Текст книги "Времени в обрез. Ускорение жизни при цифровом капитализме"

Механическая скорость и современность

О масштабных социальных и технических изменениях, происходивших с середины XIX по середину XX в., написано немало. Историк культуры Стивен Керна показал, как инновации в искусстве, архитектуре, литературе, науке и технике влияли друг на друга и оказывали взаимное вдохновляющее воздействие[67]67
  Stephen Kern, The Culture of Time and Space 1880–1919 (London: Weidenfeld and Nicolson, 1983).


[Закрыть]. Неотъемлемым от этих процессов было достижение высоких скоростей, затрагивавшее все аспекты общества. Скорость в смысле скорости, с которой работают современные машины, на протяжении этого периода сформировала мощный культурный нарратив, связавший машины, деньги и прогресс. Многим из этих новшеств предшествовал телеграф, настолько изменивший структуру социальных отношений, что его называют «викторианским интернетом»[68]68
  Tom Standage, The Victorian Internet: The Remarkable Story of the Telegraph and the Nineteenth Century’s On-Line Pioneers (London: Weidenfeld and Nicolson, 1998).


[Закрыть]. Поэтому мы рассмотрим этот пример, прежде чем начинать разговор о прославлении скорости авангардистами-модернистами[69]69
  Превосходную дискуссию о разных смыслах и использовании терминов «модерн» и «модернизм» см. в: Paul Jones and David Holmes, Key Concepts in Media and Communications (London: Sage, 2011).


[Закрыть].

Но сначала было бы полезно поговорить об устойчивой связи между скоростью машин и прогрессом. Хотя идея прогресса восходит своими корнями к античному миру, она становится влиятельной социальной идеологией лишь в первой половине XX в. Термином «модерн» принято обозначать исторический процесс стабильных достижений и повышения материального благосостояния людей, вызванный техническими инновациями. Каким же образом, задается вопросом Джон Томлинсон, сама скорость стала главным символом социального прогресса?[70]70
  John Tomlinson, The Culture of Speed: The Coming of Immediacy (London: Sage, 2007), 20–23.


[Закрыть]

Один из ответов сводится к прямолинейной ассоциации между темпом механического производства и ростом материального благосостояния. Высокая скорость производства, перевозок и связи экономила огромное количество физического труда и времени, в то же время обеспечивая людей доступными материальными благами. Впервые в истории человеческая изобретательность при использовании механической энергии как будто бы одержала верх над естественным порядком, породив такие инженерные понятия, как контроль и управление. Рациональная механическая скорость обещала преодолеть физическую реальность, воплощенную в пространстве, расстояниях и разделенности, служивших препятствиями к удовлетворению человеческих потребностей и желаний.

Таким образом, скорость выступает в качестве главного условия экономического роста и процветания. Соответствующее ускорение темпа жизни, даже если оно не привлекательно само по себе, может показаться вопросом «прагматической сделки, составляющей часть культурного „торга“ с современностью». Однако существует также квазинравственная связь между скоростью как динамикой и представлениями о человеческом благе. Как указывает Томлинсон, идеологической сутью прогресса служит его неудовлетворенность текущим состоянием вещей, тем, что источником благ для людей является борьба за усовершенствования. По этой причине перемены начинают цениться выше преемственности, а как только это получает признание, скорость перемен превращается в самоочевидное благо. «Этот нравственный фундамент механической скорости сочетается с материальными благами и тем возбуждением, которые она несет с собой, благодаря чему складывается чрезвычайно мощный культурный нарратив социального ускорения»[71]71
  Ibid., 22, 23.


[Закрыть]. Тот факт, что понятия скорости и прогресса по-прежнему чрезвычайно тесно связаны друг с другом в современном политическом дискурсе, составляет неотъемлемую часть назойливого ощущения нехватки времени.

Хотя наше ощущение сжатия пространства-времени уникально в том, что касается деталей, оно имеет типично модерную структуру. Об этом свидетельствует драматическое влияние телеграфа на состояние умов европейцев и американцев. Впервые механическая система связи дала возможность отделить связь от транспорта, позволив информации перемещаться независимо от транспорта и намного быстрее его. Так же как современный интернет, она заставила людей обратить внимание на вызванное ею стремительное и поразительное изменение пространственных и временных границ во взаимоотношениях между людьми. Джеймс Кэри даже говорит, что «телеграф как инновация может выступать метафорой всех инноваций, возвестивших современный исторический этап и даже по сей день диктующих основные направления развития связи в Америке»[72]72
  James Carey, «Technology and Ideology: The Case of the Telegraph», Prospects 8 (1983): 304.


[Закрыть].

По сравнению с телеграфом интернет действительно обеспечивает бросающийся в глаза прирост скорости. Однако многие заявления о революционных последствиях интернета основываются на гипотезе, что в прошлом все было иначе, и на убеждении в беспрецедентности нынешнего неоднозначного отношения к техническим изменениям.

Например, вопреки нашим представлениям в возникновении глобального пространства нет ничего особенно нового. Телеграф тоже обещал уничтожить пространство и время и связать воедино все человечество «на лице Земли». По словам британского премьер-министра лорда Солсбери, сказанным в 1899 г., телеграф «по сути собрал всех людей на одной большой площадке, где они могут видеть все, что творится, слышать все, что говорится, и выносить суждение о любом политическом событии в тот самый момент, когда оно происходит»[73]73
  Цит. по: Gay, «Clock Synchrony, Time Distribution and Electrical Timekeeping in Britain 1880–1925», 127.


[Закрыть]. Аналогичным образом последствия появления телеграфа, относящиеся к природе языка, знаниям и человеческой осведомленности, повлекли за собой восторженные предсказания и обвинения в опошлении, носящие жутковатое сходство с дискуссиями о Twitter.

Телеграф оказал глубокое влияние на торговлю, государственное управление, военную сферу и колониализм, резко изменив представления простых людей о времени и пространстве. Хорошо известна роль телеграфа в учреждении стандартного «железнодорожного» времени. Постепенный переход на время по Гринвичу загнал мир в рамки единой временной шкалы, искоренив прежние, местные способы счета времени. Аналогичным образом стандартные меры длины и площади подчинили единому измерительному режиму пространство.

Именно эти преобразования, согласно знаменитому определению Энтони Гидденса, легли в основу современности. Новые системы калибровки обеспечивают возможность «точного временного и пространственного зонирования» и тем самым порождают новые топографии и хронологии опыта, новые границы между публичным и частным пространством, работой и домом, трудом и досугом, службой и пенсией[74]74
  Anthony Giddens, The Consequences of Modernity (Cambridge: Polity, 1990), 53, 16–17.


[Закрыть]. Иными словами, сама динамика современности «проистекает из разделения времени и пространства и их воссоединения». Итогом является принципиально изменившееся осознание темпоральности в социальной и культурной жизни.

Однако Гидденс ничего не говорит о силах, вызывающих эти перемены. Подступы к метатеории пространства и времени перемежаются у него рассуждениями о реальной организации этих измерений в современном обществе. Так или иначе он не уделяет большого внимания роли коммуникационных систем в формировании современного опыта существования[75]75
  Превосходное изложение определяющей роли, которую играют коммуникации в процессах, свойственных современности, см. в: Graham Murdock, «Communications and the Constitution of Modernity», Media, Culture & Society 15, no. 4 (1993): 521–39.


[Закрыть]. Причина этого отчасти состоит в том, что он считает технику независимой силой, а не социоматериальным ансамблем людей, машин, инфраструктуры, институтов и повседневных практик. Современное восприятие времени активно перестраивалось вместе с технологиями, способствовавшими этому. А коммодификация времени, на которую опирается индустриальный капитализм, основывалась на целом спектре взаимосвязанных технических инноваций.

Поэтому было бы полезно напомнить менее известный сюжет о роли, которую сыграл телеграф в развитии товарных рынков. Согласно Кэри, телеграф был ключевым орудием, превратившим время в новый торговый фронтир.

До изобретения телеграфа рынки пользовались относительной взаимной независимостью, а принципиальным методом торговли служил арбитраж: покупки по низкой цене и продажи по высокой цене посредством физического перемещения товаров. Когда же в результате появления телеграфа цены на товары в разных местах выровнялись, торговля товарами превратилась из торговли в пространстве в торговлю во времени: спекуляции переместились из пространства во время, на смену арбитражу пришли фьючерсы.

Таким образом, уничтожив пространство как арену арбитража, развитие средств связи породило рынок фьючерсов. Для своего развития рынки фьючерсов нуждались в трех условиях: требовалось, чтобы информация перемещалась быстрее товаров, цены были одинаковы во всех местах и деконтекстуализованы и товары были отделены от квитанций на них и соответствовали единообразной шкале. Как отмечает Кэри, сдвиг рыночной деятельности из определенного пространства в неопределенное время представлял собой «первую практическую попытку сделать время новым фронтиром, определить его как новую зону неопределенности и проникнуть в нее при помощи системы цен»[76]76
  Carey, «Technology and Ideology», 319. Согласно Кэри, эти же самые условия положены Марксом в основу его анализа товарного фетишизма.


[Закрыть]. В определенном смысле телеграф создал будущее.

Соблазн скорости

Таким образом, неудивительно, что ключевое место в интеллектуальных проектах многих европейских мыслителей начала XXв. занимало радикальное сомнение в реальности ньютоновского мира с его измеримым, линейным временем и пространством. Начиная от классического романа Герберта Уэллса «Машина времени» (1895) и кончая статьями Альберта Эйнштейна (1905), многие вопросы нового столетия выстраивались вокруг пластичности пространства и времени[77]77
  H. G. Wells, The Time Machine (London: William Heinemann, 1895); John Stachel, ed., Einstein’s Miraculous Year: Five Papers that Changed the Face of Physics (Princeton, NJ: Princeton University Press, 2005).


[Закрыть]. Поддается ли время растяжению или сжатию? Можно ли его ускорить или обратить вспять? По-разному ли воспринимается время разными наблюдателями, а если это так, то существует ли всеобщее время?

Многие комментаторы согласны с тем, что этот период отмечен бурным всплеском творческой активности в эстетической сфере. В результате на свет появился совершенно новый мир репрезентаций и знаний, качественно преобразивший сущность модернизма. Такие изобретения, как телефон, радио, рентгеновский аппарат, кино, автомобиль и самолет, повлекли за собой серьезные материальные изменения в повседневной жизни и породили новые способы мышления о пространстве и времени и их восприятия. Дэвид Харви убедительно показывает, что одновременность, вытекавшая из этого быстро меняющегося опыта существования, внесла заметный вклад в становление модернизма.

А как напоминает нам Маршал Берман, быть современным означает «находиться в окружении, обещающем нам приключения, силу, радость, рост, преображение мира и нас самих и в то же время грозящим разрушить все, что у нас есть, все, что мы знаем, все, чем мы являемся»[78]78
  Marshal Berman, All That Is Solid Melts into Air: The Experience of Modernity (London: Verso, 1983), 15. См. также: Harvey, The Condition of Postmodernity, part 3.


[Закрыть].

Я хочу рассмотреть этот характерный современный опыт существования в условиях глубокой неоднозначности сквозь призму вопроса о скорости. И в этом отношении нам не найти лучшей отправной точки, чем «Манифест футуризма» (1909) с его заявлением: «Наш прекрасный мир стал еще прекраснее – теперь в нем есть скорость. Под багажником гоночного автомобиля змеятся выхлопные трубы и изрыгают огонь. Его рев похож на пулеметную очередь, и по красоте с ним не сравнится никакая Ника Самофракийская». Это был один из первых документов, в котором автомобиль прославлялся как воплощение красоты, а скорость и ускорение объявлялись элементами эстетики.

Футуризм представлял собой художественное, культурное и общественное движение, раскрывавшее страстные объятия будущему, головокружительным скоростям, силе, технике, молодости и насилию. Как далее писал его основатель Филиппо Томмазо Маринетти, «нет теперь ни Времени, ни Пространства. Мы живем уже в вечности, ведь в нашем мире царит одна только скорость». Это движение являлось частью модернистского авангарда начала XX в., участники которого стремились силой примера совершить революцию в повседневной жизни. Они выпускали манифесты, подобные партийным, но обычно не добивались изменений посредством насилия. В качестве исключения можно назвать протофашистское прославление войны итальянскими футуристами, в то время как русские авангардисты в большинстве своем поддерживали большевистскую революцию до тех пор, пока советские власти не взяли курс на подавление творческой независимости.

Общей чертой авангардистов было огульное отрицание прошлого, всего старого при восторженном отношении к «новому». Соответственно, они проявляли особенный энтузиазм в отношении новых видов техники, таких как автомобиль, самолет и индустриальный город. Стали, бетону и листовому стеклу отдавалось предпочтение перед кирпичом, и наследие этого подхода ощущается во всех крупных городах мира. Архитекторы-модернисты с самого начала стремились перестроить город посредством рационального планирования и инженерных методов с целью насаждения передового динамичного образа жизни. Согласно знаменитому изречению Ле Корбюзье, «город, созданный для скорости, создан для успеха», и поэтому неотъемлемой частью такого города являлся автомобиль[79]79
  Le Corbusier, «A Contemporary City», in The City Reader, 4th ed., ed. Richard Le-Gates and Frederic Stout (London: Routledge, 2007), 330.


[Закрыть].

Колыбелью футуризма была Италия, и именно там были построены первые автострады. К концу 1920‐х гг. они протянулись более чем на четыре тысячи километров и рекламировались Бенито Муссолини в качестве одного из величайших достижений и доказательства его преданности делу прогресса и модернизации. Чистый гедонизм скоростной езды по автостраде впоследствии нашел воплощение в электронных навязчивых ритмах, которые немецкая музыкальная группа Kraftwerk, играющая в жанре техно, использовала в своей песне «Автобан» – под этим названием известны немецкие автострады, отличающиеся почти полным отсутствием ограничений скорости.

Превознося блага рационального функционального планирования, модернисты вроде Ле Корбюзье забывали о принципиальной двусмысленности, свойственной опыту городского существования. Как мы увидим, о нервном возбуждении и перегрузке органов чувств, вызванной темпом жизни в большом городе, говорил еще немецкий социолог Георг Зиммель. Но сначала я хочу ненадолго отвлечься и поговорить о двух взаимно противоположных аспектах механической скорости, которая одновременно служит воплощением как экономического роста, так и разрушительного насилия.

Эстетическое возбуждение, вызванное этими переменами в повседневной жизни, которые связаны с новой культурой, прославляющей механическую скорость, лучше всего передали в своем творчестве футуристы. При этом, как указывает Томлинсон, они выделяли три ключевых элемента культурного воображения модерна и XX в.:

1. Чувственно-эстетические переживания, получаемые при помощи быстроходных машин, ценны и желательны сами по себе, а риск и опасность, связанные со скоростью, несут в себе удовольствие, выходящее за рамки такого, которое в целом разрешено в традиционном обществе.

2. Игра с этими риском и опасностью заключает в себе «экзистенциальный» (героический) греховный аспект.

3. Скорость и насилие нерасторжимо связаны друг с другом[80]80
  Tomlinson, The Culture of Speed, 47.


[Закрыть].

Почему скорость оказывает на людей такое пьянящее воздействие – сложный психологический вопрос. Меня в большей степени интересуют культурные ассоциации между механической скоростью и чувственностью, риском, возбуждением и опасностью. Выше в связи с Вирильо уже упоминалось о существовании неотъемлемой связи между скоростью и современной войной. Вопрос более общего плана об эмоциональной мощи «родственных» или «запоминающихся» вещей, а также об удовольствиях, которые можно извлечь из господства машин, – давняя тема STS[81]81
  Lucy Suchman, «Afifliative Objects», Organization 12, no. 3 (2005): 379–99; Sherry Turkle, ed., Evocative Objects: Things We Think With (Cambridge, MA: MIT Press, 2007); Judy Wajcman, Feminism Confronts Technology (Cambridge: Polity, 1991).


[Закрыть]. В своих технофеминистских работах я изучала гендерную природу этой технической культуры – проблему, которой не касается Томлинсон, – и ниже мы вернемся к этому вопросу.

Однако наблюдения Томлинсона о противоречивых побуждениях, свойственных капиталистической современности, о том, что «содействие росту скорости в какой-либо сфере жизни порождает необходимость регулировать и даже подавлять ее в других сферах», весьма проницательны[82]82
  Tomlinson, The Culture of Speed, 65.


[Закрыть]. Яркой иллюстрацией соответствующих жизненных конфликтов в ускоряющейся культуре служит вождение машины. С одной стороны, существует мощная мифология, окружающая таких культовых персонажей-бунтарей, как Джеймс Дин, который безоглядно жил и погиб молодым за рулем автомобиля, и таких героев, как Чак Игер, первый пилот, преодолевший звуковой барьер (и воспеваемый в книге Тома Вулфа «Нужная вещь»). С другой стороны, вождение машины превратилось в банальную повседневную необходимость, а в рамках культуры сжатого времени испытываемая людьми жажда скорости постоянно разбивается об ограничения скорости и дорожные пробки, препятствующие быстрой езде.

Но в то же время скорость в буквальном смысле смертоносна. Автомобиль – орудие насилия и разрушения, машина «массового убийства», как выразился Норберт Элиас[83]83
  Norbert Elias, «Technization and Civilization», Theory, Culture & Society 12, no. 3 (1995): 7–42.


[Закрыть]. По оценкам Всемирной организации здравоохранения, ежегодно на дорогах мира погибает более миллиона человек. Этот показатель имеет разную величину в различных странах, достигая особенно высокого уровня в Латинской Америке и Африке. Тем не менее ответственность за безопасность дорожного движения по большей части возлагается на участвующих в нем индивидуумов. Автомобилизация продолжается только благодаря отрицанию ее смертоносности[84]84
  Mike Featherstone, «Automobilities: An Introduction», Theory, Culture & Society 21, no. 4/5 (2004): 3. В этом специальном номере журнала можно ознакомиться со свежими социологическими подходами, такими как отношение к автомобилю с водителем за рулем как к «набору социальных практик, воплотившихся склонностей и физических возможностей» и как к социотехническому «гибриду» или «сборке».


[Закрыть]. Дорожно-транспортные происшествия рассматриваются не как нормальные социальные события, а как сбои в естественном ходе вещей. При наличии нездоровой любви СМИ к впечатляющим автокатастрофам, которые по-прежнему занимают заметное место в арсенале создателей голливудских боевиков, обычные ДТП попадают в новости лишь в той мере, в какой они создают препятствия движению транспорта.

Однако автокатастрофы – вещи предсказуемые и предотвращаемые. Как скажет вам любой специалист по STS, техническое решение проблемы опасного вождения – не камеры контроля скорости и не пресловутые «лежачие полицейские», о которых пишет Латур. Для того чтобы обуздать скорость, нужно разрабатывать и выпускать менее быстроходные машины. Тем не менее в основу конструкции автомобильных двигателей и их рекламы кладется их способность быстро ускорять машину и разгонять ее до больших скоростей. Автомобиль – не только транспортное средство, но и сокровенная вещь, выражающая индивидуальность владельца и выбранный им образ жизни. (Должна признаться, что даже я не устояла перед соблазном скорости: в 18-летнем возрасте в Австралии у меня был спортивный автомобиль MG, и при езде на нем мне нравилось ощущение единения с дорогой.) Как утверждается в романе Дж. Г. Балларда «Автокатастрофа», автомобильные аварии даже могут становиться объектом сексуального фетишизма. Несовместимость свободы перемещения, которую сулит автомобиль, с реальностью, заключающейся в длительном малоподвижном существовании среди пейзажей, в которых преобладают забитые машинами автодороги, в наши дни еще сильнее бросается в глаза. Однако сейчас главное место в нашем воображении занимает скорость информационных потоков, а не скорость автомобилей.

Темп жизни в большом городе

Таким образом, чувство ускорения сопутствовало развитию западной современности с момента ее зарождения. Интенсивное использование времени – в первую очередь черта современного большого города, так как он создает широкие возможности для взаимодействия на небольшом пространстве. По мере того как мы вступаем в эпоху, когда в городах живет более половины мирового населения, а глобальные города вырастают как грибы – сейчас их насчитывается в мире около семидесяти, – к опыту городского существования приобщается все больше людей[85]85
  Saskia Sassen, Cities in a World Economy (Los Angeles: Sage, 2012).


[Закрыть].

В этом контексте вновь обретают злободневность работы Зиммеля. В противоположность прочим социальным теоретикам Зиммель считал ключом к современности вовсе не промышленное предприятие, индустриальное производство или его рациональную организацию, а большой город. Его идеи об ускорении темпа жизни в Европе эпохи fin de siècle, его рассуждения о духе времени (zeitgeist) носят такое сходство с постмодернистскими дискуссиями о нашем современном образе жизни, что я хочу пересказать их.

В «Философии денег» Зиммель анализирует эфемерность и краткость, которые стали отличительными признаками современной темпоральности. По его мнению, существует врожденная связь между ростом темпа жизни в городах и спецификой денег. Более того, он проводит прямую параллель между следствиями математического характера денег и широким распространением карманных часов: «подобно деньгам как мерилу абстрактной стоимости использование часов для отсчета абстрактного времени порождает систему крайне детализованных и однозначных соглашений и критериев, наделяющую во всех иных случаях недостижимыми прозрачностью и исчислимостью события жизни, по крайней мере в том, что касается практического контроля над ними»[86]86
  Georg Simmel, The Philosophy of Money (London: Routledge, 1978), 450.


[Закрыть].

Деньги выполняют свою функцию лишь в ходе своего обращения, и это ускоряет все виды деятельности, связанные с деньгами, обеспечивая их непрерывность. Производство, транспорт, торговля, потребление – все это может существовать лишь в постоянном движении, что революционизирует пространственно-временные координаты социальных взаимоотношений. Всеохватная динамика денежной экономики, втягивающая все и вся в процесс обращения, подрывает стабильные и постоянные отношения и создает временную констелляцию отношений, в рамках которой все течет и надежные точки опоры отсутствуют.

Идеальным институциональным воплощением «телеологии» денег в качестве «самоцели» служат фондовые и товарные биржи, на которых время подвергается радикальному сжатию, а «ценности», по словам Зиммеля, «проходят через максимально большое число рук за кратчайшее возможное время». Деятельность людей на бирже символична в плане такой общей социальной тенденции, как «крайнее ускорение темпа жизни, лихорадочное коловращение и сжатие ее флуктуаций, когда специфическое влияние денег на течение психологической жизни становится особенно явным»[87]87
  Georg Simmel, The Philosophy of Money (London: Routledge, 1978), 506.


[Закрыть].

Особенно интересным у Зиммеля является приводимое им описание современных типов личности, порождаемых этим социальным бурлением. Классический житель большого города, пресыщенный индивидуум, страдает от «повышенной нервности жизни, происходящей от быстрой и непрерывной смены внешних и внутренних впечатлений»[88]88
  Georg Simmel, «The Metropolis and Mental Life», in Simmel on Culture: Selected Writings, ed. David Frisby and Mike Featherstone (London: Sage, 1997), 175; Георг Зиммель, «Большие города и духовная жизнь», Логос, 2002, 3 (34): 1. См. также: Lawrence Scaff, «The Mind of the Modernist: Simmel on Time», Time & Society 14, no. 1 (2005): 5–23.


[Закрыть]. Изобилие возможностей и развлечений, доступных в условиях капиталистического крупного города, делает его местом, где в огромном количестве предлагаются «возбуждения и интересы, все для заполнения времени и мыслей». В резком контрасте с неторопливым ритмом сельской жизни каждый переход через городскую улицу порождает «калейдоскоп быстро меняющихся картин, резкие границы в пределах одного моментального впечатления, неожиданно сбегающиеся ощущения». В то время как избыточная нервная стимуляция может придать пресыщенности навязчивый и даже патологический характер, в глазах Зиммеля эти же процессы ответственны и за «самые утонченные и высокие элементы нашей культуры». Более того, его критическая позиция не мешала ему высоко ценить бесчисленные стимулы, создаваемые полнокровной городской жизнью, и предлагаемые ею широкие социальные горизонты, свободные от власти традиций.

Этим настроениям вторит то культурное значение, которое мы придаем насыщенному образу жизни, изобилующему всевозможными делами и событиями, и которое проходит сквозной темой через нашу книгу. Как указывает Манфред Гархаммер, один из ведущих исследователей в сфере использования времени, «амбивалентные последствия современности, выделявшиеся Зиммелем, принципиально важны для понимания противоречия между нехваткой времени и наслаждением жизнью: пусть жизнь становится богаче в смысле числа событий, но в то же время мы можем испытывать ее оскудение»[89]89
  Manfred Garhammer, «Pace of Life and Enjoyment in Life», Journal of Happiness Studies 3, no. 3 (2002): 248 (курсив оригинала).


[Закрыть].

Зиммель остро осознавал неоднозначность, присущую современной городской жизни, которая в одно и то же время насаждает и индивидуализацию, и стандартизацию. Например, в его изысканиях, посвященных моде и стилю, мы находим диалектическое взаимодействие индивидуального подражания и оригинальности, желания уподобиться другим и желания отличаться от остальных. Мода требует постоянного воспроизведения ради ускорения обращения новых товаров, превращая их новизну в одновременную смерть. В этом качестве мода служит примером современной культурной фиксации на «вечном настоящем», на непосредственности, преходящести и вечном движении. В частности, Зиммель уделял большое внимание складывавшемуся осознанию времени современным индивидуумом: «господство презентизма – искоренение прошлого, стирание унаследованных связей, подчинение непосредственно невидимому высокому – является неотъемлемой частью современности»[90]90
  Scaff, «The Mind of the Modernist», 18. См. также: Frisby and Featherstone, Simmel on Culture.


[Закрыть]. Сегодня считается, что это состояние непосредственности обязано своим возникновением исключительно цифровым технологиям – к этому моменту мы еще вернемся.

В то же время поразительно, что Зиммель не уделяет никакого внимания тому, что опыт городской жизни в высшей степени стратифицирован в плане статуса, гендера, классовой и этнической принадлежности – иными словами, властных взаимоотношений. Понимание одновременности как феномена, относящегося к восприятию времени, осознание всего происходящего в данный момент являлось уделом немногих обладателей привилегий. Ускорение темпа жизни не было всеобщим условием существования ни тогда, ни сейчас.

Распределение скорости и мобильности, доступ к ним и их интерпретация различаются от группы к группе в зависимости от их положения. Возвращаясь к теме автомобиля, мы увидим, что он из социоматериальной практики богатых в эпоху массового потребления самым буквальным образом превратился в машину демократии. Та скорость передвижения, которую он обещает, снова повлекла за собой непредвиденные последствия.