Текст книги "Богатство. Как получить экономическое и военное превосходство?"

Второй технологический уклад. Железные дороги. 1820-1870

Железные дороги

Если в ходе первой технологической волны было создано 200 млрд GK$, то второй уклад принес уже 400 млрд GK$ [62]62
  Среднемировая производительность труда выросла с 666 до 870 GK$, а население – с 1 до 1,3 млрд человек.


[Закрыть] Как вы уже знаете, первая волна была основана на инновациях в текстильной и металлургической отраслях, а также пятикратном росте КПД от гидроэнергии. Вторая – на развитии железнодорожной инфраструктуры и абсолютно новом типе энергии – паре, а главными сырьевыми ресурсами роста стали уголь и железо.

Страны Западной Европы в то время отставали в развитии от Британии на целое поколение и пытались ее догнать.

Например, в 1851 году половина населения Англии уже жила в городах, в то время как во Франции и Германии в городах проживало лишь 25 % населения; лишь 25 % мужского населения Британии было задействовано в сельском хозяйстве, тогда как в большинстве стран континентальной Европы аналогичный показатель составлял 50 %. Во Францию и Германию структурные изменения общественной жизни принесла именно вторая волна. Способствовали этому главным образом технологи и предприниматели, переезжавшие из Британии в контитентальную Европу в поисках славы и богатства.

Именно поэтому я продолжу описание второй технологической волны на примере Британии вплоть до 1870 года, когда США и Германия заявили себя в качестве новых технологических лидеров. Однако не стоит рассматривать это как недостаточную оценку важности роли таких стран, как Франция, Нидерланды, Швеция и Италия в развитии науки и технологического прогресса того времени.

Лидерство Британии во втором технологическом укладе позволило экономике увеличить производительность труда в 1,5 раза, с 2100 до 3200 GK$, и на более высоком уровне производительности прокормить население, которое за этот период выросло с 21 до 31 млн человек.

Сравнительная доля ВВП по странам с 1750-го по 1880 год (%)

Как видно из таблицы, появление и успешное внедрение текстильных, металлургических, энергетических и железнодорожных инноваций в Британии способствовало ее становлению в качестве ведущей экономической державы мира. В течение 130 лет (1750–1880 годы) доля Британии в мировом ВВП выросла с 1,9 до 22,9 %

На всех парах

Сравнительно низкие темпы распространения и адаптации паровых двигателей во время первой технологической волны были связаны с техническими ограничениями и высокой стоимостью паровых двигателей. Патент Watt, продленный парламентом Британии, сдерживал инновации. Например, многие текстильные промышленники-инноваторы, такие как Аркрайт, Пиле и другие, во время первой технологической революции пытались экспериментировать с внедрением паровых двигателей, но большинство опытов оказались дорогими и сравнительно неэффективными. Водяные железные мельницы, значительно модернизированные Джозефом Смитоном, экономически все еще оставались более привлекательными.

Все ключевые технологические инновации, способствовавшие удешевлению и повышению производительности парового двигателя, были внедрены между 1800-м и 1850 годами. Череда новых инкрементальных инноваций, особенно в области машиностроения, сделала возможным создание парового двигателя высокого давления, который был безопасным и кратно более производительным.

Снижение стоимости и взлет производительности паровых двигателей начался с 1835 года.

Потребление угля в различных видах паровых двигателей

Создание двигателя высокого давления стало возможным благодаря технологическим инновациям в области высокоточного железообрабатывающего оборудования для инжиниринга, особенно – создания цилиндров точных форм и размеров и вспомогательного оборудования для их производства.

Высокоточная железообрабатывающая машина Wilkinsons конструкторской корпорации Джона Уилкинсона (John Wilkinson), запатентованная в 1775 году, оказалась незаменимой для Уатта и Болтона, создателей парового двигателя высокого давления. Она была первой в череде большого количества новых железообрабатывающих машин, которые стали появляться как грибы после дождя и создали новую станкостроительную промышленность.

Главным героем станкостроительного сектора стал Генри Модели (Henry Maudslay), чья фабрика оказалась центром притяжения всех инженеров-новаторов Британии того времени, таких как Джозеф Витуорт (Joseph Whitworth) и Джеймс Несмит (James Nasmyth).

Официальная британская статистика 1870 года показывает, что в станкостроительной отрасли

• уже работало 167000 рабочих;

• функционировало 2000 предприятий;

• общее количество паровых двигателей составляло 42 тыс.

В Британии на тот момент жило 31 млн человек. Чтобы осознать эти цифры, представьте, что в России из 145 млн населения в отрасли блокчейна работает 780 тыс. человек.

Экономика встает на рельсы

Развитие железных дорог – это отличный пример слияния технологических и организационно-управленческих инноваций, имевших схожее, а иногда и более значимое влияние на развитие нового хай-тек-сектора.

Серьезное инвестирование в железные дороги Британии началось в 1830-е годы, и к 1840-м основные линии были уже построены. Другие страны-лидеры, такие как США и Германия, приступили к инвестициям и строительству в 1840-е, но лидерство Британии дало ей возможность экспортировать инвестиции, дизайн, инжиниринг, локомотивы, стальные рельсы и прочие атрибуты новой отрасли в другие страны мира.

Британская биржевая мания вложений в железные дороги в 1834-1837-м и в 1844-1847-м кратно превзошла по размерам все предыдущие мировые финансовые пузыри, включая манию тюльпанов, South Sea и биржевую манию при строительстве водных каналов.

Схожим по масштабу примером можно назвать разве что пузырь доткомов в Силиконовой долине в 1998–2001 годах. Биржевая мания была поддержана высоким уровнем доходов первых железнодорожных проектов, таких как Ливерпуль – Манчестер, а также широкой агитацией и пиаром успешных инвестиций через газеты того времени.

С одной стороны, ультралиберальная государственная политика laissez-fair, в принципе, позволяла строить железные дороги.

Однако, с другой стороны, железнодорожная лихорадка, поддерживаемая либеральной политикой, привела к огромному потоку инвестиций и строительству избыточного количества линий, что в итоге создало жестокую конкуренцию, и в результате прибыли стали снижаться, а многие компании стали банкротами. Напомню, что финансовая лихорадка без единой национальной стратегии во время каналомании привела к появлению большого количества каналов с разными уровнями глубины и ширины и неэффективной маршрутизацией, что влекло за собой многочисленные задержки. Все это было продублировано в гораздо большем объеме при строительстве железных дорог и в итоге привело к структурному кризису.

Парадокс заключается в том, что попытка государства убрать риски заканчивается потерей времени и конкурентоспособности. При этом либеральная политика способствует ускорению прогресса, но в итоге создает дополнительную неэффективность и, как вы увидите, всегда приводит к очередному структурному кризису.

Строительство железных дорог в Британии, США и Германии, 1830–1850 годы (введенных километров)

В 1820 году предприниматель Уильям Хаскиссон (Huskisson) провел через парламент закон, позволявший ему построить железную дорогу, соединяющую Ливерпуль с Манчестером. Хаскиссон убеждал, что конкурирующие водные каналы, по сути, вымогают деньги, а доставка хлопка из Ливерпуля в Манчестер занимает больше времени, чем доставка хлопка в Манчестер из США. Представьте себе, что доставка важного для экономики сырья из Петербурга в Москву занимает гораздо больше времени, чем доставка этого сырья из США.

С открытием железной дороги цены на водный транспорт опустились на ⅓[63]63
  Mathias P. The First Industrial Nation: The Economic History of Britain 1700–1914.


[Закрыть].

Высокая скорость, строгая регулярность и надежность сделали железные дороги более конкурентоспособными, тогда как недостатки каналов и гужевых дорог были также связаны с погодными условиями в зимнее время

Большим сюрпризом для всех также стал рост нетоварных перевозок. Так как цены на железнодорожные перевозки были меньше, чем на перевозку лошадьми, в первый год работы железная дорога от Ливерпуля до Манчестера перевезла более 400000 человек.

Конечно, дороги и каналы продолжали перевозить большое количество грузов и путешественников, но после 1840 года практически весь прирост потребления в транспортировке приходился на железные дороги. Протяженность линий железных дорог выросла с 3000 километров в 1840-м до 362000 километров в 1913-м. Железные дороги не только перетянули на себя весь прирост потребления, доля транспорта в ВВП за аналогичный период выросла, а цены на транспортировку кратно сократились.[64]64
  O'Brien Р. Transport and Economic Development in Europe 1789–1914.1994.


[Закрыть]

Железнодорожная финансовая лихорадка привела к ускоренному строительству национальной сети железных дорог и поглотила более половины всех инвестиций в экономику с 1846-го по 1848 год. К этому времени на строительстве железных дорог было задействовано 250000 человек, тогда как общее количество населения составляло 20 млн, из которых 5 млн были трудоспособными. Железнодорожные компании породили целую вереницу организационно-управленческих инноваций, таких как планово-предупредительные ремонты, планирование, пунктуальность, контроль качества, проверка субподрядчиков, системы управления распределенной организацией с использованием новых типов связи, таких как телеграф и впоследствии телефон.

Локомотив теряет скорость

К началу 1870 года Британия утрачивает лидерские позиции. Уже с 1870-х США начинают обгонять Британию как по показателям производительности, так и по темпам роста. Тогда британский капитал и британские инновации применялись в строительство железных дорог в США, а с ростом новой промышленности они были замещены американскими капиталом и инновациями.

Такие фигуры, как Корнелиус Вандербилт (Cornelius Vanderbilt), нажили гигантские состояния на строительстве железных дорог, а Эндрю Карнеги (Andrew Carnegie) стал снабжать строителей железных дорог необходимым железом. С 1850-х размер территории США позволял добавлять ежегодно более 2000 миль (3200 км) нового железнодорожного полотна, а с 1870-го – по 5000 миль (или 8000 км).

Строительство железных дорог способствовало значительному снижению цен, особенно на сырьевые товары, такие как уголь и железо, – основные компоненты индустриализации.

Снижение цен на уголь. Цены в Лондоне[65]65
  Mathias P. The First Industrial Nation: The Economic History of Britain 1700–1914.


[Закрыть]

США выбирают свой путь

Одной из причин экономического роста США стал американский способ приложения либерально-экономической доктрины laissez-fair к собственной экономике. Либерализм laissez-faire в США сильно отличался от британского в силу внутренних политических процессов, которые шли в то время, и требуют краткого описания.

В 1754 году Бенджамин Франклин собирает Конгресс в Олбани, результатом которого стал первый политический толчок к расширению сотрудничества между 13 штатами-колониями для решения взаимных проблем на межгосударственном или межколониальном уровне. Тогда каждая колония была, по существу, отдельным государством. Всех их объединяла идея борьбы за суверенитет от Британии.

В 1781 году 13 штатов подписывают и ратифицируют Договор о конфедерации (Article of Confederation). Договор сохранял независимость и суверенитет штатов-колоний. Федеральное правительство США получило крайне ограниченные права. Вскоре всем стало очевидно, что хронически недофинансируемое федеральное правительство неспособно регулировать различные конфликты, которые возникали между штатами-колониями. Кроме того, договор делал федеральное правительство очень слабым, не давая никакой налоговой власти и рычагов воздействия.

В 1787-м в Филадельфии происходит новое собрание, направленное на пересмотр Договора о конфедерации. Результатом становится не изменение старого, а создание нового договора, которым стала ныне действующая Конституция Соединенных Штатов. Целью нового договора было значительное укрепление федеральной власти, так как финансовый и экономический хаос предыдущих лет был очевидным результатом слабости федерального правительства. Основополагающей задачей делегатов (в дальнейшем их будут называть отцами-основателями новой нации) было то, чтобы заработанная такими усилиями и кровью политическая независимость не была потеряна вследствие экономической и финансовой зависимости от европейских держав.

Создание сильного центрального правительства, способного продвигать науку, инновации, промышленность и торговлю, рассматривалось как существенное средство содействия всеобщему благосостоянию во имя того, чтобы экономика Соединенных Штатов была достаточно сильной для определения своей собственной судьбы.

Структурный кризис второй волны

Всемирная выставка промышленных работ всех народов, проходившая в 1851 году в лондонском Гайд-парке, стала вершиной развития Британии второго технологического уклада. На ней были представлены промышленные товары, изделия ремесленников, машины, производственные методы и полезные ископаемые. Мероприятие посетили до 6 млн человек. Основной достопримечательностью стал Хрустальный дворец площадью 90000 кв. м, сделанный из чугуна и стекла. Вот как описывает свое впечатление от него Ф. М. Достоевский:

«Хрустальный дворец – олицетворение грядущего гармонично устроенного общества, всечеловеческого счастья, основанного на законах разума. Однако уверен, что найдутся люди, которые по совершенно иррациональным причинам отвергнут эту всеобщую гармонию, основанную на рассудке, отвергнут ради беспричинного волевого самоутверждения. „Эх, господа, какая уж тут своя воля будет, когда дело доходит до арифметики, когда будет одно только дважды два четыре в ходу? Дважды два и без моей воли четыре будет. Такая ли своя воля бывает!“»

Спад второго технологического уклада в 1870-годах, так же, как и спад первого технологического уклада, вскрыл противоречия между различными слоями общества, привел к повышению уровня безработицы, финансовым кризисам и революциям. Зарождение в 1880 году третьего уклада способствовало быстрому отскоку, поэтому структурный кризис второго уклада не был таким глубоким, как кризис первого уклада.

Причины кризиса были теми же: во-первых, снижение цен, вызванное ростом технологической производительности, снижение цен на транспортные затраты (с появлением железных дорог и паровых судов), строительство крупных инфраструктурных проектов (таких как Суэцкий канал), переизбыток построенных мощностей. В некоторых случаях общее усиление конкуренции способствовало уменьшению цен ниже уровня себестоимости. Общее снижение уровня прибыли, усиление конкуренции и уменьшение инвестиционных возможностей для вложения капитала стали символами заката второго технологического уклада. Британский экономист Альфред Маршал (Alfred Marshall) характеризует экономическое положение 1870–1880 годов как «депрессию цен, депрессию интереса и депрессию прибылей».

Государственная поддержка новых секторов, таких как железнодорожные компании, считалась делом военной безопасности, что способствовало быстрому росту предприятий железнодорожной и сталелитейной промышленности. Во времена первого технологического уклада крупнейшие фирмы насчитывали не более 100 работников, теперь же компании могли состоять из нескольких тысяч сотрудников. Либеральная Германия оказывала мощнейшую правительственную поддержку «новым зарождающимся стратегическим секторам экономики», поэтому, например, компания Krupp в 1848 году насчитывала всего 100 человек, к 1857-му – уже 1000, к 1865-му – 8000, а к 1873-му уже 16000 работников. Конечно же, основными причинами такого роста стали военные поставки правительству во время франко-прусской войны 1870–1871 годов[66]66
  Jonathan Wiesen Creating the Nazi Marketplace. 1937.


[Закрыть]

Закат второго технологического уклада для мира был поразительным. По оценкам историков, объем установленных в мире паровых двигателей с 1850-го по 1870 год вырос с 4 млн до 18,5 млн лошадиных сил. Производство железа с 1850-го по 1870-й выросло в четыре раза. А размер общего тоннажа паровых судов вырос с 264000 до 2 млн тонн.

К 1870 году Британия и США исчерпали основные выгоды, предоставленные кластером инноваций второго технологического уклада. Притом, что количество инноваций увеличилось, размер дополнительной производительности стал сокращаться с ростом стоимости оборудования и общим снижением технологических выгод и производительности от нового оборудования.

Как вы увидите далее, очередной структурный кризис конца второго технологического уклада спровоцировал целый ряд новых явлений, которые стали неизменными спутниками всех финальных аккордов каждого нового технологического уклада.

Структурная рецессия и дисбалансы 1870-1880-х привели к увеличению национального протекционизма и отходу большинства европейских стран от либеральной политики laissez-fair и свободной торговли.

Этот период, как и все последующие, охарактеризовался тремя ключевыми трендами:

• миграция либеральной идеологии в сторону национализма;

• рост антилиберальных националистических организаций;

• становление и рост социалистической идеологии, основанной на идеях Карла Маркса.

Даже в Британии, колыбели laissez-faire либеральной политики, эти тренды привели к смене политического истеблишмента и новой регуляторной политике вплоть до первой мировой войны.

К чему привел второй технологический уклад

Энергия пара, станкостроение и железные дороги – основные хай-тек-отрасли второго технологического уклада. И хотя Британия все еще оставалась мировым лидером по размеру ВВП на человека, лидерство очевидно стало переходить к США.

За время второго технологического уклада Британия более чем в два раза увеличила количество богатства, с 44 млрд до 100 млрд GK$, тогда как богатство США увеличилось более чем в 4 раза!

Население Британии за этот период выросло на 22 млн – до 32 млн человек, но при этом ВВП на одного человека увеличился с 2,2 тыс. до 3,2 тыс. GK$ в ценах 1990 года (или на +0,7 % ежегодно). Хотя в этот же период в США ВВП на человека вырос с 1,5 тыс. до 2,5 тыс. GK$ на человека, количество населения увеличилось с 15 млн до 40 млн (ежегодный прирост числа иммигрантов составлял 4 %). По абсолютным показателям, к концу второго технологического уклада экономика США сравнялась с экономикой Британии[67]67
  Angus Maddison Project, http://www.ggdc.net/maddison/maddison-project/ home.htm


[Закрыть]

Основными катализаторами развития технологий второй технологической волны были:

Вера в собственный народ и государственная поддержка. Начиная с 1780-х книга Адама Смита «Исследование о природе и причинах богатства народов» приобрела своего рода признаки политэкономической догмы, которой слепо следовали руководители правительств Англии, США и стран континентальной Европы. И хотя либеральная политика laissez-fair в США и Германии трактовалась несколько иначе, чем в Британии, ее смысл заключался в том, что государство не в состоянии правильно определить, что нужно развивать. При наличии большого количества небольших частных компаний рынок сам лучше способен распределять ресурсы в интересах повышения общего благосостояния. Даже если новые отрасли способствуют закрытию старых, рынку надо дать возможность работать без государственного вмешательства. Если в Британии это означало отсутствие государственного вмешательства как со стороны спроса, так и со стороны предложения, то в США и Германии считали иначе: для них доктрина laissez-fair была связана исключительно с отсутствием контроля над ценами или иного манипулирования частным спросом и не означала отсутствия поддержки национальных предприятий.

Выдача разрешений на частные инициативы. Для строительства железных дорог в Англии было необходимо получить разрешение парламента. В это время фондовый рынок Англии был охвачен спекулятивной манией железнодорожных акций. Так как многие члены парламента были активными игроками на фондовом рынке, они же и стали основными промоутерами первых железнодорожных проектов. Стоимость данного законодательства оценивали в 200000 фунтов. Только в период с 1845-го по 1847 год парламент авторизовал более 12000 км новых проектов железных дорог на общую сумму строительства в 200 млн фунтов – в тот период это было больше, чем ВВП всей страны. А только в 1846 году парламент выдал 242 разрешения на строительство железных дорог.[68]68
  https://en.wikipedia.org/wiki/Railway Mania


[Закрыть] Многие проекты принимались в отсутствие всякой экспертизы, в том числе вели в одни и те же места; некоторые дороги проходили по холмистой местности, тогда как мощность паровозов того времени не позволяла подниматься вверх по склонам. Собственники каналов были основной оппозицией, но в итоге наличие крупных фондовых капиталов способствовало выкупу более 25 % водных каналов 31 новым железнодорожным магнатом. Практически все проекты принимались; после выдачи разрешений государство не регулировало деятельность экономических субъектов, а политика laissez-fair в отношении частной собственности становилась обычной практикой.

Развитый фондовый рынок и государственное финансирование. Железнодорожная мания на фондовых рынках США и Британии была одной из важных причин ускоренного развития новых секторов экономики. Новые юридические формы, такие как акционерные общества, позволяли объединять капиталы и партнеров. Как уже отмечалось, основными инвесторами в этих проектах были представители частного капитала, а крупнейшими инвесторами стали феодалы – собственники земли. Причина была в том, что собственник земли в Англии имел права на все недра земли, находившейся в его собственности. Поэтому землевладельцы были заинтересованы в снижении затрат на транспортировку сырья из своих вотчин к рынкам сбыта или местам переработки. В континентальной Европе и России права на недра были отделены от прав на землю, соответственно у феодалов не было и схожей мотивации для инвестиций.

Поэтому страны, чувствовавшие острую необходимость догнать Англию, содействовали финансированию крупных железнодорожных проектов на уровне правительств. Правительство США для строительства железных дорог выдавало бесплатно землю, которую новые компании закладывали для выпуска облигаций. Облигации, имеющие в залоге землю и купон с будущих выплат, становились низкорискованным активом и использовались как залог для частных и государственных банков. Франция, экономика которой была разрушена после войны 1812–1815 годов, приняла решение о финансировании крупных железнодорожных проектов из налогов. Огромные инвестиции в этот сектор способствовали появлению большого количества новых смежных производств по всей Франции. В Германии правительство считало железные дороги важным инструментом объединения Германии, и на начальном этапе все ключевые железные дороги были построены на государственные деньги.

Германия и Франция значительно отставали от Англии и во время второго технологического уклада занимались активными «догонялками». Именно вторая технологическая волна принесла индустриализацию и структурные изменения общества в эти страны. Германии понадобилось 25 лет, чтобы догнать Англию.[69]69
  Landes D. The Unbound Prometheus.


[Закрыть]

Снижение цен. Рост объемов строительства способствовал снижению строительных затрат. Сами железные дороги снижали транспортные затраты на доставку железа до потребителя. Снижение цен приводило к появлению новых источников и методов потребления, что в свою очередь увеличивало спрос и вело к еще большему сокращению затрат и рыночных цен.