что если старое судно именовалось «Джейн», то и после полного ремонта новое судно будет именоваться тоже «Джейн». В «Спрее» все изменения производились настолько постепенно, что трудно было сказать, в какой момент умер старый и родился новый «Спрей», но это и не важно. Фальшборт я соорудил на стойках из белого дуба тридцати пяти сантиметров в высоту и обшил 7–8 дюймовыми досками из сосны. Эти стойки я пропустил в планшир, толщиной в два дюйма и расклинил их дюймовыми кедровыми клиньями. Они прекрасно держались все это время. Палубу я сделал из флоридской сосны, из досок полтора на три дюйма в сечении, и прикрепил их шипами к балкам из желтой сосны сечением шесть на шесть дюймов, размещенным друг от друга на расстоянии трех футов. Палубные надстройки находились одна над проемом главного люка, размером шесть на шесть футов, камбуз – для приготовления пищи, и каюта ближе к корме, размером около десять на двенадцать футов, за рубкой. Оба помещения возвышались над палубой фута на три и были утоплены достаточно глубоко в трюм, чтобы я мог выпрямиться там в полный рост. По бокам каюты вдоль бортов под палубой нашлось место для койки и полки для хранения небольших вещей, а также для лекарств. В средней части судна, то есть под палубой, в пространстве между каютой и камбузом, я выделил место для запасов воды, соли, солонины и прочего, чтобы можно было запасти все это в достаточном количестве для многомесячного путешествия.

Трюм моего судна был сколочен настолько крепким, насколько это позволяли дерево и железо, и, установив все перегородки, я приступил к конопачению корпуса. Было высказано много серьезных опасений, утверждали, что именно здесь я потерплю неудачу. Я и сам подумывал, насколько было бы целесообразнее пригласить «профессионального конопатчика». Стоило мне нанести первый удар молотком, чтобы загнать в пазы хлопок, который считал подходящим для этого материалом, как со всех сторон посыпались протесты.

– Это вылезет! – крикнул проходивший мимо с корзиной моллюсков за плечами житель Мериона.

– Набивка вылезет! – тут же подхватывал другой с Уэст-Айленда, увидев, как я заполняю швы хлопком. Пес Бруно завилял хвостом.

Даже мистер Бен Джи – известный авторитет среди китобоев – засомневался и тихо спросил, не думаю ли я, что хлопок вылезет.

– Как быстро он вылезет? – крикнул мой старый друг капитан, которого много раз относили в море взятые им на гарпун киты. – Скажите, как быстро? – снова крикнул он. – Может быть, за это время мы уже доберемся до порта?

Тем не менее поверх хлопка я положил слой пакли, как планировал сделать с самого начала. И Бруно снова завилял хвостом. Впоследствии хлопок ни разу не вылез. Когда с конопачением было покончено, я покрыл дно двумя слоями медной краски, а палубу и фальшборт свинцовыми белилами. Затем поставил на место руль и покрасил, а на следующий день «Спрей» был спущен на воду. Качаясь на мелкой волне, стоя на старом ржавом якоре, он напоминал лебедя.

По окончании работ «Спрей» имел в длину тридцать шесть футов девять дюймов, самая широкая его часть была четырнадцати футов двух дюймов, а осадка составляла четыре фута два дюйма. Его вместимость составляла 9 регистровых тонн нетто и 12,71 тонн брутто.

Затем я оснастил его мачтой из прекрасной ньюгэмпширской ели, а также всевозможными мелочами, необходимыми для небольшого путешествия. Паруса были поставлены, и «Спрей» птицей полетел в пробное плавание вдоль берегов залива Баззардс со мной и моим другом капитаном Пирсом на борту. Все было в полном порядке! Единственное, что беспокоило моих друзей, оставшихся на побережье, – окупятся ли мои затраты. Стоимость нового судна состояла из двух частей: я потратил на материалы пятьсот пятьдесят три доллара шестьдесят два цента и тринадцать месяцев собственного нелегкого труда. Пробыв в Фэрхейвене на несколько месяцев дольше, я время от времени получал работу по оснастке китобойных судов, находящихся в гавани, что давало мне дополнительный заработок.

Глава II

Несостоявшийся рыбак. Планирование кругосветного путешествия. От Бостона до Глостера. Снаряжение океанской экспедиции. Половина рыбацкой плоскодонки вместо судовой шлюпки. От Глостера до Новой Шотландии. В домашних водах. В кругу старых друзей.

Целый сезон я провел у побережья, осваивая новое для себя ремесло рыбака только для того, чтобы убедиться, что я не умею правильно насаживать наживку. И вот наконец наступил момент сняться с якоря и отправиться в настоящее плавание. Я решил отправиться в кругосветное плавание и, воспользовавшись попутным ветром, в полдень 24 апреля 1895 года снялся с якоря, поставил паруса и отошел от Бостона, где всю зиму был пришвартован «Спрей». Полуденные фабричные свистки раздались именно в тот момент, когда мой шлюп с полным парусным вооружением взял курс в открытое море. Осуществив в гавани небольшой маневр и бодро пройдя левым галсом мимо паромов, судно устремилось вперед. Фотограф, находившийся в этот момент на внешнем пирсе Ист-Бостона, успел сфотографировать проносящийся мимо «Спрей» с поднятым флагом и расправленными парусами.

Я ощущал лихорадочное возбуждение, оглушительное биение пульса, шагая по палубе и вдыхая свежий воздух. Понимая, что пути назад нет, я в полной мере осознал важность путешествия, которое решил предпринять. Я ни с кем не советовался, ибо полагался на свое собственное мнение и опыт в вопросах, относящихся к мореходству. Доказательством тому, что даже лучшие моряки могут совершать худшие ошибки, чем я, одинокий мореплаватель, был большой пароход, полностью укомплектованный экипажем, офицерским составом и лоцманами, скрученный и переломанный, лежавший на берегу невдалеке от бостонского порта. Это был «Венецианец». Он напоролся на рифы и раскололся надвое. Вот так в первый час моего одиночного плавания у меня появилось доказательство, что «Спрей», по крайней мере, может плавать лучше некоторых больших пароходов, ибо я уже проплыл дальше, чем он.

– Будь внимательным, «Спрей», и берегись! – громко произнес я вслух, когда в сказочной тишине мы плыли по заливу.

Ветер посвежел, а «Спрей» тем временем на скорости семь узлов обогнул маяк на острове Дир.

Миновав его, я направился в Глостер, чтобы приобрести там кое-какие рыболовные снасти. Волны, радостно танцующие поперек залива Массачусетс, встретили выходящего из гавани «Спрея» мириадами рассыпающихся вокруг него сверкающих камней при каждом ударе волны. День был идеальным, ясным и солнечным. Каждая подброшенная в воздух частица воды превращалась в жемчужину, и «Спрей», несущийся вперед, выхватывал у моря одно ожерелье за другим, постоянно меняя их. Мне часто приходилось видеть миниатюрную радугу вокруг носа корабля, но того, что сейчас происходило вокруг «Спрея», мне прежде видеть не доводилось. По-видимому, сам добрый ангел путешествовал вместе с нами; так я понял море.

Вскоре впереди появился высокий берег Наханта, а Марблхед остался далеко за кормой. Все другие суда предпочитали более мористые воды, но ни один из них не шел попутным со «Спреем» курсом. Я услышал заунывный звон колокола на горе Нормана, когда мы проходили совсем близко от рифа, на котором разбилась шхуна «Гесперус». Его обломки, словно кости, белели на берегу. Ветер становился все свежее, и я решил убавить грот, чтобы облегчить управление шлюпом, ибо я с трудом мог удерживать его с поднятыми парусами. Шхуна впереди меня спустила все паруса и направлялась в порт, пользуясь попутным ветром. Как только «Спрей» поравнялся с незнакомцем, я увидел, что некоторых парусов на нем нет вовсе, а рваные клочья других просто болтаются на снастях. Похоже, что это были последствия перенесенной грозы.

Для стоянки я выбрал мелкую бухточку в прекрасной глостерской гавани, чтобы еще раз осмотреть «Спрей», снова все взвесить, проверить свои чувства и все то, что связано с предстоящим путешествием. Весь залив был покрыт белоснежной пеной, и мое небольшое судно прямо-таки утопало в ней. Это был мой первый опыт захода в порт на корабле, не имеющем экипажа. Старые рыбаки побежали вниз к пристани, куда направлялся «Спрей», по-видимому решив, что он точно разобьет там себе «голову». Не знаю, как удалось предотвратить это бедствие, но сердце мое будто колотилось у меня в горле, когда я, отпустив руль, быстро шагнул вперед и стал спускать кливер.

Шлюп с приспущенными парусами продолжал медленно двигаться вперед и пристал бортом к причальной свае на подветренной стороне причала с такой осторожностью, при которой даже не разбилось бы яйцо. Неторопливо я обмотал трос вокруг причального столба, и «Спрей» был пришвартован. Тогда маленькая толпа на пристани поприветствовала меня.

– Лучше вы бы и не сделали, – вскричал старый шкипер, – даже если бы весили тонну!

Сейчас мой вес был значительно меньше одной пятнадцатой тонны, но я ничего не сказал, только напустил на себя вид небрежного равнодушия, говоривший: «О, пустяки!» В глазах одного из самых талантливых в мире моряков, я не хотел выглядеть зеленым новичком, тем более что намеревался остановиться в Глостере на несколько дней. Если бы я произнес хоть слово, то, конечно, выдал бы себя, ибо до сих пор был довольно таки взволнованным и прерывисто дышал.

Я пробыл в Глостере около двух недель, приобретая различные вещи для предстоящего плавания. Владельцы пристани позволили мне пришвартоваться, а местные с рыболовных судов снабдили меня огромным количеством сушеной трески, а также баррелем нефти, чтобы успокаивать волны. Будучи опытными капитанами, они проявили большой интерес к моему путешествию. Они также преподнесли «Спрею» в подарок «собственный рыбацкий» фонарь, который отбрасывал свет на весьма большое расстояние вокруг. Действительно, корабль, который способен налететь на судно с таким светом на борту, может наскочить и на плавающий маяк. Багор и прочие рыболовные снасти, без которых, как утверждал один старый рыбак, я не мог пуститься в плавание, были также помещены на борт. Затем в бухту спустили ящик медной краски – известное средство против обрастания дна, которое после этого не раз меня выручало. Я нанес два слоя этой краски на нижнюю часть «Спрея», пока он во время отлива находился на грунте.

Захваченную с собой плоскодонную лодку я немного перестроил: вырезал новую корму, распилил лодку поперек и вот так превратил плоскодонку в палубную спасательную шлюпку. Такую половину лодки я мог поднять достаточно легко, зацепив фалы за крюки, приспособленные именно для этой цели. Целая же лодка была достаточно тяжела и с ней трудно было справиться в одиночку. Да и на палубе явно хватало места только для половины лодки. Поэтому я решил, что это лучше, чем ничего, и более чем достаточно для одного человека. Тем более что я представлял, как прекрасно подойдет сооруженная мною лодка в качестве корыта для стирки или ванной для мытья. В действительности такое применение плоскодонки напрашивалось само собой, и когда на Самоа у меня появилась прачка, то она приняла это соображение без возражений. Она заметила, что это совершенно новое изобретение, несравнимое ни с одним предметом, которые когда-либо американские миссионеры доставляли на острова, и оно очень необходимо мне.

Однако сейчас меня больше всего беспокоило отсутствие хронометра. В наших новомодных понятиях о навигации предполагалось, что моряк не может найти свой путь без него; и я должен признать, что сам дал убедить себя в этом. Мой отличный старый хронометр уже давно не использовался. А чистка и регулировка его обошлась бы в пятнадцать долларов. Пятнадцать долларов! По веским причинам я оставил хронометр дома, подобно тому, как «Летучий голландец» оставил дома свой якорь. У меня был большой фонарь – одна бостонская дама прислала мне денег на покупку большого салонного светильника с двумя горелками, который освещал по ночам каюту, а днем при небольших ухищрениях служил плитой.

Вооружившись подобным образом, я снова был готов к отплытию и седьмого мая вышел в море. Выходя из маленькой бухты, «Спрей», набирая обороты, по пути содрал краску со старого прогулочного судна, которое шпаклевали и красили для летнего вояжа.

– А кто за это заплатит? – проворчал один из маляров.

– Я заплачу, – ответил я.

– Грот-шкотом… Разве что им одним… – отозвался капитан проплывавшего рядом «Блюберда», таким способом намекая, что я отплываю. Да и не за что было платить, эта краска вряд ли стоила больше пяти центов, но тут поднялся такой гам между малярами со старой калоши и капитаном «Блюберда», который вдруг встал на мою сторону, что изначальная причина конфликта была вовсе забыта. Во всяком случае, ни одного счета на возмещение ущерба я не получал.

День моего отплытия из Глостера выдался тихим. На выходе из бухты, откуда отплыл «Спрей», я увидел живую картину: вдоль высокого фасада фабрики трепетали платки и шапки. Приветливые лица выглядывали изо всех окон здания, улыбаясь, все желали мне счастливого пути. Некоторые окликали меня, чтобы узнать, куда я плыву и почему в одиночку. Почему?

Когда я сделал вид, что хочу причалить, ко мне потянулись сотни пар рук, но берег был слишком опасен! Шлюп вышел из залива под легким юго-западным ветром, и около полудня я проплыл мимо Истерн-Пойнт, получив сердечный привет – последнее из всего того доброго, что было в Глостере.

Ветер посвежел, и, рванув вперед, «Спрей» скоро очутился на траверзе маяка Тетчерс-Айленд. Взяв курс на восток и пройдя к северу от банки Каш-Ледж и скал Амен Роке, я раз за разом задавал себе вопрос, не лучше ли держаться подальше от скал и баров. Я пообещал себе, что обязуюсь совершить на «Спрее» кругосветное путешествие вопреки опасностям, таящимся в море, и пообещал это со всей серьезностью. Таким образом, застраховав себя от самого себя, я отправился в плавание. Вечером невдалеке от банки Каш-Ледж я привел «Спрей» к ветру, насадил наживку и, опустив ее на тридцать морских саженей, принялся ловить глубоководную рыбу. С переменным успехом я рыбачил до наступления темноты, вытащив на палубу три трески, двух пикш, одного хека и, приятнее всего, небольшого, но жирного и юркого палтуса. Я подумал, что нахожусь в таком месте, где хорошо бы пополнить запасы провизии, поэтому бросил плавучий якорь, который должен был удерживать нос моего судна против ветра. Юго-западное течение также было против ветра, я чувствовал уверенность, что утром «Спрей» будет находиться на этом же месте или где-то рядом. Затем я выставил большой сигнальный фонарь и впервые в полном одиночестве среди морского простора улегся, но не спать, а лишь дремать и мечтать.

Я где-то читал о рыбацкой шхуне, которая якорем зацепила кита, и тот на большой скорости отбуксировал ее далеко в море. То же самое случилось и со «Спреем» – в моем сне! Я не мог отделаться от этого впечатления, даже когда проснулся и обнаружил, что ветер разгулялся вовсю и что именно разошедшееся море потревожило мой краткий отдых. Гонимые ветром облака освещала Луна. Надвигался шторм; на самом деле шторм уже начался. Я зарифил паруса, затем втянул плавучий якорь и направился к маяку на острове Монхеган, которого достиг на рассвете 8 мая. Идя под всеми парусами, я вошел в гавань Раунд-Понд – маленький порт к востоку от Пемакуид. Здесь я пробыл весь день, пока ветер бушевал среди прибрежных сосен. На следующий день погода немного успокоилась и я вышел в море, сделав в своем журнале первые записи, не опуская полный отчет о «моих приключениях с китом».