Текст книги "Мои ужасные радости. История моей жизни"

На лице Рикардо сразу засияла милая мальчишеская улыбка, и он согласно закивал. Но я очень переживал за него: видно было, что желание прославиться не дает ему покоя. Желание благородное, мужское, но такое опасное. Знал я и то, что семья не успокаивает Рикардо, а еще больше подливает масла в огонь. Я написал его отцу, повторив свои слова… А вскоре после этого прочитал в газете, что во время свободных практик на Гран-при Мексики Рикардо на Lotus в попытке вернуть себе лучшее время круга вылетел с трассы. На этот раз все закончилось трагически. А ведь такому милому жизнерадостному мальчишке с невинным лицом enfant terrible был всего 21 год.

Его брат Педро казался более сдержанным и рассудительным. Он часто гонялся на Ferrari нашего дилера в Америке Луиджи Кинетти, а иногда и непосредственно за нас. Стабильностью, как и самоотдачей, Педро не отличался, использовали его эпизодически – может, поэтому многие годы ему не удавалось показать себя в лучшем свете. Но с 1970 года Педро провел несколько потрясающих сезонов, и я пожалел, что в свое время не подписал с ним контракт. На самом деле мы не раз встречались с Педро по этому поводу, но проблема состояла в том, что я был готов предложить ему на сезон только гонки на спорткарах, тогда как Педро хотел полноценный контракт. Мы так и не смогли договориться. Вероятно, Педро остался обижен на меня за то, что я не дал ему реальную возможность проявить себя. Думаю, это разочарование повлияло на его дальнейшие шаги. Через год, на «Нюрбургринге», во время не очень значимой гонки Педро погиб за рулем машины, которую одолжил у какого-то частника. И судьбе было угодно, чтобы это оказалась Ferrari.

Джанкарло Багетти с первого взгляда произвел на меня впечатление хладнокровного, спокойного и уравновешенного парня. Однако он становился совсем другим за рулем машины – а может, это она делала его другим. Начало карьеры Багетти получилось стремительным, он сразу же добился успеха. Журналисты поспешили окрестить его новым Варци. Не знаю, это ли сломало Джанкарло, хотя, разумеется, сыграло свою роль в любом случае: его звезда быстро погасла. Он стал фотографом и даже как-то раз попросил меня дать интервью – вернее, как он выразился, «поговорить по душам» – для журнала, в котором про автоспорт почти никогда не упоминали. Я отказался, и на глянцевых страницах появились воспоминания о его неудачной карьере.

Умберто Мальоли был отличным гонщиком спорткаров, талантливым и серьезным. Он вернулся в спорт после аварии, которая поставила бы крест на карьере многих[100]100
  В 1957 году Мальоли попал в аварию во время гонки в гору в Австрии и получил серьезные травмы ноги. Врачи боялись, что он больше не сможет ходить. Однако Мальоли вернулся в гонки и одержал еще несколько больших побед.


[Закрыть]. Мы ценили Умберто как надежного пилота, никогда не дававшего повода сомневаться в себе. Карло Марию Абате я знал очень плохо, но не могу не отметить его склонности к критическим высказываниям, особенно в адрес автомобилей GT. Пилотом он был замечательным, хотя иногда чересчур эмоциональным.

Помню Бруно Дезерти, которого слишком рано забрала у нас жестокая судьба[101]101
  В мае 1965-го Ferrari организовали 24-часовые тесты машин с целью проверить их готовность к «24 часам Ле-Мана». На восьмом круге, по всей видимости, Дезерти заехал правыми колесами на траву и потерял контроль над машиной. Болид на большой скорости съехал с трассы в лес. Машина врезалась в дерево и загорелась. Огонь достаточно быстро потушили, но 23-летнего Бруно спасти не смогли.


[Закрыть]. Помню темпераментного Нино Ваккареллу. Спокойный и уравновешенный на вид, он был полон истинно сицилийских огня и страсти. Особенно ему удавались гонки на спорткарах. Уйдя из спорта после череды больших побед, Нино стал директором школы в Палермо, в которой в свое время сам и учился.

Майк Паркс и Людовико Скарфиотти. Идеальная пара для моих машин. Дуэт, демонстрирующий силу и волю к победе. Где один дополнял другого. Англичанин, давно живущий в Модене, с британской несгибаемой волей, приправленной итальянскими привычками, и туринец из Марке с бьющей через край энергией беззаботной молодости. Слишком импульсивный, он будет показывать потрясающую скорость на любой машине, в любую погоду, на любой трассе. Их большая дружба пережила драму знаменитого «Ле-Мана» 1967 года, а первые ее трогательные проявления все увидели на Гран-при Италии 1966-го[102]102
  Возможно, Феррари вспоминает здесь также случай, произошедший на незачетной гонке в Сиракузах. В ней Майк и Людовико Скарфиотти почтили особым финишем недавно погибшего Лоренцо Бандини: оба гонщика намеренно финишировали так плотно, что судьи не смогли выяснить, кто победил, и присудили победу сразу обоим.


[Закрыть], когда верзила Майк[103]103
  Паркс был высокого роста – 193 см, так что для него строили специальное шасси.


[Закрыть] благородно охранял победный финиш итальянца на 12 цилиндрах и 36 клапанах.

«Ле-Ман» 1967 года выиграли Дэн Герни и Энтони Фойт. Предполагалось, что Ferrari начнут атаку с самого утра, если у мощной армии Ford[104]104
  На «Ле-Мане» 1967 года у Ford было самое большое представительство – 10 машин.


[Закрыть] будут проблемы. Так и получилось. К двум часам дня из-за аварии разом вышли из строя три машины детройтской марки. А четвертая – Макларена – оказалась отрезана от сражения на передовой. Автомобиль Герни и Фойта остался единственным боеспособным. Очевидно, это нарушило планы Ford. С самого начала у них была стратегия, которая в гонках на длинные дистанции нередко оказывается эффективной: отправить одну машину (Герни – Фойта в данном случае) вперед на полной скорости в качестве пейсмейкера, фактически жертвуя ее шансами, чтобы добиться преимущества для других экипажей команды, которые должны грамотно и спокойно добраться до финиша в числе первых. Так вот Паркс решил дать бой этой единственной машине – настолько потрепанной, что ее явно надо было дисквалифицировать – но какой гоночный директор или технический комиссар осмелился бы принять такое решение? Скарфиотти же сомневался. В итоге они отказались от атаки. И остались вторыми. Глядя, как победители обливаются шампанским, парни терзались сомнениями: «А если бы мы проатаковали…» Однако их совместным выступлениям суждено было закончиться – чтобы стать «полноценным» пилотом, Паркс начал гоняться на одноместном автомобиле и попал в аварию в Спа. Из-за этого страшного происшествия ему пришлось два года восстанавливаться после сложного перелома ноги и травмы колена[105]105
  В Спа на первом круге болид Паркса поскользнулся на луже масла, оставленной автомобилем Джеки Стюарта, и попал в тяжелейшую аварию. Из-за высокого роста Паркса не выбросило из машины, и его коленные суставы вывернуло наизнанку, подколенные связки разорвало, а нога ниже колена раздробилась на мелкие куски. Из-за полученных травм карьера гонщика для него была фактически закончена, хотя он и участвовал впоследствии в некоторых соревнованиях. – Прим. ред.


[Закрыть].

Лишившись надежного товарища в лице Паркса, Скарфиотти стал искать себя в других гонках. Он начал выступать в «Формуле-1» и не хотел признавать, что для «Формулы» ему не хватает точности пилотирования. Когда на следующий год Людовико попросил найти ему другую машину для Гран-при Италии, поползли слухи о его уходе из команды. Тогда мне написал Джанни Аньелли, интересовавшийся карьерой своего кузена Людовико. «Все в порядке, – сказал Аньелли, – он готов отказаться от “Формулы-1”». Но Скарфиотти не смог справиться со своим желанием. Он ушел из Ferrari в поисках лучшей доли. Однако ни в английской, ни в немецкой командах не получил того, чего хотел. Я услышал об этом, и мы уже подготовили к его возвращению новенькие красные спорткары, от которых Скарфиотти не успел отвыкнуть. Об этом почти никто не знал. Но исполнить наши планы помешал обломок скалы в Россфельде, который стал смертельным для Людовико, несшегося на обезумевшей белой машине[106]106
  Во время тестовых заездов на Porsche 910 машина Скарфиотти вылетела с трассы в 10-метровый обрыв и повисла на деревьях. Гонщика выбросило из кокпита на скалы. От полученных травм он скончался в машине скорой помощи.


[Закрыть]. Он был хорошим парнем, почти не совершавшим ошибок в гонках, и очень покладистым, хотя и с характером, но судьба не дала ему шанса снова начать побеждать в гонках на выносливость и почувствовать себя счастливым; да и в личной жизни, больше похожей на американские горки, ему не слишком везло.

Паркс тем временем оправился от аварии и уже без Скарфиотти перешел в Scuderia Filipinetti, а потом в гоночное подразделение Lancia, где поучаствовал в создании автомобиля Stratos с двигателем Dino, ярко проявившим себя на ралли. Августовской ночью 1977 года под проливным дождем на дороге в Турин машина Майка столкнулась с грузовиком. И случилась трагедия.

Судьба Скарфиотти какими-то невидимыми нитями связана с судьбой другого итальянца, Лоренцо Бандини. Лоренцо прекрасно разбирался в автомобилях (он долго работал механиком), легко и мастерски пилотировал машины любого типа и обладал исключительным самолюбием. Это роднило его с Ричи Гинтером, но мне казалось, что он больше напоминает Питера Коллинза. Я ценил его за характер, доверие к нам и преданность команде.

Помню тот майский день 1967 года. Сидя в своем кабинете в Маранелло, я досматривал по телевизору Гран-при Монако. И когда над заливом Монте-Карло вырос большой черный гриб дыма, сразу почувствовал, что это одна из моих машин, хотя Пьеро Казуччи – выдающийся комментатор тех лет – еще не успел объявить об аварии. Я почему-то понял, что горит именно Бандини. И был уверен – это конец.

Дней за 10 до Гран-при Лоренцо делился со мной своими опасениями. Его беспокоила конкуренция с товарищем по команде, Скарфиотти. Бандини чувствовал, что они стали ярыми противниками с того самого дня в сентябре 1966 года в Монце, когда Людовико триумфально выступил на Гран-при Италии. Победа Скарфиотти на P4 в гонке «1000 километров Монцы» перед самым Гран-при Монако подлила масла в огонь соперничества. В Монте-Карло Бандини хотел выступить спокойно, чтобы соперник не сидел у него на хвосте. Лоренцо не говорил этого прямо, но я понимал: он видел, что у Скарфиотти есть все, чего у него самого никогда не было. Людовико вырос в богатой семье, заранее знал, что его ждет обеспеченное будущее, хотя и сам был готов заявить о себе, рискуя жизнью. И Лоренцо чувствовал это очень остро. Он завидовал партнеру по команде, ставшему гонщиком просто ради удовольствия. В то время как для Лоренцо, сына бедного механика, который поверил заманчивым обещаниям Итало Бальбо (о котором я расскажу позднее) и переехал, как и многие его соотечественники, в поисках лучшего будущего с «Четвертого побережья»[107]107
  «Четвертым берегом» во времена фашистского режима в Италии называли Ливию, которая в тот момент была итальянской колонией, в дополнение к трем другим итальянским «берегам»: побережью Адриатического, Тирренского и Ионического морей.


[Закрыть] в деревушку Сан-Кассиано региона Эмилия-Романья, гонки были шансом вырваться из нищеты.

В 10 лет Лоренцо вернулся в родную страну, и трудная, но мирная жизнь в ливийском Эль-Мардже стала казаться ему просто райской. В первые годы войны он потерял отца. Джованни Бандини похитили, и многие месяцы о нем ничего не было известно. Потом его застрелили члены вооруженной банды, которых в то время орудовало немало[108]108
  Лоренцо Бандини родился в Ливии, бывшей тогда колонией Италии. Его отец содержал небольшой бизнес по ремонту сельскохозяйственной техники в Бенгази. В конце 1930-х годов, когда стало очевидно, что война в Европе неминуема, семья решила вернуться на родину. В самом конце войны его отец был похищен и убит бандитами, и для Бандини настали трудные времена. Уже в 12 лет Лоренцо пришлось начать работать, а в 15 лет он уехал на заработки в Милан, где полученный небольшой опыт позволил ему устроиться механиком в мастерские Голиардо Фредди. Ему повезло: хозяин мастерских был большим энтузиастом гонок и всячески помогал юному Бандини – и советами, и деньгами. Именно с его помощью Лоренцо сделал первые шаги на гоночном поприще.


[Закрыть]. В 1945 году жизнь не стала легче. Двенадцатилетний Лоренцо работал в ремонтной мастерской в своей деревне, а потом переехал в Милан и устроился на работу в гараж «Рекс». Он питался бутербродами и часто ночевал на заднем сиденье машин, оставленных в мастерской. А потом влюбился в дочь хозяина, Маргариту. Лоренцо упорно работал, борясь за свою мечту, и наконец занял денег у друга, чтобы купить свой первый гоночный автомобиль. Когда его имя стало известным, другой «Б» – Багетти – встал у него на пути[109]109
  По всей видимости, Феррари имеет в виду, что в 1961 году Федерация автоклубов Италии, по мнению большинства, должна была предоставить возможность принять участие в «Формуле-1» лучшему из итальянских пилотов «Формулы-Юниор», то есть Лоренцо Бандини, так как именно он набрал больше всех очков. Однако место досталось не ему, а Джанкарло Багетти.


[Закрыть]. Но упрямого Бандини это не остановило.

Я помню разного Лоренцо: того, которому не давали покоя притязания ненасытного Сёртиса, и того, который просил меня ни много ни мало гарантировать ему статус первого номера команды перед трагической гонкой в Монте-Карло. Я согласился. И поэтому отправил на гонку только что присоединившегося к команде молодого новозеландца Криса Эймона, а не Скарфиотти. Но оказалось, что Людовико вместо того, чтобы уехать на Сицилию для подготовки к «Тарга Флорио», пожаловал в Монте-Карло. Лоренцо, мягко говоря, удивился. Он очень хотел победить. Просто думать ни о чем больше не мог.

Лоренцо пообещал себе: 1967 год станет его годом. Бандини уже был символом итальянского автоспорта, и на обочинах трасс ему рукоплескали тысячи болельщиц. Этот юноша с тонкими чертами лица, гордость Маргариты, быстро очаровал зрителей. Однако он оставался простым человеком и мечтал о простых вещах. Незадолго до Монте-Карло Лоренцо вложил все заработанные за последнее время деньги в ферму в Бризигелле, неподалеку от Сан-Кассиано. Самостоятельно расчистив землю трактором, начал выращивать виноград и делать хорошее вино. Он даже как-то принес мне несколько бутылок. «Когда я перестану гоняться за вас, – говорил Лоренцо, – стану фермером». Так он хотел вознаградить себя за трудное детство, нищую жизнь на берегу Средиземного моря, где итальянцы пытались приручить пустыню, скрывающую под песчаными складками черное золото. Оно могло решить исход битвы между Роммелем и Монтгомери[110]110
  Очевидно, имеется в виду битва при Эль-Аламейне – сражение Североафриканской кампании Второй мировой войны, в ходе которого британские войска под командованием генерала Бернарда Монтгомери нанесли поражение североафриканской итало-немецкой группировке фельдмаршала Эрвина Роммеля в октябре – ноябре 1942 года. Считается решающей битвой на Североафриканском театре военных действий Второй мировой войны. В результате поражения войск Оси началось их отступление с континента.


[Закрыть], но нефтяные фонтаны, словно в насмешку, забили только тогда, когда колонистам, таким как Элена и Джованни Бандини, пришлось вернуться в родную деревню еще беднее, чем раньше.

Хорошо известно, что я симпатизирую гонщикам, которые начинали карьеру на мотоцикле: они отлично разбираются в механике, уже имеют опыт гонок, привыкли к скорости, не обделены гоночным инстинктом и, что крайне важно, скромны и трудолюбивы. Всеми этими достоинствами обладал Джон Сёртис. Мне нравились его техника, азарт и характер – в гонках он боролся до последнего. Мне нравилось, что он серьезно относился к делу: разбирал маршрут и тщательно готовился. Не упускал ни одной детали, педантично изучал противников, их машины, особенности трассы. Старался учесть каждую мелочь, за счет которой можно получить преимущество. Так же Джон относился и к машине: он никогда не был ею полностью доволен, потому что знал – всегда можно что-то еще чуть-чуть улучшить, даже если здравый смысл и самый точный расчет говорят обратное.

В каждой гонке, от начала и до конца, Большой Джон сохранял максимальную мотивацию. Он хорошо знал, что такое спортивное благородство, и никогда не жалел себя. Сёртиз, семикратный к тому времени чемпион мира на мотоцикле, выиграл «Формулу-1» в 1964 году на Ferrari 158. Вскоре в Канаде он попал в серьезную аварию, но достаточно быстро вернулся в гонки. В 1966-м Джон ушел из Ferrari – решение, которое, возможно, лишило его легкой победы в чемпионате. Нет никакого смысла вспоминать, как и почему произошло неприятное расставание: мне не хочется делать предметом всеобщего обсуждения недовольные высказывания Джона в адрес Бандини, спортивного директора Эудженио Драгони и технических специалистов гоночного подразделения.

Сложно упрекнуть Сёртиза еще в чем-либо, хотя следующие два-три года он был нашим конкурентом. Сначала гонялся за Honda, BRM и иногда – снова за Ferrari. Потом Сёртиз организовал собственную команду и стал собирать машины. Выдающихся результатов Джон так и не добился – ни как автогонщик, ни как владелец «конюшни». Но имел мужество написать мне, что, став руководителем, понял, что какие-то мои решения, которые раньше Джон считал несправедливыми, были в общем-то обоснованными – с точки зрения конструктора. Я же просто хочу вспомнить слова, произнесенные мною тогда в знак уважения, которое я испытываю к этому пилоту: «Я знаю, что теряю, но не знаю, что потеряю, если он останется». Я сказал это незадолго до ухода Джона из Ferrari и не сомневаюсь в правильности своих слов: мое решение было исключительно взвешенным.

Я упомянул Эудженио Драгони. Человека, преданного спорту всей душой. Сначала он выступал за мою команду, потом – за соперников и наконец стал президентом FISA[111]111
  FISA (Federazione Italiana Scuderie Automobilistiche) – Федерация итальянских автомобильных команд, основанная в 1961 году несколькими небольшими итальянскими командами с целью приобретения у Энцо Феррари автомобиля «Формулы-1» и его технического обеспечения, чтобы предоставить возможность выступить в нескольких внезачетных гонках чемпионата одному из молодых итальянских пилотов. – Прим. ред.


[Закрыть]. Пять лет Эудженио работал спортивным директором Ferrari. У него была мечта – привести к победе в чемпионате итальянского гонщика. И она могла осуществиться, когда появились такие многообещающие ребята, как Багетти и Бандини. Потом Драгони создал итальянскую команду при Итальянском автомобильном спортивном комитете, заявив: «Я готовлю будущего чемпиона мира из Италии. Как только придет время, я передам его вам». К сожалению, Драгони скоропостижно скончался в 1974 году.

Из других гонщиков Ferrari я помню Гюнтера Класса, погибшего на гонке в Муджелло, и Жана Гише, одного из последних джентльменов на трассе, который теперь развивает свой бизнес в Марселе. Пол Хокинс и Энди Сатклифф успели сделать с Ferrari слишком мало. Первый покинул нас очень рано, а второй живет в Южной Африке. О Бобе Бондуранте, Джонатане Уильямсе и Дереке Белле[112]112
  Белл известен тем, что пять раз выигрывал «24 часа Ле-Мана» и девять раз становился призером. Правда, почти все успехи были достигнуты за рулем Porsche.


[Закрыть] особых воспоминаний у меня не осталось. Могу еще назвать Брайана Редмана из «Формулы-2», который потом стал частью мощной команды, выигравшей чемпионат Марке[113]113
  Чемпионат мира по гонкам на спортпрототипах. В 1972 году Ferrari выиграла в нем 10 гонок из 11, уступив только Matra в «24 часах Ле-Мана». – Прим. ред.


[Закрыть] 1972 года с Иксом, Мерцарио, Петерсоном, Шенкеном, Пасе, Мунари, Регаццони, Андретти и Марко.

Крис Эймон – это Наззаро 1960-х, только не такой открытый, как незабываемый итальянский маэстро. Он гонялся за Ferrari три года, но так и не смог добиться заслуженного успеха. Побеждал в гонках спорткаров, выигрывал чемпионат Тасмании… Но Гран-при «Формулы-1» ему так и не покорился. Он был отличным тест-пилотом, прекрасно и точно пилотировал, однако в гонках Крису часто недоставало смелости. Уйдя из Ferrari, Эймон пытался проявить себя в других командах и на других машинах, но неудачи продолжали его сопровождать. Наконец он вернулся в родную Новую Зеландию и посвятил себя семье. У него родились близнецы, и кто знает, поверят ли ему дети, когда он расскажет им, какой малости ему не хватило, чтобы стать одним из величайших гонщиков всех времен…

Швейцарец Питер Шетти, родом из Базеля, начал гоночную карьеру очень успешно, сразу выиграв чемпионат Европы по гонкам в гору. Однако его настоящим предназначением в этой жизни был крупный промышленный бизнес. И, к его большому сожалению, после нескольких гоночных сезонов ему пришлось уйти, чтобы продолжить дело отца[114]114
  Отец Шетти владел хлопчатобумажной фабрикой, однако, закончив гоночную карьеру, Шетти был сразу назначен спортивным директором Ferrari. Уже во время гоночной карьеры он участвовал в разработке болидов, а после окончания сыграл важную роль в развитии отдела продаж, так как в совершенстве владел четырьмя языками, хорошо знал экономику и политику (закончив университет в Швейцарии) и имел опыт работы на фабрике отца. Однако пост спортивного директора он покинул уже через год, в 1973-м.


[Закрыть].

Марио Андретти, уроженец Триеста[115]115
  Феррари путает: братья Андретти родились в Истрии (ныне – Хорватия). До начала Второй мировой войны семья была достаточно обеспеченной благодаря доходам от винодельни. Однако в войну винодельня доходы приносить перестала, и семья зачастую голодала. К концу войны город заняли югославские партизаны. В 1948 году отец Марио смог вместе с семьей вернуться на родину, где вплоть до 1955-го жил в лагере беженцев. Наконец в июне 1955 года, не видя перспектив трудоустройства в Италии, отец Марио перевез семью через Атлантику, в США, в город Назарет, штат Пенсильвания.


[Закрыть], храбрец, джентльмен и настоящий профессионал, был кумиром Америки. Он одержал множество побед, в том числе на «Индианаполисе-500»[116]116
  «Индианаполис-500» («Инди-500», «500 миль Индианаполиса») – старейшая регулярная гонка в мире, проводится с 1911 года на трассе «Индианаполис Мотор Спидвей» в США. В разные годы входила в зачет различных гоночных чемпионатов, включая чемпионат мира среди гонщиков «Формулы-1» (1950–1960). В данный момент является частью «Индикара». – Прим. ред.


[Закрыть]. Долгие годы мы просто не могли позволить себе пригласить Марио в команду: он зарабатывал в Штатах баснословные деньги, и смысла снова пересекать Атлантику ему не было. Когда же в конце концов Андретти решил попробовать свои силы в «Формуле-1», он за сезон умудрился изучить все трассы и оказаться в числе лидеров. В 1977 году я подумал: вот он, главный пилот эпохи «после Лауды», однако ошибся, к большому сожалению нас обоих. Чемпионом мира Андретти все же стал, но не на Ferrari, что огорчает и меня, и, думаю, его многочисленных фанатов, да и самого Марио. Однако именно он подарил Ferrari самые красивые победы 1970-х. Мы общаемся до сих пор и продолжаем мечтать об итальянском триумфе в Индианаполисе. Возвращаемся к этому каждый год. Строим чертежи, расписываем цифры, рисуем организационные схемы и… сталкиваемся с трудностями. После неудачи Альберто Аскари в 1952 году [117]117
  В 1952 году Аскари стал единственным итальянцем – и единственным иностранцем, который участвовал в «Индианаполисе-500». Он сошел из-за поломки фланца ступицы колеса, и эта гонка стала единственной в сезоне-1952, которую Альберто не выиграл.


[Закрыть]Ferrari не возвращалась в Индианаполис, и победа в этой гонке – пожалуй, единственная, которой не хватает в списке наших достижений.

Жаки Икс прекрасно сочетал в себе смелость и умение просчитывать риски. В первый же год выступлений за Ferrari все заметили его прогресс и потенциал. Потом он на один сезон переходил в Brabham, но вернулся, и мы четыре года безуспешно пытались добраться до победы в чемпионате[118]118
  Жаки Икс никогда не переживал, что ему так и не довелось стать чемпионом «Формулы-1». Своим лучшим достижением он считает тот факт, что ему удалось остаться в живых после 100 000 кругов гонок.


[Закрыть]. Журналисты постоянно писали, что мы ссоримся, но это была неправда. За суровое выражение лица Жаки в Ferrari прозвали Иванушка Грозный. Я до сих пор помню, как он быстро прогрессировал и как великолепно и рискованно пилотировал на мокрой трассе.

Кого еще из итальянских гонщиков, появившихся после Лоренцо Бандини, стоит упомянуть? Тино Брамбиллу – всегда рвущегося в бой волевого парня. Он был таким славным малым, что я не понимаю, как его угораздило заслужить репутацию хулигана. Тино подарил первую победу Ferrari на Dino 156 F2, и об этом я не забуду. Кроме него, в Маранелло побывал Нанни Галли. Он сразу объявил, что присоединиться к нашей команде – большая честь для него. Но, видимо, эти слова были простой формальностью: самоотдачи от Галли в гонках мы так и не дождались[119]119
  Галли заменял травмированного Клея Регаццони на Гран-при Франции 1972 года.


[Закрыть].

Однако Ferrari продолжала побеждать, и Андреа Де Адамича, известного своими уловками (он стал комментатором и специалистом по связям с общественностью), за рулем наших машин сменил обладавший врожденным хитроумием Артуро Мерцарио. Этот бойкий, рисковый парень растрезвонил в прессе про наши внутренние проблемы, видимо забыв о том, кто привел его в «Формулу-1»[120]120
  Именно Феррари дал шанс Мерцарио попробовать свои силы в «Формуле-1», однако выступления не были успешными. Мерцарио сказал журналистам, что просто машина еще не совсем доработана, то есть критиковал продукт, а не самого Феррари, которого невероятно уважал. Однако журналисты изобразили это как конфликт гонщика и конструктора, что привело к уходу Мерцарио из команды.


[Закрыть]. Он обожал гонки и был готов преодолеть все сложности, возникающие в связи с тем, что гонялся Артуро на собственной машине, хотя в кризисные моменты ему даже приходилось продавать акции своей команды на бирже[121]121
  В 1977 году Мерцарио удалось привлечь достаточное количество инвестиций, чтобы создать собственную команду, Team Merzario. Однако из-за плачевных результатов энтузиазм первоначальных спонсоров угас, и Мерцарио был вынужден искать новых – часто временных, случайных, например похоронное бюро.


[Закрыть]. Когда Мерцарио попросил разрешения протестировать машину на трассе «Фьорано», я с радостью согласился. Знал, что он отличный пилот, поэтому расстраивался каждый раз, когда ему не удавалось пройти квалификацию (а случалось это, к сожалению, часто). Между Адамичем и Мерцарио за нас выступал Джунти. Об Иньяцио я мог бы рассказать намного больше, если бы трагедия в Буэнос-Айресе в 1971 году (не выясненные до конца причины которой до сих пор не дают нам покоя) не унесла его жизнь. Этого талантливого, страстного гонщика очень многие любили[122]122
  В 1970 году Джунти перешел в Ferrari и в первом же сезоне выиграл «12 часов Себринга», «Тарга Флорио», «9 часов Кьялами». В январе 1971-го Иньяцио погиб во время гонки «1000 километров Буэнос-Айреса», когда на полной скорости врезался в Matra-Simca Жан-Пьера Бельтуаза, толкавшего свою заглохшую машину поперек трассы. Ferrari Джунти, загоревшись, пролетела около 200 метров вдоль трассы и перевернулась, итальянец получил множественные переломы, 70%-ный ожог кожи и скончался в больнице спустя два часа.


[Закрыть].

Кутила, танцор, плейбой, футболист, теннисист и от нечего делать гонщик – вот как я бы охарактеризовал Клея Регаццони. Великолепный, неувядаемый швейцарец был почетным гостем на самых разных модных тусовках, а его фото не сходили с обложек женских журналов. Я познакомился с ним в 1969 году, когда Клея еще звали Джан Клаудио Регаццони, а в газетах фамилию писали как Рагаццони[123]123
  Объяснимая опечатка журналистов, так как фамилия через «А» имеет более естественное звучание для итальянского языка: в итальянском существует слово ragazzo – «парень».


[Закрыть]. На следующий год он выиграл незабываемый Гран-при Италии в Монце. Постепенно Регаццони стал большим профессионалом, отточив стиль и закалив характер, хотя смелости у него и раньше было предостаточно. Он всегда пользовался уважением соперников.

В 1971-м мы стояли с ним бок о бок перед памятником Нуволари в Мантуе – Регаццони тогда как раз присудили награду Нуволари как лучшему гонщику года. Помню, я тогда растрогался и подумал, что такое сравнение с Великим вполне достойно его памяти. Правда, уходя из Ferrari, Регаццони обвинил нас в лицемерии, как не раз делал и раньше, но, я думаю, не нужно буквально воспринимать все его высказывания в многочисленных интервью: он слишком хорошо умеет говорить то, что от него хотят услышать. Когда Регаццони снова начал побеждать, я отправил ему письмо с напоминанием, что несколько громких побед Нуволари одержал как раз в 40 лет. К сожалению, авария в Лонг-Бич оборвала карьеру Клея.

В Лонг-Бич, куда ежегодно съезжаются автолюбители со всей Калифорнии, и в Монте-Карло – «витрине Европы» – гонки проходят в городе, по коридору из бетона и металла. Сколько раз я уже говорил и писал, что вокруг каждой трассы на обочине должны быть прежде всего ограждения с нейлоновыми сетками, шинами или другими приспособлениями, которые смягчают удар вылетевших машин, а также покрытая травой зона безопасности шириной минимум 12–15 метров. Но надо признать, что в Монте-Карло хотя бы существует идеально отработанная система очистки трассы от разбитых машин, тогда как организация гонок в Лонг-Бич оставляет желать лучшего – уж не знаю, в чем здесь дело: то ли они не умеют, то ли не хотят заботиться о безопасности пилотов по каким-то экономическим причинам. На этапе в Лонг-Бич у Регаццони возникли проблемы из-за механической поломки в тот момент, когда он сбрасывал скорость с максимальной. Грубо говоря, ему нужно было затормозить на скорости в 285 км/ч. Он врезался в машину Рикардо Зунино, которая долгое время стояла между трассой и защитной стеной, и влетел в ограждение носом, а не по касательной[124]124
  В 40 лет Регаццони пришел в команду Williams и принес ей первую в истории победу. В 1980 году на гонке в Лонг-Бич он попал в аварию. На 50-м круге на машине Регаццони отказали тормоза, он не смог снизить скорость и врезался в Brabham Рикардо Зунино, а потом в бетонную стену. Клей получил серьезные травмы спины и остался прикованным к инвалидному креслу. Подал в суд на организаторов за недостаточное обеспечение безопасности, однако дело проиграл. После этого работал комментатором на швейцарском телевидении. Стал одним из первых инвалидов-гонщиков, кто участвовал в автогонках высокого уровня. Из-за травмы возвращение в «Формулу-1» было невозможно, однако ему удалось достаточно успешно выступить на раллийных гонках (например, «Дакаре») и гонках спорткаров (например, «12 часов Себринга»). Благодаря этому гонщики с ограниченными возможностями получили в автоспорте свой шанс.


[Закрыть]. Клей получил серьезную травму и занимается восстановлением: от всей души желаю ему здоровья. Именно Регаццони поддержал меня в выборе нового пилота для Ferrari. Во время Гран-при Англии 1973 года я подумал, что было бы неплохо подписать Лауду – именно такой гонщик нужен нам на сезон-1974. «Лауду никто не знает, – сказал Клей, – но на трассе выглядит он хорошо. Думаю, Ники может принести пользу».

Тогда я окончательно решил пригласить австрийца в нашу «Скудерию». Лауда стал новым пилотом Ferrari. Это был серьезный молодой человек, дотошный от природы, с крайней щепетильностью относящийся к подготовке и настройке автомобиля. На трассе он действовал решительно и уверенно. По поведению и стилю пилотирования я бы сравнил его с Коллинзом. Очень быстро Ники вырос в большого, умного пилота. Глупо с этим спорить. Он многое сделал вместе с Ferrari, и многое еще мог бы сделать. Что касается характера, то осуждать людей не в моих привычках: я могу только поделиться своим мнением. И еще скажу: нельзя обвинять человека, если ты сам не был в таком положении, в каком оказался он. Вот поэтому я решил не писать много о Ники Лауде, хотя сам он после ухода из спорта выдал в мой адрес и в адрес моей команды целую обвинительную тираду, лучший ответ на которую дало время. Когда чемпионом мира стал Джоди Шектер, я получил от Лауды поздравительную телеграмму и с благодарностью написал ему: «Дорогой Ники, большое спасибо за поздравление. Все-таки жаль, что ты ушел из Ferrari. Если бы ты не ушел, то уже повторил бы рекорд Фанхио».

В 1979 году Лауда, к моему удивлению, закончил карьеру. Об этом он объявил на Гран-при Канады – как раз там, где тремя годами раньше сообщил о желании уйти из Ferrari. Тогда мы в целом догадывались, что наше сотрудничество подходит к концу, но решение об уходе из спорта стало неожиданным, однако честным и бесповоротным.

Больше всего внезапный уход Ники из команды расстроил и удивил, разумеется, его друга и спортивного директора Луку Кордеро ди Монтедземоло: он уже два года как стал ему в большей степени другом, чем спортивным директором. С Лукой мы познакомились случайно, во время популярной радиопередачи «Звоните в Рим 3131», которую вел мой приятель Франко Моккагатта. Потом Монтедземоло приехал в Маранелло, и мы договорились, что, получив юридическое образование в Америке, он будет работать в Ferrari. За три года в нашей «Скудерии» Лука отлично проявил себя на посту спортивного директора, и Умберто Аньелли уговорил меня отпустить Монтедземоло в Турин, где он возглавил отдел связей с общественностью и стал генеральным директором финансовой компании, которая курирует деятельность Fiat в издательском бизнесе.

После Ники за нас выступал аргентинец Карлос Ройтеманн, представлявший Ferrari еще в 1973 году на гонках спорткаров. Очень талантливый спортсмен с непростым характером – нервный и заставляющий нервничать других. Карлос не тушевался в сложных ситуациях и умел решать возникающие механические проблемы, но из-за чрезмерной импульсивности порой мог потерять выгодную позицию. Он ушел из Ferrari – совсем как Фанхио, – чтобы получить более совершенную машину, на которой намеревался стать чемпионом в 1979 году[125]125
  Однако это аргентинцу не удалось: шесть сходов за сезон принесли пилоту Lotus лишь седьмое место в общем зачете.


[Закрыть].

За Джоди Шектером, энергичным южноафриканцем литовского происхождения, я в течение двух лет наблюдал с интересом и симпатией и был уверен, что при наличии хорошей машины его талант позволит ему покорить мировую вершину. Он смог перейти в Ferrari только в 1979-м – до этого его сдерживали обязательства перед только появившейся командой Wolf. В Ferrari Джоди удалось достичь успеха, который я считал предопределенным, и доказать, что он обладает не только смелостью, но и умением грамотно просчитывать каждый шаг. Вероятно, мало кто, кроме меня, вообще разглядел в Джоди такие способности. Я надеялся, что Шектер опровергнет мою теорию о том, что карьера чемпионов мира развивается по параболе, но и он не стал исключением из правил. Однажды Джоди попросил уделить ему минутку. Рассказал о семье, о рождении второго ребенка, о желании в будущем поселиться в Монте-Карло, о бизнесе, которым хочет заняться. Я поддержал его, вспомнив, какое смятение в душе вызвало у меня рождение Дино в 1931 году. Да, Шектер был хоть и непростым, но любопытным человеком, порядочным и верным команде.

Вильнёв… Наше неожиданное решение пригласить его в Ferrari вызвало шквал критики, которая, возможно, в то время была вполне оправданной. О Жиле мне говорили мой друг из Канады, Крис Эймон и Вальтер Вольф, который несколько раз использовал его в гонках CAN-AM. Потом я увидел Вильнёва по телевизору – в Сильверстоуне он выступал на McLaren. Его биография на тот момент была прелюбопытнейшей: кумир фанатов гонок на снегоходах и победитель «Формулы Атлантик»[126]126
  «Формула Атлантик» – тип гоночного автомобиля с открытыми колесами, разработанный в 1970-х годах. Такие машины использовались в профессиональных гонках в рамках чемпионата IMSA Atlantic до 2009 года, а в настоящее время в основном задействованы в любительских гонках.


[Закрыть]. Я решил пригласить Вильнёва в команду, потому что не сомневался: если у Жиля есть талант и гоночное чутье, при надлежащей подготовке из него вырастет настоящий пилот. Благодаря своей харизме Вильнёв уже тогда был любимцем публики. И если ему удастся избавиться от некоторой наивности, то, учитывая его смелость (в которой Вильнёв не уступает самому Нуволари), он может стать великим чемпионом.

Прежде чем пригласить Дидье Пирони, француза с корнями из региона Фриули, я внимательно наблюдал за тем, как он упорно защищает позицию и как яростно преследует соперников. В бойцовском характере ему не откажешь. Новая страница истории Ferrari обещает быть очень интересной[127]127
  На момент выхода автобиографии Дидье Пирони был последним гонщиком, подписанным Ferrari на участие в «Формуле-1». Жаль, что тогда Энцо не знал, что приход гонщика в команду закончится неудачей: сезон-1981 Пирони провалил, став в личном зачете лишь 13-м. В 1982 году Дидье хоть и оформит вице-чемпионство, станет косвенной причиной гибели Жиля Вильнёва. – Прим. ред.


[Закрыть].

О соперниках моих гонщиков мне, в общем, нечего сказать. Я очень мало был с ними знаком. Могу поделиться лишь общим впечатлением. Иннес Айрленд: гений и полный разгильдяй. Теперь он занимается продажей автомобилей Ferrari в Великобритании. Тони Брукс: бросил гонки, чтобы стать то ли автомобильным дилером, то ли стоматологом. В Италии он проявил себя как умный гонщик с прекрасным стилем пилотирования. Он действительно был талантливым, но чересчур расчетливым, даже если считать расчетом намерение не причинять вреда ни себе, ни другим.

Джим Кларк, вне всяких сомнений, великий гонщик. Таких, как он, можно пересчитать по пальцам одной руки. Мне говорили, что Джим – умный парень, любит поболтать и гоняется как сумасшедший. Он оказался похож на Альберто Аскари – ненавидел, когда соперники рядом. Стартуя первым, отрывался далеко от всех. Если же нужно было выбираться из середины пелетона, ему приходилось непросто. Лучше идти поодаль и догонять в одиночестве. Как случилось в 1967 году в Монце, когда он свел с ума своих фанатов[128]128
  Гран-при Италии 1967 года считается одним из величайших выступлений Джима Кларка в «Формуле-1». Он стартовал с поула и лидировал до 12-го круга, но из-за прокола был вынужден заехать в боксы и проиграл соперникам целый круг. Следующие 48 кругов он старался вернуться в голову пелетона, и это ему удалось на 60-м круге. Однако на последний круг Кларку не хватило топлива, что позволило Брэбему и Сёртису его обогнать.


[Закрыть]. Я бы хотел увидеть его на Ferrari. Мне даже говорили, что я могу пригласить его к себе в команду. Но я не верил. Кларк никогда не стал бы выступать на неанглийской машине. Для него, как и для других гонщиков, которые почти не попадают в аварии (или по крайней мере не получают в них травм), первая же серьезная авария стала последней. Как для Бандини. До сих пор не могу понять, почему тогда все так закончилось… Много чего говорили и писали: что дело в механической поломке (мол, проблемы с амортизатором), что всему виной условия на трассе Хоккенхайма, проблемы с шинами, неосторожный подросток-фанат… То же самое мы слышали и когда погиб Аскари. К сожалению, в таких случаях правды не найти. Возможно, даже сам пилот, выживи он, не смог бы объяснить, что случилось[129]129
  Во время гонки шел дождь, и Кларк не справился с управлением. Есть версии, что возникли проблемы с шинами, есть версии, что автомобиль имел неисправности задней подвески, это одно из проблемных мест болида Lotus тех времен. Автомобиль заскользил, боком ударился о дерево и развалился на три части. В результате столкновения гонщик погиб. Сейчас на месте гибели Кларка установлен памятный крест.


[Закрыть].

Грэм Хилл был твердым, не теряющим оптимизма гонщиком – одним из тех, чья карьера продолжается долгие годы. Так и случилось бы, не погибни он раньше, пытаясь посадить свой самолет в осеннем тумане. За нас он выступал только на прототипах спортивных автомобилей полковника Ронни Хоара, импортера Ferrari для Англии, или на автомобилях швейцарского импортера, незабвенного барона Жоржа Филипинетти.

Джек Брэбем – гонщик-комета, оставивший длинный огненный след, человек-загадка. Он был владельцем команды и сам собирал машины, что, конечно, давало ему большое преимущество. Сам и пилотировал, то есть мог получить четкое представление о качествах машины, тогда как мне приходилось опираться на слова тест-пилотов, их впечатления и ощущения. Блэк Джек, как называют его в мире автогонок (и не только потому, что он брюнет), уже давно ушел из спорта, но его машины долгие годы были конкурентоспособными.