Текст книги "Мои ужасные радости. История моей жизни"

За несколько дней до смерти, в конце зимы 1957 года, на автодром Монцы приехала невеста Эудженио Делия[81]81
  Делия Скала (1929–2004, настоящее имя – Одетте Бедоньи) – итальянская актриса и танцовщица, имя которой в основном связано с музыкальной комедией. Скала, любимица публики, осталась в истории как прекрасная актриса амплуа субретки, новаторском для театра того времени.


[Закрыть], уже тогда известная актриса, выступавшая в амплуа субретки[82]82
  Субретка – актерское амплуа, традиционный комедийный персонаж, бойкая, остроумная, находчивая служанка, помогающая господам в их любовных интригах.


[Закрыть]. На их встрече присутствовал и я. Делия улетала во Флоренцию, где должна была играть в спектакле с Вальтером Кьяри[83]83
  Вальтер Кьяри (1924–1991) – итальянский актер театр и кино, известный в основном по комедийным ролям.


[Закрыть], если я не ошибаюсь. Я не в первый раз видел Делию и Эудженио вместе: молодые, красивые, с озорным блеском и упрямством в глазах. Но в тот день я сразу почувствовал, что в их отношениях назревают перемены: оказалось, Делия и Эудженио собираются пожениться. Помню, Делия вдруг с чувством заявила: «Эудженио сделал мне предложение, но говорит, что я должна бросить театр. Пусть тогда тоже бросает свои гонки!» На прощание они обнялись, но, кроме страсти, в объятии чувствовалось раздражение, из-за которого страдали оба. Делия отправилась во Флоренцию, а мы еще несколько часов проговорили с Эудженио. Он рассказал мне о мучительных любовных переживаниях, а я ответил, что, по-моему, они требуют друг от друга невозможного: если бы он не был великим пилотом, а она – известной актрисой, разве стали бы они такими, какие есть, разве смогли бы полюбить друг друга? И добавил: «Постарайтесь по-настоящему понять и того, кого любите, и самих себя».

Через неделю на тесты в Модену Кастеллотти вернулся из Флоренции рассеянный и злой. На втором круге его машина в шикане врезалась в бордюр, гонщика выбросило, а болид вылетел на трибуну[84]84
  Причины аварии называют разные, например усталость от постоянных поездок между Моденой и Флоренцией и поломку приводного вала.


[Закрыть]. Спустя годы я вспоминал его историю для телевидения. Энцо Бьяджи с гостями обсуждал возможности мото-маэстро Джакомо Агостини, которому прочили неплохую карьеру и на четырех колесах. В телестудию пригласили элегантную, одетую в черное женщину. Это была мама Эудженио. Агостини дал понять, что рано или поздно хочет попробовать свои силы в автоспорте[85]85
  В межсезонье 1966–1967 годов Энцо Феррари пригласил попробовать свои силы на трассе в Модене трех молодых гонщиков, среди которых был Джакомо Агостини. Благодаря отличному выступлению Агостини предложили участвовать в автогонках, но при условии полного отказа от гонок на мотоциклах. Пресса того времени сообщала о его неминуемом переходе в Ferrari, однако после долгих размышлений Агостини отказался от предложения и предпочел продолжить карьеру в мотогонках.


[Закрыть], и ведущий спросил мать Эудженио, советует ли она ему это. «Нет», – тихо ответила женщина. Еще она говорила, что гордится победами сына. «Помните какие-нибудь?» – спросил Бьяджи. «Да, да, конечно. “Милле Милья”. И еще, еще…» – она не смогла назвать дни славы сына, а вот день гибели точно не забудет, постоянно терзаясь мыслями о том, что, не поссорься он тогда с Делией, может, трагедия бы и не случилась.

Последним итальянским гонщиком международного уровня и, я бы сказал, последним представителем итальянской школы идеального стиля пилотирования, берущей начало от Наззаро и Варци, был Луиджи Муссо. Как и Кастеллотти, он начинал выступать на спорткарах, купленных на собственные деньги. Потом Луиджино, как его называли в начале карьеры, превратился в Луиджи – чемпиона Италии. Но остался прежним – слава не вскружила ему голову. Погиб Муссо в 1958 году на трассе «Реймс». О том столкновении с Майком Хоторном много чего сказано, но мало что известно точно, и всей правды мы уже никогда не узнаем. Факт остается фактом: когда до победы рукой подать, настоящие гонщики готовы на любые безрассудные риски, особенно если соперники не уступают им в желании победить. И не всегда эта борьба идет между пилотами из разных «скудерий».

Я еще раз прокручиваю в памяти ту аварию в повороте «Мюизон». Ее ошеломляющая фатальность в который раз доказывает, что у трагедии на гоночной трассе не бывает одной-единственной причины. Сколько раз, пытаясь их найти, я расспрашивал людей, которые могли что-то знать. В этой шпильке бок о бок встретились два человека, два товарища по команде, два пилота за рулем одинаково мощных машин, одержимые одинаковым желанием победить. Никто не скажет, что в обычной жизни Муссо и Хоторн были врагами. Нет, между ними сложились хорошие, уважительные отношения, хотя парни обладали абсолютно полярными темпераментами. Но в том злополучном повороте они боролись не на жизнь, а на смерть. Возможно, у Хоторна за девять лет выступлений уже накопилась определенная усталость. Он дал мне понять, что сделает все для завоевания титула чемпиона мира, а потом наконец закончит карьеру. Майк занимал отличную позицию в турнирной таблице – шел вторым за Стирлингом Моссом. И знал, что победа в Реймсе позволит ему исполнить мечту. Поэтому был решителен как никогда.

Что касается Муссо, то он выиграл в Реймсе годом ранее. Трасса отлично ему подходила, и это придавало Луиджи уверенности. Он тоже хотел стать чемпионом мира, что, в принципе, было возможно. Но собирался сражаться не только ради титула[86]86
  Финансовое положение Муссо оставляло желать лучшего: он прогорел на инвестициях и слишком много играл в казино.


[Закрыть]. Накануне гонки Муссо узнал о размере призовых. «Нужно побеждать», – говорили ему эти цифры на белой табличке. За победу на трассе «Реймс» выплачивались рекордные призовые – в 10 раз больше, чем на всех остальных этапах. У Муссо даже был собственный секрет, который, по его мнению, и позволил ему победить в прошлый раз. Фанхио сказал, что в шпильке «Мюизон» все сбрасывают скорость, а если не снимать ногу с газа, можно выиграть примерно полсекунды. Годом ранее Муссо именно так и поступил. Но Ferrari стали мощнее, и Луиджи на тренировках понял, что риск тоже возрос. Вот они добрались до поворота: Хоторн первый, Муссо за ним примерно в 20 метрах. Я уверен, что ногу с газа он не снимал – уж слишком высок был градус гонки. Трудно сказать, что именно произошло. Свидетельства маршалов-очевидцев настолько пропитаны пережитым страхом, что вряд ли могут верно отражать произошедшее[87]87
  Луиджи Муссо погиб на 10-м круге гонки – его болид вылетел с трассы и рухнул в кювет, а его самого выбросило из машины. От полученных травм он скончался в тот же день в больнице.


[Закрыть]. Со смертью Муссо закончилась эпоха прекрасного итальянского стиля. Чемпионом мира стал Хоторн. А через шесть недель после пресс-конференции, на которой он объявил об уходе из спорта, Майк поздно вечером возвращался домой и не справился с управлением на мокрой дороге. Некоторые утверждают, что он порядком перебрал, и, зная его привычки, исключать это я бы не стал[88]88
  22 января 1959 года Хоторн погиб в автомобильной аварии на объездной дороге A3 возле Гилфорда за рулем своего 3,4-литрового седана Jaguar, пытаясь обогнать Mercedes 300SL British Racing Green, которым управлял Роб
  Уокер, гонщик и владелец команды «Формулы-1». В условиях высокой скорости и плохой погоды (шел дождь) Хоторн потерял управление и врезался в дерево. Естественно, возникли предположения что Уокер и Хоторн устроили гонки. В 1988 году в интервью Уокер подтвердил это. Также выдвигались версии, что авария могла быть вызвана кратковременной потерей сознания – за несколько лет до этого Хоторн лишился одной почки из-за инфекционной болезни, начались проблемы и с другой почкой, случались обмороки.


[Закрыть]. Он погиб на месте, врезавшись в дерево. Вот такая история – загадочная и жуткая история смерти.

В Модену Майк Хоторн приехал в 1953 году по моему приглашению в сопровождении отца – его первого фаната. Оказывается, 30 лет назад мы уже виделись с ним на автодроме «Бруклендс» неподалеку от Лондона. Он тогда занимался и мотоциклами, и гоночными автомобилями. Судьба распорядилась так, что его белокурый мечтательный сын несколько лет выступал за Ferrari, а в 1958 году завоевал титул чемпиона мира, обыграв Стирлинга Мосса, с которым упорно боролся весь сезон.

Уникальность Хоторна заключалась в сочетании его поразительных способностей с крайней нестабильностью. Он сохранял самообладание в любой ситуации и смело шел на грамотно просчитанный риск, однако порой мог с треском провалиться. Но в те дни, когда Майк был в настроении, он не боялся соперников и раз за разом это доказывал. Достаточно вспомнить Гран-при Франции 1953 года, когда он обыграл Фанхио, Гонсалеса, Аскари, Фарину и Виллорези, а также Гран-при Испании 1954-го, когда Хоторн оставил позади Фанхио, Муссо, Миереса и Клинга. А его потрясающая победа на «Турист Трофи» 1955 года? Он был единственным представителем Ferrari и смог обойти команды Lancia и Jaguar. Надо отдать Майку должное: здоровье не было его союзником, но недостатки физики он компенсировал умом.

Одним из главных пилотов-мастеров традиционно считается Мануэль Фанхио. В величии его как гонщика никто не сомневается, однако мнения о нем как о человеке довольно противоречивы. Мы познакомились весной 1949 года на автодроме Модены. Кроме него на трассе тренировались и другие гонщики, но, понаблюдав пару кругов за Мануэлем, я не смог оторвать от него взгляда. У Фанхио был особенный стиль – он единственный выходил из поворотов, не задевая защитные тюки соломы, сложенные на внешнем радиусе. Хм, подумал я, а этот аргентинец хорош! Выходит из поворота на центр трассы. Потом Фанхио заглянул в мою «Скудерию» вместе с чиновником из Аргентинского автомобильного клуба. Мы проговорили долго. Правда, не с Фанхио, потому что сам он сказал не больше 10 слов. Мне стало любопытно: он молчит, потому что застенчив, хитер или просто не слишком умен? Непонятно. Мануэль старался не встречаться со мной взглядом, отвечал односложно, металлическим голосом и с легкостью позволял другим говорить за себя. С его губ не сходила странная косая ухмылка, из-за которой по выражению лица Мануэля невозможно было что-либо понять.

После той встречи я подумал: в следующем году Фанхио станет чемпионом мира, а еще – чтобы его раскусить, мне потребуется время. И в том и в другом я ошибся. Чемпионат мира Мануэль выиграл не в 1950-м, когда был учрежден чемпионат мира «Формулы-1», а через два года после моего пророчества. А понять его как человека я и вовсе не сумел. Следующие наши беседы ничем не отличались от первой: он продолжал избегать моего взгляда, отвечал все так же загадочно и все таким же металлическим голосом, а диалог обычно вел кто-нибудь из сопровождающих.

Да, я так и не смог разгадать Фанхио, как ни старался. Но гонщиком он был выдающимся, не поспоришь. Мануэль обладал превосходным видением гонки и поистине уникальным балансом всех необходимых пилоту качеств, гоночным интеллектом и редкой уверенностью в себе. Лучше всего это продемонстрирует эпизод, который кажется мне очень характерным, хотя, возможно, немногие обратили на него внимание. В июне 1949 года Фанхио участвовал в Гран-при Монцы на Ferrari, который я передал аргентинской команде. Надо сказать, что автодром в Монце перестраивал мой друг Луиджи Бертетт. Фанхио захватил лидерство со старта, а за ним на Ferrari шли Аскари, Виллорези, Бонетто и Кортезе. С каждым кругом его преимущество все увеличивалось, но ближе к концу гонки Мануэль стал сбрасывать скорость, давая возможность преследователям приблизиться. Что же произошло? Озадаченный механик Амедео Биньями, который после Нуволари и Варци стал работать с Фанхио, схватил колесо и свинцовый молоток и хотел дать знак Мануэлю остановиться, сделав вид, что ему понадобился ремонт. Преданный Амедео не сомневался – лучше капитулировать из-за форс-мажора, чем быть обыгранным на самой ленточке. В боксах был и я – в те годы я еще ходил на гонки. И заметил, что́ хотел сделать Биньями. Не укрылось от меня и другое: пристальный взгляд Фанхио на приборную панель при каждом прохождении прямой перед боксами. Видимо, температура масла поднялась выше, чем нужно. Фанхио боялся, что машина заглохнет прямо на финише, и сбросил скорость, чтобы масло немного остыло. Поэтому я попросил Биньями не подавать сигналов своему пилоту. Но он не верил, что я прав. Наконец на следующем круге Фанхио снова прибавил газу и победил. Биньями посмотрел на меня, улыбнулся и, победно поднимая руки, радостно побежал встречать своего «хозяина» после круга почета. Фанхио подтвердил мои догадки: температура масла подскочила до 130 градусов. Все стало понятно, кроме того, почему другие пилоты Ferrari жалуются, что машина Фанхио быстрее, чем у них.

Однако в день своего ухода из спорта пятикратный чемпион мира Мануэль Фанхио забыл и об этом, и о многом другом. Он написал мемуары, в которых перед нами предстал совершенно иной Фанхио. Вот только аргентинец в середине книги использовал чужое перо, чтобы высказаться и бросить наивные и то же время смелые обвинения. Это в его стиле. Но я на провокации не поддался. Нет сомнений, что кто-то использовал Фанхио после того, как сам Мануэль использовал этих людей для написания текста. Но я понимал: шумиха, которую поднимет мой ответ, послужит только лишней рекламой книги, что, очевидно, и было целью всех этих заявлений.

В 1956 году Мануэль Фанхио гонялся за Ferrari. На счету аргентинца, к тому времени уже трехкратного чемпиона мира, было шесть побед в 15 гонках, четыре вторых места, два четвертых и три схода. Сезон-1956 он закончил на первой строчке в четвертый раз в жизни. Но, если верить его мемуарам, 1956 год был «криминальным» – полным предательств, саботажа, обманов и махинаций с одной-единственной целью – сжить аргентинца со свету. Кто же стоял за всеми этими злодеяниями? Энцо Феррари, то есть владелец команды, за которую Мануэль и выступал.

Действие первое: саботаж на «Милле Милья». Фанхио становится четвертым. Читателям он объясняет это так: кабина моей Ferrari была наполовину залита водой, потому что струи дождя попадали внутрь через два отверстия, просверленные для охлаждения тормозов. Намек очевиден: инженеры Ferrari разработали эти отверстия специально – не для того, чтобы охладить тормоза, а чтобы напакостить пилоту. Или: механики Ferrari знали, что в день гонки будет дождь, и решили устроить ловушку, тщательно рассчитав (с помощью тестов с водными насосами и поливалками), чтобы вода попадала точно на место водителя. Только он кое о чем забыл: те же самые проклятые дыры не помешали Кастеллотти победить.

Действие второе: Гран-при Бельгии. Фанхио лидирует, но вдруг машина его подводит. В боксах выясняется, что дифференциал сильно перегрелся, возможно, из-за нехватки масла. Он отправляется на трассу, проезжает все 14 километров и ищет пятна масла на асфальте, но трек совершенно чистый! Вывод очевиден: саботаж, ему недолили масла в мост. Нет, чемпион мира не задается вопросом, как он умудрился на протяжении 21 круга (до того, как начались неполадки) лидировать, ехать на полном ходу, если в мосту не было масла… Но это не все. Из Маранелло мы отправили ему новый болид, о чем Фанхио деликатно умолчал в своей книге. Он, охваченный подозрениями в наш адрес, протестировал его и отдал Коллинзу, потребовав взамен старую машину британца. А Питер на этой самой машине, которая не пришлась по душе Фанхио, выиграл Гран-при.

Действие третье, не менее ошеломляющее: гонка в Реймсе. На 40-м круге – как видите, все спланировано до мелочей, – бензиновые брызги летят Фанхио в лицо. Он заезжает в боксы. Оказывается, в трубке манометра давления топлива открылось отверстие. Ремонт занимает минуту. Фанхио становится четвертым в турнирной таблице. Разумеется, кто-то специально проколол трубку, чтобы в определенный момент – как раз после первой половины гонки, когда времени отыграть отставание остается мало, – брызги попали прямо в лицо пилота! При этом направление воздушных вихрей в салоне тоже было просчитано! Так и решил Фанхио. Неудивительно, что чемпиону мира пришлось обратиться к неврологу, который диагностировал у него реактивный невроз, вызванный «повышенной тревожностью и эмоциональным переутомлением».

Но почему же Энцо Феррари, этот Ришелье автоспорта, вынашивает столь коварные замыслы, чтобы испортить гонку лидеру своей команды, чемпиону мира? Фанхио знает ответ: во-первых, Феррари хочет доказать, что его машины выиграют, даже если пилотировать их будет не чемпион мира. А во-вторых, Феррари хочет, чтобы чемпионом мира стал Питер Коллинз, так как это позволит выйти на английский рынок – аргентинский в тот момент закрыт для импорта. Отвечать на эти безумные инсинуации по поводу моего макиавеллиевского плана я не буду просто потому, что не хочу становиться предметом насмешек, но по второму пункту не могу не высказаться. Точнее, напомню про три эпизода. В том же сезоне-1956 Фанхио выиграл Гран-при Аргентины благодаря тому, что Муссо отдал ему свою машину. На Гран-при Монако Мануэль стал жаловаться на работу подвески, взял автомобиль Коллинза и пришел к финишу вторым. На Гран-при Монцы он снова воспользовался Ferrari Коллинза – хотя британец на тот момент лидировал – и завоевал титул. Для победы Фанхио своими результатами пожертвовали и Муссо, и Коллинз. Конечно, с моего согласия. Если бы британец дважды не давал Мануэлю свой автомобиль, то чемпионом мира в тот год – и заслуженно – стал бы он сам! И Муссо, и Коллинз погибли, так и не осуществив свою мечту. По моему мнению, довольно смело и цинично называть себя «изгоем Ferrari», как делает это Фанхио, и забывать о жертве своих товарищей по команде.

Что мне сказать? Фанхио был великим пилотом, страдающим манией преследования. И подозрения он питал не только в отношении меня. Вспомните, что он говорил: мол, в одной из гонок Виллорези намеренно уводил машину в занос, чтобы сбить Фанхио и расчистить путь к победе своему другу, Аскари. В следующий раз Мануэль обвинил механиков Alfa в том, что они не долили ему бензина, чтобы он не смог обыграть Нино Фарину. Неудачи в других гонках – на «Нюрбургринге», в Сильверстоуне – Мануэль оправдывает плохой настройкой машины. В своей мании преследования он наконец доходит до абсурда: накануне Гран-при Монако 1957 года, по словам Фанхио, ему в отель доставили надушенную визитку с ключом от номера «восхитительной парижской киноактрисы, безумно популярной в данный момент». Он не поддается искушению, ложится спать и на следующий день побеждает. Замечательно, прекрасный поступок чемпиона, который, как всем известно, отличается кристальной честностью и неподкупностью. Но, разумеется, Фанхио сразу же понимает: это был коварный план его недоброжелателей! Он думает об этом, говорит и пишет; точнее, заставляет других писать, как всегда и делал. В том году он участвовал в гонках на Maserati, и фактически единственным его соперником была Ferrari. Сразу ясно, кто мог придумать все эти гнусные махинации…

Странный человек. На некоторые из его обвинений я в этой книге должен был ответить, однако делаю это с улыбкой, не тая обиды. И несмотря ни на что, по-прежнему считаю его великим гонщиком. Честно говоря, я сильно сомневаюсь, появится ли в Ferrari еще один пилот, который отличался бы такой фантастической стабильностью. Мануэль никогда не стремился хранить верность одной команде. Прекрасно осознавая, насколько он талантлив, Фанхио часто менял их в надежде иметь на каждый сезон лучшую машину из возможных, и это позволило ему одержать много славных побед. Мануэль всегда ставил свой эгоизм – законный, естественный – выше, чем преданность, которая заставляла других гонщиков оставаться с командой и в хорошие, и в плохие времена. Кроме того, если гонка не получалась, Фанхио не сдавался и продолжал бороться – хотя бы за то, чтобы просто финишировать и получить хоть какие-нибудь очки.

Мы снова встретились с ним в 1968 году. Он приехал ко мне как организатор новой Temporada argentina[89]89
  Чемпионат Аргентины в 1968 году проводился для машин «Формулы-2» и состоял из четырех гонок. Победителем стал итальянский гонщик Андреа Де Адамич на Ferrari.


[Закрыть], от имени YPF[90]90
  YPF (Yacimientos Petrolíferos Fiscales, букв. «Казенные нефтяные месторождения») – аргентинская нефтегазовая компания, контролируемая правительством Аргентины.


[Закрыть] – аргентинского аналога итальянского гиганта Agip[91]91
  Agip (Azienda Generale Italiana Petroli, букв. «Главная итальянская нефтяная компания») – коммерческий бренд итальянской группы Eni S.p.A. – одной из крупнейших мировых нефтяных компаний.


[Закрыть]. А еще предложил мне опробовать новую машину, Torino, с которой аргентинцы пытались вернуться в автоспорт в качестве производителей, возрождая славные начинания 1950-х. Название («Турин») ей дали в честь Пининфарины[92]92
  В Турине, в местечке Камбьяно, находится офис компании Pininfarina S.p.A.


[Закрыть], разработавшего дизайн. Мы позавтракали, а потом он отвел меня в сторонку и сказал: «Я больше не женат, и все вижу в ином – совсем ином – свете, чем много лет назад». Чтобы произнести эти слова, нужно большое мужество. Фанхио проявил благородство, и мне было приятно сознавать, что мы снова стали друзьями. С тех пор мы виделись несколько раз, и даже в этом году после Гран-при Монако Мануэль заехал в Маранелло. У него есть сын, который старается дотянуться до славы отца в автоспорте, но пока не слишком успешно[93]93
  Вероятно, Феррари имеет в виду Оскара Эспиносу, который в 1960-х годах выступал в «Формуле-3», а в 1970-х – в гонках национального уровня в Аргентине, не добившись успехов. Долгое время считалось, что у Хуана Мануэля Фанхио не было детей. Для подтверждения родства Оскара Эспиносы и Фанхио в 2015 году были проведены процедура эксгумации тела Хуана Мануэля и ДНК-экспертиза, которая окончательно установила факт отцовства. – Прим. ред.


[Закрыть]. Мануэль, несколько лет назад перенесший сердечный приступ, сейчас живет в Буэнос-Айресе. И на каждом мероприятии, связанном с автогонками, в Аргентине его встречают так, как положено приветствовать единственного в истории пятикратного чемпиона мира[94]94
  Хуан Мануэль Фанхио являлся единственным в истории пятикратным чемпионом мира «Формулы-1» на момент написания книги. Позже Михаэль Шумахер и Льюис Хэмилтон повторили и перебили это достижение, выиграв чемпионат «Формулы-1» семь раз. – Прим. ред.


[Закрыть].

Уже не раз в этой книге я упоминал Питера Коллинза, которого глубоко уважаю и как гонщика, и как человека. Чтобы показать его моральные качества, достаточно вспомнить 1956 год. Ситуация в чемпионате мира развивалась так, что было возможно предопределить победителя. Я позвонил Питеру и сказал: «Хочу узнать твое мнение. Я не прошу тебя отказаться от борьбы за чемпионство в пользу Фанхио. Я сам был гонщиком и все понимаю. Но сейчас, когда нам надо делать выбор, хочу узнать, что ты обо всем этом думаешь». Ни минуты не сомневаясь, Питер ответил: «В моем возрасте было бы слишком самонадеянно ставить перед собой такие цели. Мне всего двадцать пять. Впереди у меня много времени. А Фанхио должен стать чемпионом еще раз, потому что заслуживает этого, и я в любой момент готов отдать ему свою машину». К сожалению, времени у Коллинза оказалось немного. Через два года он погиб на «Нюрбургринге», показывая на сложнейшей трассе в дуэли с Тони Бруксом высший класс[95]95
  Изо всех сил стараясь не отпускать соперников, Коллинз слишком быстро вошел в поворот «Пфланцгартен», его машину занесло. Питер потерял управление, болид подлетел и перевернулся. Коллинза выбросило из машины в дерево, и он получил травмы головы, несовместимые с жизнью. Несмотря на все усилия врачей, через несколько часов Питер умер в больнице. Его смерть была очень похожа на смерть другого пилота Ferrari, Луиджи Муссо.


[Закрыть].

Невысокий, крепкий симпатичный парень. А то, что он хороший человек, было написано у него на лице. Питер обожал и гоняться, и копаться в машине, причем отлично разбирался и в том и в другом. Его отец владел автомастерской и занимался перевозкой крупных грузов. Коллинз был из тех, кто после первого же круга на новой машине мог с точностью назвать, при каких оборотах двигатель развивает максимальную мощность, при каких – максимальный крутящий момент, когда лучше переключать передачи и так далее. В общем, был с машиной одним целым. Мастерством Коллинза восхищался сам Мосс и очень хотел, чтобы именно Питер был его напарником на «Тарга Флорио». Та гонка благодаря их экипажу получилась незабываемой[96]96
  Речь идет о «Тарга Флорио» 1955 года. От старта до финиша гонка представляла собой поединок между двумя экипажами – Моссом и Коллинзом на Mercedes и Кастеллотти и Манзоном на Ferrari. С самого начала лидерство захватил Мосс, устанавливая лучшие результаты круга один за другим. Но на четвертом круге из-за технического сбоя ему пришлось на некоторое время заехать в боксы. После ремонта Мосс возобновил гонку, стараясь наверстать упущенное, и смог вернуть себе лидерство на 11-м круге. Сразу за ним шла Ferrari Кастеллотти, но на последнем круге у итальянца тоже случилась механическая поломка. В результате Кастеллотти стал лишь третьим, второе место занял экипаж Фанхио, а Мосс с Коллинзом победили.


[Закрыть].

Вскоре после перехода в нашу команду Питер решил жениться. Во Флориде он познакомился с красивой, стройной, изящной белокурой разведенной американкой, которая играла в театре и снималась в кино с Орсоном Уэллсом[97]97
  Орсон Уэллс (1915–1985) – американский кинорежиссер, актер, сценарист. Его фильмы отмечены изобретательностью в технических решениях. В списке Американского института киноискусства Уэллс занимает 16-ю строку среди величайших мужчин – легенд экрана классического голливудского кино.


[Закрыть]. На самом деле они уже виделись – за год до этого, в Монте-Карло, но тогда Питер не обратил на Луизу внимания. Она оказалась типичной подругой гонщика в боксах, о которых я напишу дальше. Американка его совершенно очаровала, и за время короткой поездки во Флориду решение было принято. Питер сообщил отцу и женился. Страсть к гонкам, мастерство и талант никуда не делись, и Коллинз продолжал выступать неплохо, но от спокойного веселого парня не осталось и следа: друзья поговаривали, что Америка лишила его сна. Помню нашу последнюю встречу. Перед отъездом в Нюрбург я пожал ему руку, посмотрел в глаза и почувствовал невероятную грусть. Потом вернулся в свой кабинет и спросил себя: неужели это предчувствие?

Фройлан Гонсалес был соотечественником Фанхио, но на этом сходство между ними заканчивалось. Cabezón, упрямец, как все называли Гонсалеса, являлся в определенном смысле противоположностью Мануэля, особенно в том, что касалось стабильности. Потрясающие гонки, проведенные на высочайшем уровне, чередовались в его карьере с полностью провальными периодами. Когда Фройлан выходил в лидеры, он по непонятным причинам сбрасывал скорость и давал себя обогнать; однако же, если ему доводилось преследовать соперников, он расправлялся с ними беспощадно. В этом отношении он был полной противоположностью Альберто Аскари. И, сказать по правде, я так и не смог понять, почему он ведет гонки именно так. Зачем вся эта лишняя нервотрепка, лишние усилия и напряжение? Но Фройлан, без сомнения, был смелым и волевым пилотом, знающим, что такое спортивное благородство. Никогда не забуду, какие важные победы он принес Ferrari: первую победу над Alfa Romeo и Mercedes в Сильверстоуне, вторую подряд победу над Mercedes в Аргентине, а также безумную «24 часа Ле-Мана». Сейчас Гонсалес живет в Буэнос-Айресе, занимается автомобилями и время от времени перебирается через океан, чтобы снова побывать в Италии, посмотреть на наш завод и повидать «дона Энцо».

За Ferrari выступал и еще один великий иностранец – Вольфганг фон Трипс. Он особенно дорог мне, потому что отличался невероятным благородством души. Вольфганг был единственным наследником старого баронского рода, семьи, потомки которой до сих пор существуют в Германии и остаются крупными землевладельцами. Он любил многие виды спорта, но автогонки в особенности, и был таким же джентльменом за рулем, как и в жизни. Обладавший фантастической скоростью, фон Трипс отличался невероятной храбростью, а на его аристократическом лице с тонкими чертами неизменно играла какая-то странная, немного печальная улыбка. Он погиб в 1961 году, после победы на Гран-при Нидерландов и Англии, на том самом Гран-при Италии, где его должны были короновать. На втором круге фон Трипс столкнулся с Джимом Кларком, болид которого чуть подтолкнул машину Вольфганга, и непоправимое произошло в один миг. Кларк не пострадал, но машина Таффи – друзья называли его именно так – вылетела в толпу зрителей, и последствия оказались катастрофическими. Славный для нашей команды год закончился трагедией. Вместо награды за труды, самоотдачу, победу и успехи тот день принес нам горе и страдания.

Как правило, на Гран-при выступали европейцы, однако с 1960-х годов в «Формуле-1» появились и гонщики из Северной Америки. В моей команде их было трое: Дэн Герни, Фил Хилл и Ричи Гинтер, не считая Марио Андретти (для меня он итальянец). Фил Хилл, гонявшийся за Ferrari вместе с фон Трипсом, был надежным и очень умным пилотом. Он перешел из гонок на спорткарах и какое-то время работал в Калифорнии механиком. Гениальным я бы его не назвал, но выступал Хилл уверенно и стабильно, особенно на скоростных трассах. Он любил затяжные крутые повороты и длинные прямые; извилистые трассы, на которых нужно постоянно пилотировать очень точно, ему не нравились. Фил действовал безошибочно только на быстрых трассах. Он выступал за Ferrari 10 лет и в 1961 году стал чемпионом мира. Сейчас Хилл живет в Калифорнии, реконструирует старые машины и часто консультирует американских организаторов гонок, особенно в Лонг-Бич.

С Дэном Герни я познакомился по переписке в декабре 1958 года. После обмена письмами он приехал выступать на «12 часов Себринга» на моей Ferrari. Это была первая гонка, когда Ferrari представляли три североамериканца: Герни, Хилл и Гинтер. Стоял первый день весны, солнце закрывали грозовые тучи. Герни хорошо вел гонку, меняясь с Чаком Дэем. Когда две трети гонки остались позади, начался дождь, и место Герни занял Фил Хилл. Ferrari шла третьей, но все же смогла победить, показав среднюю скорость более 130 км/ч. Второе место тоже осталось за Ferrari – под управлением Жана Бера и Клиффа Эллисона.

Мы снова встретились с Герни[98]98
  Именно Герни считается родоначальником традиции обливаться шампанским на подиуме.


[Закрыть] в мае следующего года. Поразительно, с каким энтузиазмом он говорил и о своих машинах, и о гонках, и о большой семье. Обсуждая «12 часов Себринга», я спросил Дэна об одном эпизоде: говорят, на выходе из какого-то поворота Герни обнаружил, что посреди дороги стоит машина соперника. Тогда он объехал ее по обочине и вернулся на трек. Герни сказал – точно, так и было, и ему жаль, что он потерял на этом время. Я рассмеялся. На самом деле всего-то 31 секунду!

Тот сезон остался за Ferrari. Однако следующий, 1959-го, оказался не таким удачным. Но Герни, бравый и храбрый «морпех», продолжал бороться изо всех сил, несмотря на проблемы со здоровьем – помните эти опухшие руки?! После хорошего выступления на Гран-при в Монце, когда он сидел на хвосте Стирлинга Мосса, пока не пришлось менять шины, Дэн написал: «Я горжусь тем, что работал с Вами и Вашей прекрасной командой». Он продолжал выступать в гонках за другие команды, а также пытался строить болиды с Eagle. Наконец обосновался на побережье в Калифорнии, где до сих пор занимается бизнесом. Не удивлюсь, если Герни и сейчас помогает готовить машины к «Индианаполису». Сильный, простой, серьезный парень – вот каким я его запомнил. А ушел он из Ferrari, думается мне, потому что считал неподходящим для себя место второго номера после Фила Хилла.

Герни, на мой взгляд, был типичным американцем – именно таким, каким европейцы представляют себе янки, и внешне, и по характеру: крупный, энергичный и немного наивный. И я ждал, что Ричи Гинтер, сотрудник нашего дистрибьютора в Калифорнии, который летел из Лос-Анджелеса, будет выглядеть примерно так же. Каково же было мое удивление, когда передо мной предстал несуразный веснушчатый паренек с острым личиком, потерянным выражением грустных, как-то странно мигающих глаз и с такими тощими ногами, что штанины его брюк казались пустыми. Признаюсь, я дар речи потерял. Однако этот малыш свое дело знал и не тушевался на тестах. Он отлично чувствовал болид. Всегда действовал уверенно, сохранял точность пилотирования и оставался верным своему стилю даже на самых мощных машинах. Мне это нравилось. К концу долгой тренировки Ричи словно растворялся в кокпите, и виднелись только шлем и пара рук на руле. Но каждый круг получался быстрее предыдущего. Он привыкал к скорости: во время таких интенсивных тренировок рождался настоящий гонщик.

Это был маленький человек с большой волей. И очень храбрый. В 1961 году в Монте-Карло он оказался единственным представителем Ferrari, который смог навязать борьбу безупречному Стирлингу Моссу. На такой трассе и против такого противника это настоящий подвиг. Машина Гинтера была мощнее, и поединок получился незабываемым. Мосс шел первым, но Ричи откусывал преимущество секунду за секундой. Они обменялись самыми быстрыми кругами. В итоге Мосс все же выиграл, но лишь с трехсекундным преимуществом. В общем, Гинтер был отличным тест-пилотом и гонщиком. Он ушел из Ferrari безо всяких объяснений и знал, что мы этого не заслуживаем. Когда я услышал, что Ричи попал в серьезную аварию (к тому времени он уже гонялся за другую команду, официально еще не расторгнув соглашение с нами), то в душе искренне пожелал ему скорейшего выздоровления и возвращения на трассу. Он, как и Хилл, и Герни, теперь вернулся в Калифорнию, открыл автомастерскую и занимается связями с общественностью в автомобильном бизнесе.

Из других североамериканцев в Ferrari нужно отметить Вилли Мэресса. Он обладал несгибаемой волей и запредельной храбростью. Свои гоночные подвиги он ковал в каком-то священном огне. Мэресс не очень хорошо разбирался в механике, но в некотором смысле был идеальным тест-пилотом: он умудрялся давать машине такие нагрузки, что всего через несколько кругов обнаруживались дефекты, которые в болидах более техничных пилотов проявлялись гораздо позже. А строители гоночных автомобилей, как вы понимаете, не любят долго ждать. Мэресс охотно шел на риск и был настоящим бойцом. Его не сломила даже жестокая судьба. Настрадавшийся, одинокий, он до конца своих дней сохранил несгибаемое мужество и последнее слово в этой жизни оставил за собой[99]99
  В 1968 году, на гонке «24 часа Ле-Мана», Вилли Мэресс попал в аварию и был травмирован. Полностью восстановиться ему не удалось, и в 1969-м Мэресс, оставшись без шансов вернуться в гонки, покончил жизнь самоубийством.


[Закрыть].

Оливье Жендебьен своей элегантной манерой пилотирования и умением тонко чувствовать гонку был обязан благородному происхождению. Он гонялся без грубости и берег машину. На него можно было рассчитывать в гонках, где нужны стабильность, характер и интеллект. Мне приходилось проявлять немало терпения, чтобы выслушивать все, что он скажет, когда победит, – а побеждал он часто. И еще – при чтении его мемуаров, где он был скуп на похвалу всем, кроме себя самого.

Журналистам, как-то спросившим мое мнение о другом гонщике, Рикардо Родригесе, я ответил: «Это безумец, который на трассе отдает всего себя без остатка, тратя впустую чудовищное количество энергии. Думаю, он может добиться успеха, если научится держать себя в руках и отточит стиль». Возможно, мои слова звучат жестковато, но я лишь повторил журналистам то, что сказал Рикардо лично после Гран-при Нидерландов 1962 года. На том этапе он вел себя крайне непрофессионально. Столкнулся с Джеком Брэбемом, отправился на ремонт в боксы, вернулся в гонку и за три круга до финиша шел на седьмой позиции, проигрывая лидеру два круга. Шансы на подиум были иллюзорными, но он зачем-то стал рисковать и в итоге вообще вылетел с трассы. К счастью, сам Родригес не пострадал, но машину разбил вдребезги. «Дорогой мой Рикардо, – сказал я ему тогда в Маранелло. – Так делать нельзя. Все гонщики делятся на профессионалов и амбициозных любителей. Ты хочешь стать профессионалом? Тогда нужно думать наперед – о гонке в следующее воскресенье. И риск просчитывать с холодной головой. Даже если ты уверен в себе, ты должен понимать, что из-за нехватки опыта можешь совершить ошибку на любом повороте, при любом обгоне. Нужно думать головой, распределять ресурсы – и свои, и машины. Рикардо, давай начистоту. Ты сможешь стать великим пилотом – ты ведь этого хочешь, – только если научишься держать себя в руках. В противном случае я не уверен, что твои таланты еще долго будут тебя выручать».