Текст книги "Времени в обрез. Ускорение жизни при цифровом капитализме"

Автомобиль: жизнь в движении

Автомобиль – важнейший признак городского образа жизни. Существование современного города держится на автомобильных перевозках, и массовое производство автомобилей оказало сильное влияние на его облик. В свою очередь, широкие возможности для приобщения к большой скорости автомобильных поездок открылись благодаря ускорению производства автомобилей.

Генри Форд не был изобретателем автомобиля, а его «модель Т» не была особенно хорошим автомобилем. Форд даже не первым стал использовать конвейер. Но он первым занялся массовым производством автомобилей и первым пустил в оборот это понятие. В результате время сборки шасси, составлявшее весной 1913 г. немногим менее 12,5 ч, за год сократилось до 93 мин. Рост эффективности привел к резкому снижению цены: в 1909 г. «модель Т» стоила 950 долл., а в 1916 г. – 360 долл., то есть более чем на две трети в реальном выражении.

Форд достиг своей цели продавать автомобили «по такой низкой цене, чтобы они были доступны для всех зарабатывающих хорошие деньги». С 1908 по 1927 г. Форд продал 15 млн штук «модели Т». Его примеру последовали другие производители, благодаря чему средняя цена автомобиля с 1908 по 1923 г. сократилась с 2126 до 317 долл. (в долларах 1908 г.). Одновременно годовые продажи выросли с 64 тыс. до 3,6 млн штук. Такой рост был для данного периода невероятным. Более того, историки экономики Тим Лойниг и Ганс-Иоахим Вот утверждают, что механизация процесса сборки автомобилей (наряду с механическим прядением хлопка) имела такое же значение с точки зрения потребительского благосостояния, как и создание интернета, в этом смысле далеко обгоняя изобретение сотового телефона[91]91
  Ford Times, 1913. Tim Leunig and Hans-Joachim Voth, «Spinning Welfare: The Gains from Process Innovation in Cotton and Car Production» (discussion paper no. 1050, London: LSE, Centre for Economic Performance, May 2011).


[Закрыть].

Сопоставить все плюсы и минусы автомобиля – дело непростое. Его значение, как и опыт вождения автомобиля, полны сложностей, двусмысленности и противоречий. В начале XX в. автомобиль, несомненно, означал свободу для многих людей и, по-видимому, оказал большее влияние на женщин, чем на мужчин. Показательно, что автомобиль появился в тот момент, когда женщины боролись за свободу в семейной жизни и политике. Поначалу женщины были почти исключительно пассажирками. Именно электромобиль дал женщинам из верхних слоев среднего класса возможность покинуть дом и вырваться из-под власти своих мужей. Виргиния Шарфф в своей книге о женщинах и автомобиле прослеживает ключевую роль, которую сыграл автомобиль при мобилизации суфражисток – он сделал возможными региональные и общенациональные кампании, благодаря которым женщины в 1920‐е гг. получили право голоса[92]92
  Virginia Scharff, Taking the Wheel: Women and the Coming of the Motor Age (Albuquerque: University of New Mexico Press, 1992).


[Закрыть]. Однако тогда женщины не участвовали в реальном производстве автомобилей, а на заводах Форда почти с самого начала было расовое разделение труда.

По словам Пола Гилроя, свобода и независимость, которые давал личный автомобиль, играли важную роль и в борьбе за гражданские права. Первоначально автомобили предлагались исключительно белым покупателям и некоторые компании открыто требовали не продавать их чернокожим. Однако, когда афроамериканцы могли себе это позволить, они с готовностью покупали автомобили. С одной стороны, автомобиль был абсолютно необходим для поиска и получения работы. Но помимо этого он приобрел дополнительное значение в том смысле, что «для афроамериканцев, стремящихся вырваться из-под живучей тени рабства, владение и пользование автомобилем представляло собой серьезный способ преодолеть часть пути к политической свободе и публичному уважению»[93]93
  Paul Gilroy, Darker than Blue: On the Moral Economies of Black Atlantic Culture (Cambridge, MA: Harvard University Press, 2010), 34. В этой работе отмечается, что тот же самый автомобиль, который для черных являлся одним из аспектов запоздалого освобождения от американского апартеида, служил для белых средством сохранения расовой сегрегации: «Бегство белых из центров городов не просто стало возможным благодаря автомобилю– оно основывалось на владении им».


[Закрыть]. Неудивительно, что чувство восторга и кинестетического удовольствия, ощущение того, что тебе подвластны такая мощь и скорость, занимают такое важное место в черной музыке и культуре. Еще одним аспектом автомобильной гендерной политики является нередкое отождествление автомашины с женским телом, а вождения – с сексом.

Получившее широкий отклик обещание большой скорости передвижения быстро сошло на нет по мере того, как на дороги выезжало все больше и больше машин. Всего за XX в. был собран миллиард автомобилей, а в настоящий момент на дорогах всего мира насчитывается более семисот миллионов машин[94]94
  John Urry, «The „System“ of Automobility», Theory, Culture & Society 21, no. 4/5 (2004): 25–39.


[Закрыть]. Автомобиль и автомобильная инфраструктура в буквальном смысле подчинили себе большинство североамериканских городов, так как для того и другого требуются обширные территории. Речь идет не только о дорогах, но и о мостах, заправочных станциях и парковках в жилых кварталах, у мест работы, супермаркетов и вообще повсюду, где скапливаются люди. Неудивительно, что в американских городах автомобилю выделена почти половина городской территории, например в Лос-Анджелесе – две трети территории.

В глазах индивидуума автомобиль в плане обеспечиваемых им мобильности и удобства несопоставим ни с одним другим видом транспорта. Однако то, что представляется идеальным ответом на потребности индивидуума, становится все более иллюзорным по мере того, как все больше и больше людей выбирает или вынуждено выбирать аналогичное решение. В плане индивидуальной мобильности польза автомобиля снижается по мере того, как возрастает число автомашин на дорогах. Для 1950-х – начала 1960‐х гг. был характерен резкий рост числа автовладельцев, и по крайней мере в США считалось, что будущее городского транспорта – за автомобилем. В те годы в процедурах планирования землепользования и транспорта впервые фигурировало строительство разветвленных систем автомагистралей. Но автомагистрали сами по себе порождали все более мощные транспортные потоки, и вскоре после их введения в строй на них уже наблюдались сильные заторы. Очевидным ответом на пробки было строительство новых дорог, что оборачивалось порочным кругом пробок, дорожного строительства, разрастания дорожной сети, новых пробок и нового дорожного строительства. Езда на автомобиле ради экономии времени начинала становиться контрпродуктивной.

В итоге средняя скорость движения в Лондоне в час пик составляет около десяти миль в час, в Токио машины в среднем едут со скоростью 15 км/ч, а в Париже – 25 км/ч. Более того, в час пик в центральном Лондоне передвигаться на велосипеде – этом образчике викторианских технологий – быстрее, чем на машине[95]95
  Transport for London, «Analysis of Cycling Potential: Policy Analysis Research Report» (London: TfL, 2010). http://www.tfl.gov.uk/assets/downloads/corporate/ analysis-of-cycling-potential.pdf.


[Закрыть]. По сравнению с этими цифрами средняя дневная скорость передвижения 55 км/ч, наблюдаемая в Южной Калифорнии, где, вероятно, сеть автострад имеет большую протяженность, чем где-либо еще, может показаться внушительной. Однако вследствие намного меньшей плотности населения по сравнению с европейскими городами это преимущество в скорости компенсируется куда более серьезными расстояниями между домом и работой.

По иронии судьбы в 1900 г. гужевая повозка могла пересечь центр Лос-Анджелеса или Лондона почти так же быстро, как сегодня это делает автомобиль в 5 часов вечера. Схожее движение вспять наблюдается и в том, что касается воздушных перевозок. Если в 1958 г. «Боинг‐707» летел со скоростью 885 км/ч, то сегодня мы летаем не быстрее, а даже несколько медленнее из-за необходимости экономить топливо[96]96
  Robert Gordon, «Why Innovation Won’t Save Us», Wall Street Journal, 21.12.2012.


[Закрыть].

Выше уже отмечалась деструктивность автомобильного транспорта в смысле числа смертей на дорогах мира. Кроме того, автомобиль – главная причина загрязнения окружающей среды и международных конфликтов, вызванных стремлением контролировать источники ископаемого топлива. В меньшей степени обращает на себя внимание замедление темпа жизни, вызванное господством автомобилей. Связанное с личным автомобилем противоречие состоит в том, что повышенная мобильность, достигнутая в «кондиционированной атмосфере внутри этой застекленной коробки, заполненной музыкой», основывается на малой подвижности человеческого тела[97]97
  Согласно знаменитому утверждению Рэймонда Уильямса, личный автомобиль становится причиной мобильной приватизации: «две парадоксальные, но в то же время тесно взаимосвязанные тенденции современной городской индустриальной жизни: с одной стороны – мобильность, с другой – явно более самодостаточная жизнь в кругу семьи»: Raymond Williams, Television: Technology and Cultural Form (London: Fontana, 1974), 26. Эта тема будет снова поднята в главе 6, где пойдет речь о портативных цифровых устройствах, таких как сотовые телефоны.


[Закрыть]. В отличие от человека, сидящего за монитором компьютера и занимающегося серфингом в интернете, водитель автомобиля движется и в то же время остается неподвижным.

В богатых странах, где наблюдается господство автомобиля, он самым тесным образом привязан к способам существования в физическом мире. В рамках переопределенного движения, как предупреждает нас Вирильо, автомобилизация противоречивым образом сочетает в себе скорость, пробки и малоподвижный образ жизни. Более того, недавно выявленная низкая физическая активность значительной части мирового населения самым тесным образом связана с автомобилем. По данным медицинского журнала Lancet, эта ситуация повышает риск стать жертвой многих опасных болезней, включая рак и диабет, и потому представляет собой серьезную проблему публичного здравоохранения[98]98
  Lancet 380, no. 9838 (18.07.2012). См. также: Lyndall Strazdins et al., «Time Scarcity: Another Health Inequality?», Environment and Planning A 43, no. 3 (2011): 545–559. Эти австралийские эпидемиологи называют время одним из факторов, связанных со здоровьем, указывая, например, что нехватка времени – главная причина, по которой люди не занимаются физкультурой. Соответственно, дефицит времени влечет за собой неравенство в плане здоровья. В следующей главе будет показано, что мужчины и женщины по-разному распоряжаются своим временем, включая, что немаловажно, и свободное время.


[Закрыть]. Согласно оценкам, низкая физическая активность ответственна за 9 % безвременных смертей по всему миру или за 5,3 млн из 57 млн смертей, ежегодно происходящих в мире.

Существуют и многие другие аспекты неравного доступа к скорости и движению. Крайнее неравенство в том, что касается материальных условий существования и шансов на успех, свойственно крупным городам в бывших колониях, а для большей части мирового населения опыт быстрого движения ограничивается ездой на велосипеде. Собственно говоря, в наши дни в мире выпускается намного больше велосипедов, чем автомобилей, главным образом благодаря мощному приросту производства в Китае. Переселение миллионов людей из села в город в таких странах, как Китай, – один из главных источников глобальных миграций, но в данном случае речь вовсе не идет о радостях изучения городской жизни, нашедшего отражение в излюбленной модернистами фигуре фланера.

Заключение

Мне бы хотелось завершить эту главу некоторыми размышлениями о вспышке научного интереса к значению потоков, движения и мобильности в социальной жизни. Например, Джон Урри призывает к созданию новой социологии мобильности, в центре внимания которой должны находиться движение, перемещения и мобильность в противоположность оседлым институтам, привязанным к одному месту[99]99
  John Urry, Sociology Beyond Societies (London: Routledge, 2000); Урри, Джон, Социология за пределами обществ (Москва: Издательский дом Высшей школы экономики, 2012); John Urry, Mobilities (Cambridge: Polity, 2007); Джон Урри, Мобильности (Москва: Праксис, 2012).


[Закрыть]. Он указывает, что коренные глобальные преобразования делают концепцию общества менее полезной в аналитическом плане. Социальные аспекты лучше изучать с точки зрения потоков и сетей, так как именно мобильность, а не структуры или позиции является в наше время определяющей чертой, задающей рамки социальных отношений. Этот упор на мобильность является отличительной чертой и работ Зигмунта Баумана на тему текучей современности[100]100
  См., например: Zygmunt Bauman, Liquid Modernity (Cambridge: Polity, 2000); Зигмунт Бауман, Текучая современность (Санкт-Петербург: Питер, 2008).


[Закрыть]. Сейчас также много говорят о повсеместности различных форм передвижения, о том, что парадигматический современный опыт – это опыт быстрых перемещений на большие расстояния, в то время как миграция нередко называется ключевым глобальным феноменом.

Однако эта модель современной жизни в строгом смысле применима по сути лишь к относительно немногочисленным обладателям крупных привилегий. Как отмечает Дэвид Морли, «несмотря на все разговоры о глобальных потоках, текучести, гибридности и мобильности, стоит отметить, что по крайней мере в отношении Великобритании имеются свидетельства, указывающие на сохраняющуюся географическую оседлость большинства населения»[101]101
  David Morley, Home Territories: Media, Mobility and Identity (London: Routledge, 2000), 14.


[Закрыть]. Более половины взрослых британцев живет в пределах восьми километров от места их рождения. Даже в США, более мобильных с географической точки зрения, две трети населения не имеет паспорта, позволяющего выезжать за рубеж.

Поэтому не следует преувеличивать роли поездок на дальние расстояния в жизни людей. Несмотря на глобализацию, большая часть нашего времени и пространства является сферой местной жизни и огромное число людей по-прежнему существует на одном месте – по своей воле или вследствие силы обстоятельств. Некоторые группы более мобильны, чем другие, и в большей мере контролируют как свою мобильность, так и мобильность других. Мобильность, доступная состоятельным средним классам, серьезно отличается от мобильности международных беженцев или прислуги из числа мигрантов.

Скорость доступна немногим избранным за счет того, что все прочие сохраняют неподвижность. Как отмечает Тим Крессуэлл, «способность быстро добраться в то или иное место во все большей степени ассоциируется с исключительностью»[102]102
  Tim Cresswell, «Towards a Politics of Mobility», Environment and Planning D: Society and Space 28 (2010): 23.


[Закрыть]. Даже в том, что касается воздушных перевозок, где пассажиры всех классов перемещаются с одной и той же скоростью, пассажиров первого класса быстро пропускают через аэропорт к машине, припаркованной на специальном месте рядом с терминалом. Лондонский городской аэропорт предлагает пассажирам, летящим по делам в Нью-Йорк, опцию перелета через Дублин ради ускоренного прохождения паспортного контроля по прилете в Америку. При этом большинству прибывающих из-за рубежа приходится ждать в длинных очередях. «Таким образом, между быстрым и замедленным движением часто возникает логическая и операционная связь».

Теоретики мобильности закрывают глаза на такие различия, потому что принимают свой частный опыт за универсальную ситуацию. То же самое можно сказать о многих работах, посвященных социальному ускорению. Итогом, как указывает Бев Скеггс, является легитимизация «габитуса среднего класса, не желающего называть себя по имени»[103]103
  Beverley Skeggs, Class, Self, Culture (London: Routledge, 2004), 60.


[Закрыть]. Добровольная мобильность, как и скорость, считается социальным благом, в то время как неподвижность начинает ассоциироваться с неудачей, ущербностью. Более того, понятие мобильности в некоторых отношениях само по себе носит гендерный характер: женщины занимают четко определенное место в мужских сюжетах о путешествиях, приключениях и открытиях. Подобно тому как в литературе о современности, описывающей мимолетные, анонимные, эфемерные жизненные ситуации в большом городе, речь идет преимущественно о мужском опыте, так и эти аргументы игнорируют сохраняющееся разделение на публичную и частную сферы[104]104
  Janet Wolff, «The Invisible Flâneuse: Women and the Literature of Modernity», Theory, Culture & Society 2, no. 3 (1985): 37–46.


[Закрыть]. Уравнивая современное с публичным, они выносят за скобки женский опыт неподвижности. Как и в случае времени, мобильность – ресурс, по отношению к которому не все находятся в одинаковой ситуации.

Таким образом, идея об ускорении темпа жизни отнюдь не нова. Обширным техническим и социальным преобразованиям, проходившим в начале XX в., сопутствовало ощущение сжатия пространства-времени. Сосредоточием этих социоматериальных перемен, затрагивавших ткань повседневной жизни, оказался современный город. Жизнь, проживаемая на большой скорости, стала отождествляться с прогрессом. Именно к этому периоду восходят корни высокой оценки, которую мы даем активному образу жизни, как и нашего глубоко неоднозначного отношения к нему.

Тогда, как и сейчас, ключевую роль играла техника. В частности, символом механической скорости в XX в. стал автомобиль, который, подобно телеграфу и телефону, способствовал преодолению расстояний и сделал мир более взаимосвязанным. Однако связанное с ним обещание скорости в какой-то мере оказалось обманом. Так или иначе непрерывное движение как всеобщая надежда на хорошую жизнь скрывает в себе много реалий. Скорость и мобильность отнюдь не являются всеобщей нормой существования.

Тем не менее опыт непосредственности как явление восприятия времени, осознание всего происходящего в данный момент получил широкое распространение. Еще сто лет назад бывшее уделом немногих избранных, сейчас это коснулось почти всех – по крайней мере потенциально. В наши дни всемирная одновременность считается самоочевидным условием нашего существования, причем именно на нее претендует интернет[105]105
  Термин «всемирная одновременность» предложен в Helga Nowotny, Time; как мы увидим далее, он имеет много общего с «непосредственностью» Томлинсона (Tomlinson, The Culture of Speed).


[Закрыть]. Техника и время постоянно эволюционируют под воздействием общества, и мы должны выяснить, как эти процессы сочетаются друг с другом, чтобы прийти к более сбалансированному пониманию нашего нынешнего цифрового времени.

Я намеревалась показать, что осознание того, что нашими социальными, экономическими и техническими структурами мы обязаны прошлому, делает тезис об ускоряющемся обществе более вразумительным. Отсылка к этим давним дискуссиям дает понимание того, что вопросы, стоящие сейчас перед нами, сами по себе не являются новыми. Это не умаляет их злободневности. Но чтобы дать критическую оценку окружающим нас дискурсам об ускорении, мы должны рассмотреть их в более объемной исторической перспективе по сравнению с общепринятой.

На протяжении данной главы я указывала, что дискурсу ускорения свойственно замалчивать и скрывать ту степень, в которой темп современной жизни зависит от ресурсов данного индивидуума и тех вариантов выбора, которые имеются у него благодаря этим ресурсам. В реальности и контроль над временем, и доступ к мобильности отражают и усиливают степень влияния. Скеггс справедливо критикует обобщенное представление о мобильном индивидууме-космополите, постулируемое такими социальными теоретиками, как Ульрих Бек и Энтони Гидденс, и отмечает наличие возрастающего разрыва между теоретиками и теми, кто занят эмпирическими исследованиями[106]106
  См. также: Mike Savage, «Against Epochalism: An Analysis of Conceptions of Change in British Sociology», Cultural Sociology 3, no. 2 (2009): 217–238.


[Закрыть]. Лишь изучая конкретные факты, мы в состоянии понять место скорости и времени в жизни людей. Именно этим мы и займемся в оставшейся части книги.

Глава 3
Парадокс нехватки времени

Время, отпускаемое нам каждый день, эластично: чувства, которые мы сами испытываем, растягивают его, чувства, которые мы внушаем другим, сжимают его, привычка его заполняет.

Марсель Пруст. В поисках утраченного времени

В основе позитивного представления о свободе лежит способность распоряжаться своим временем. Праздность и обилие свободного времени когда-то были отличительными чертами аристократии. В наши дни признаком высокого статуса служит активное, лихорадочное существование, когда и рабочее, и свободное время заполнены многочисленными делами. Однако, как и в прошлом, способность контролировать свое время главным образом зависит от личных обстоятельств и финансовых ресурсов. Хотя то же самое справедливо и для наших отношений с техникой, эта глава в основном посвящена изменению моделей работы и семейной жизни, влияющему на то, как люди ощущают нехватку времени.

Главная тема данной книги заключается в том, что ритм нашей жизни, сам смысл работы и досуга перестраиваются под воздействием дигитализации. Но в данный момент полезно рассмотреть и другие, нередко остающиеся в тени аспекты и причины чувства измотанности. В связи с этим я хочу сослаться на некоторые интересные и достоверные данные, показывающие, как люди на самом деле используют свое время. Такое внимание к деталям позволит выявить пределы подхода, в рамках которого между временем, проживаемым разными людьми, не делается разницы, как будто бы мы населяем единое пространство-время – ускоряющееся пространство-время. Кроме того, возможно, оно поможет ответить на вопрос, почему мы нередко ощущаем нехватку времени на то, что мы хотим сделать, хотя на самом деле это время у нас есть.

Осознание экономистами и даже власть имущими то, каким образом люди тратят свое время, имеет большое значение для качества жизни вне зависимости от получаемого дохода. Об этом свидетельствовало создание бывшим президентом Франции Николя Саркози Комиссии по измерению экономической эффективности и социального прогресса, цель которой – изучение недостатков ВВП в качестве показателя экономической эффективности и социального прогресса. Согласно выводам комиссии, «настало время сместить акцент в нашей системе показателей с измерения экономического производства на измерение благосостояния людей»[107]107
  Joseph Stiglitz, Amartya Sen, and Jean-Paul Fitoussi, Mismeasuring Our Lives: Why Doesn’t Add Up (New York: The New Press, 2010): 7; Джозеф Стиглиц, Амартия Сен и Жан-Поль Фитусси, Неверно оценивая нашу жизнь: Почему не имеет смысла? Доклад Комиссии по измерению эффективности экономики и социального прогресса (Москва: Издательство Института Гайдара, 2015), 55.


[Закрыть]. Комиссия, работавшая под председательством нобелевского лауреата экономиста Джозефа Стиглица, отмечала, что неправильно оценивать благосостояние исходя только из величины финансовых ресурсов. Вообще экономисты приходят к пониманию того, что люди не обязательно становятся более счастливыми, становясь богаче[108]108
  См., например: Richard Layard, Happiness: Lessons From A New Science (London: Penguin, 2011); Ричард Лэйард, Счастье: уроки новой науки (Москва: Издательство Института Гайдара, 2012).


[Закрыть].

Авторы книги «Дискреционное время: новый критерий свободы» в схожем, но более философском ключе пытаются изменить наши представления о том, какие факторы определяют качество жизни. Они утверждают, что количество имеющегося у нас времени не менее важно, чем количество имеющихся у нас денег. Аргументация книги строится на убедительной идее, согласно которой для ощущения личной свободы в первую очередь нужно иметь возможность распоряжаться своим временем:

Когда мы говорим, что у одного человека «больше времени», чем у другого, мы не имеем в виду, что у него в буквальном смысле имеется двадцать пять часов в сутках. Речь идет всего лишь о том, что он сталкивается с меньшим числом препятствий и имеет более широкий выбор, когда решает, как ему распорядиться своим временем. Он обладает более «независимым контролем» над своим временем. «Темпоральная независимость» сводится к наличию «дискреционного» контроля над своим временем[109]109
  Robert Goodin, James Rice, Antti Parpo, and Lina Eriksson, Discretionary Time: A New Measure of Freedom (Cambridge: Cambridge University Press, 2008): 4. См. также классическую работу Майкла Мармота, показывающего наличие более высокого уровня смертности у государственных служащих низших уровней, имеющих меньше возможностей распоряжаться своим временем, по сравнению с государственными служащими высших уровней: Michael Marmot, Status Syndrome: How Your Social Standing Directly Affects Your Health and Life Expectancy (London: Bloomsbury, 2004).


[Закрыть].

И напротив, чем меньше у вас возможностей определять, как вам тратить свое время, тем сильнее вы чувствуете себя «несвободным» или обделенным. Концепция дискреционного времени как критерия свободы очень привлекательна. Она вторит старым идеям о стремлении к темпоральной суверенности или контролю над своим временем как о серьезном показателе удовлетворения жизнью и благосостояния[110]110
  Helga Nowotny, Time: The Modern and Postmodern Experience (Cambridge: Polity, 2005).


[Закрыть]. Подобные представления подкрепляют нормативные аргументы, рассматривающие распределение и доступность времени как важный аспект социальной справедливости и законную политическую проблему. В ходе дальнейшего изучения ускоряющегося общества вместо упора на скорость как таковую нам следует заняться изменяющейся динамикой распределения времени.