Текст книги "Богатство. Как получить экономическое и военное превосходство?"

Догонять, вместо того чтобы перегнать

Политика протекционизма способствовала копированию в нашей стране результатов первого технологического уклада. Начиная с 1830-х годов экономика России, даже в отсутствие зрелой финансовой отрасли, находит способы мобилизации капитала и импорта зарубежных технологий для развития конкурентоспособной текстильной промышленности.

Одновременно развиваются сахарная промышленность и машиностроение. Одной из причин ускорения модернизации западные исследователи называют установление Николаем I заградительных импортных тарифов. Николай I очень старался подражать Петру I, который одним из первых применил политику протекционизма. Именно благодаря высоким таможенными тарифам, по мнению известных западных историков И. Валлерстайна и Д. Блюма, в России в этот период была создана достаточно развитая и конкурентоспособная текстильная и сахарная промышленность.[70]70
  Wallerstein. The Second Era of Great Expansion of the Capitalist World-Economy. P.152; Blum /. Lord and Peasant in Russia. From the Ninth to the Nineteenth Century. P. 402–403.


[Закрыть] Знаменитый российский экономист Михаил Туган-Барановский тоже указывал на важную роль протекционистской политики, начиная с 1822 года, в становлении текстильной и других отраслей промышленности.[71]71
  Туган-Барановский M. Русская фабрика. 1934. С. 55, 60.


[Закрыть]

Другой причиной было предоставление крестьянам свободы передвижения и хозяйственной деятельности в начале царствования Николая I. Ранее, при Петре I, крестьянам было запрещено совершать сделки, и введено правило, по которому любой крестьянин, оказавшийся на расстоянии более 30 верст от своей деревни без отпускного свидетельства (паспорта) от помещика, считался беглым и подлежал наказанию.

В связи с бурным развитием текстильной промышленности ввоз хлопка в Россию в целях его переработки вырос с 1,62 тыс. тонн в 1819 году до 48 тыс. тонн в 1859-м, то есть почти в 30 раз, причем особенно быстро хлопчатобумажное производство росло в 1840-е годы. Как писал академик С. Г. Струмилин, «таких темпов, как за 40-е годы, с учетверением за одно лишь десятилетие, не знала даже Англия в свои лучшие годы промышленного переворота XVII века».[72]72
  Струмилин С. Очерки экономической истории России.


[Закрыть]

К сожалению, взрывной рост данных отраслей промышленности был основан на импорте английских технологий, которые к этому времени уже были широко распространены в Западной Европе. Российское машиностроение тоже сильно отставало от европейского. Николай I из собственных средств учредил Механическую мастерскую Московского ремесленного учебного заведения. Была выделена крупная сумма на устройство механической мастерской, которая содержала бы новейшие образцы машиностроительного оборудования тех лет. В результате открытая в 1848 году мастерская, преобразованная в опытный завод, стала самым технически оснащенным машиностроительным предприятием страны. К сожалению, этот завод был лишь вторым в стране после завода Берда предприятием, способным выпускать так необходимые для индустриализации страны паровые машины.

Сравнение ВВП и населения ведущих европейских стран в 1820 году

Россия ждет своего поезда…

Активное обсуждение строительства железных дорог в России начинается в 1830-е годы. В это время появилась статья профессора физики, одного из руководителей Вольного экономического общества Н. П. Щеглова, в которой указывается, что вопрос создания сети железных дорог «имеет первенствующее значение для экономического развития России»[73]73
  Щеглов Н. П. О железных дорогах и преимуществах их над обыкновенными дорогами и каналами.


[Закрыть]. В то же время государственная политика в области железных дорог была поручена Департаменту водных и сухопутных сообщений, в рамках которого был создан военный Институт корпуса путей сообщения. Руководитель этого института М. Г. Дестрем писал в 1831 году: «Я доказал все выгоды, доставляемые вообще судоходными каналами <…> и убедил, что выгоды каналов перед чугунными дорогами имеют в России наибольшую степень превосходства».[74]74
  Журнал путей сообщения. 1831. № 21. С. 88–89.


[Закрыть] Или, попросту, чиновники, ответственные за развитие этой важнейшей в то время отрасли, рассчитали, что продолжать перевозки речным транспортом выгоднее, так как это будет обходиться дешевле, чем создание новой отрасли со всеми ее заводами, фабриками и импортом технологий из Англии.

В России эксплуатация железных дорог началась в конце XVI века на промышленных предприятиях и на крупных стройках. Первая рельсовая железная дорога с паровозной тягой была открыта в 1834 году на нижнетагильском металлургическом заводе Демидовых. На ней использовались первые русские[75]75
  https://ru.wikipedia.org/wiki/TIapoB03bi_4epenaHOBbix


[Закрыть] паровозы, изготовленные крепостными механиками, приписанными к заводу Демидовых, отцом и сыном Черепановыми.[76]76
  История железнодорожного транспорта России. 1994.


[Закрыть]

В 1834 году по приглашению Корпуса горных инженеров в Россию приезжает австро-венгерский предприниматель-железнодорожник Франц Антон фон Герстнер. Еще в 1824 году Герстнер получил от императора Франца II концессию на 50 лет на строительство и эксплуатацию железной дороги в Австро-Венгрии, которую успешно построил и запустил в 1832 году. Герстнер более трех месяцев путешествовал по России, знакомился с укладом жизни, состоянием дорог, торговли и горного дела. И в начале 1835 года подал записку императору Николаю I, где указывал: «Нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России, так как они дают возможность сокращать большие расстояния путем увеличения скорости передвижения».[77]77
  Чулков Н. П. Герстнер Франц-Антон // Русский биографический словарь. 1896.


[Закрыть]

Герстнер предложил построить железную дорогу от Петербурга до Москвы, а затем связать Москву с Нижним Новгородом и Казанью. Благодаря графу Бобринскому, который заинтересовался предложением Герстнера, записка через несколько недель была рассмотрена особым комитетом под председательством императора Николая I. Но так как Герстнер просил концессию на 25 лет, его предложение не было принято. Однако через несколько дней Герстнера пригласили на личную встречу с императором, где также присутствовал руководитель профильного министерства (в то время – Управления водного транспорта и дорог) граф Толь. Была организована комиссия, которую возглавил Михаил Сперанский, сторонник конституционного строя и отмены крепостного права, самый активный реформатор государственного управления эпохи Александра I и Николая I, составитель «Свода законов Российской империи» и основатель российской юриспруденции. Говорили даже, что в случае успеха декабристов Сперанский должен был стать президентом новой республики. Образованный комитет признал полезным и технически возможным строительство железной дороги в России. Но крайне удивительно, что Герстнер получил разрешение только на строительство Царскосельской железной дороги. Финансировала строительство частная компания, основным акционером которой выступил граф Бобринский. Официальное открытие состоялось 30 октября 1837 года. Это была очень небольшая дорога. Вся поездка от Петербурга до Царского Села занимала 35 минут, а средняя скорость движения составляла 51 км в час.

В книге «Россия в 1839 году» маркиз де Кюстин говорит, что сам Николай I считал главной проблемой России ее огромные расстояния и был намерен использовать современные технологии, импортированные из Западной Европы [78]78
  Маркиз де Кюстин. Россия в 1839 году.


[Закрыть]

Против строительства железных дорог выступала значительная часть населения и дворянства, доказывавшая, что в России этот вид транспорта никогда не получит распространения. Так же, как и в Европе, строительство первых железных дорог породило множество предрассудков, активно подогреваемых извозчиками, которые боялись разориться. Обычными были опасения вроде «железные дороги помешают коровам пастись, куры перестанут нести яйца, отравленный дымом воздух будет убивать пролетающих птиц <…> дома близ дороги погорят <…> в случае взрыва паровоза будут разорваны на куски и все пассажиры», и «быстрота движения, несомненно, должна развивать у путешественников болезнь мозга». Ожидалось также, что строительство дорог вызовет миграцию населения и, следовательно, «упадок нравственности».

В то время наиболее развитым был водный путь. Основным препятствием для судоходства была зима, когда суда простаивали месяцами в ожидании начала навигации. Против течения по рекам и каналам летом суда проводились бурлаками, и, конечно, строительство железных дорог в итоге привело бы к разорению территорий, которые кормились с дохода бурлаков.

В 1838 году предприниматель Аггей Абаза выдвинул проект строительства железной дороги из Петербурга в Москву на основе создания акционерного общества и привлечения частных инвестиций. Стоимость проекта Абаза оценил в 120 млн рублей, а доходность в 10 % годовых. После рассмотрения специальной государственной комиссией, состоявшей из чиновников, проект Абазы, к сожалению, разрешения не получил.

Но тогда же польским банкирам (в отличие от России, присоединенная Польша была более финансово развита) было выдано разрешение на строительство железной дороги от Варшавы до границы с Австро-Венгрией, что достаточно странно, так как Российская империя была заинтересована в соединении Варшавы с Москвой. В итоге частный проект строительства этой дороги был приостановлен из-за отсутствия средств на завершение строительства и доведен до конца за деньги российских налогоплательщиков.

К началу 1840-х годов стало поступать большое количество коммерческих предложений на строительство железных дорог как от зарубежных, так и от российских инвесторов, и император Николай I поручил руководителю департамента судоходства и дорог графу Толю подготовить свои соображения по поводу целесообразности строительства железной дороги Санкт-Петербург – Рыбинск. В докладе Толь доказывал нецелесообразность строительства данной дороги, ссылаясь на меньшую в сравнении с железной дорогой стоимость перевозки грузов существующим водным транспортом[79]79
  Исторический очерк развития железных дорог в России. 1898.


[Закрыть]

По своему статусу Толь был министром транспорта, и его экономические расчеты были критически важными для развития новой индустрии. Некомпетентные расчеты и неправильные рекомендации привели к еще более глубокому технологическому отставанию. Так почему расчеты оказались неверными?

Здесь много гипотез. Возможно, стоимость рабского крепостного труда искажала реальный уровень транспортных затрат. Возможно, расчеты были сделаны в интересах перевозчиков водным транспортом, отношения с которыми были хорошо налажены. Возможно, работники министерства не учли в своих расчетах того факта, что судоходство возможно только в летнее время, не придали значения увеличению оборачиваемости торговли за счет увеличения скорости, возможности отправки значительно большего количества грузов, стоимости оборотного капитала, возможности строительства заводов в различных местах, дополнительного эффекта от пассажирских перевозок и мобильности трудовых ресурсов и так далее.

Сам Толь не имел экономического образования и предпринимательского опыта. Он был потомственным военным. Во время войны с Наполеоном был генералом-квартирмейс-тером. В турецкой военной кампании 1829 года служил начальником штаба армии генерала Дибича. Активно участвовал в подавлении восстания декабристов, чем заслужил доверие Николая I. Именно Толь выдавал Герстнеру разрешение на строительство Царскосельской железной дороги, но это решение базировалось на выводах комиссии во главе с Михаилом Сперанским.

Уже в 1841 году Николай I снова поручает создать специальную комиссию чиновников для изучения вопроса строительства железной дороги – на этот раз из Петербурга в Москву. Члены комиссии сделали выводы о том, что объем перевозок завышен, эксплуатационные расходы занижены, а доходы преувеличены. Дорога, по их мнению, не могла быть прибыльной.[80]80
  Соображения об устройстве железной дороги между Петербургом и Москвой. 1841.


[Закрыть] Однако теперь Николай I выступает за строительство магистрали и в 1842 году подписывает указ о сооружении железной дороги Петербург – Москва протяженностью 645 километров.

Это решение оказалось роковым как с экономической, так и со стратегической точки зрения. Если бы первыми железными дорогами были не Варшавская дорога до Австро-Венгрии и дорога, соединившая Москву и Петербург, а, как того хотели российские купцы и промышленники того времени, железные дороги от Москвы до Черного моря и от уральских металлургических заводов до Петербурга, возможно, не было бы Крымской войны 1853–1856 годов.

В своей замечательной книге «Экономические провалы» один из богатейших людей того времени Василий Кокорев описывает происходящее следующим образом. По его словам, из-за бюджетного дефицита заем на строительство железной дороги был взят в Голландии. Вопреки расчетам проект по факту оказался убыточным, что привело к увеличению стоимости последующих займов, которые пришлось брать на строительство новых железных дорог. Крупные российские промышленники и купцы просили разрешения на строительство железной дороги до Черного моря, обосновывая свой проект тем, что Петербург без особого ущерба может 5-10 лет подождать рельсового пути к Москве, будучи соединенным с ней для пассажирского сообщения шоссейным трактом, а для товарных грузов – тремя водными системами.

Соединение Москвы с Черным морем казалось более нужным в смысле защиты черноморских берегов от высадки неприятеля и обеспечения торговых интересов, «которые представляли большие грузы при устройстве рельсового пути через всю хлебородную площадь, не имеющую водных сообщений с Москвой и гораздо более населенную, чем пространство между столицами. На стороне этого мнения были Москва, Харьков, Рыбинск и сам Петербург. Для сообщения этих взглядов явились к министру финансов графу Канкрину первоклассные купцы того времени Журавлев (Рыбинск), Лепешкин (Москва), Кузин (Харьков)», – пишет Кокорев. Они рассчитывали на поддержку министра в решении вопроса. «Но больной и устаревший Канкрин не смог оценить великого значения вышеизложенной мысли и отвечал, что удивляется, как могло прийти в голову предположение строить железную дорогу через такую местность, где на волах всякая перевозка делается за самую дешевую цену», – подводит Кокорев грустный итог этой истории.

Последствия решения показали, насколько большим оказался промах в экономических расчетах. Удивительно, что и тогда, и сегодня чиновники не понимают реальных потребностей собственной экономики, что приводит к трагедии. Кокорев пишет: «Если бы дорога от Москвы к Черному морю была начата в 1841 году, то Россия не почувствовала бы невозможности с миллионом лучшего в мире войска отразить высадившегося около Севастополя неприятеля в количестве 70 тысяч. Впрочем, и самой высадки не могло бы быть, когда бы Европа знала, что наши войска по железной дороге, без всякого утомления, могут через несколько дней явиться на берегах Черного моря. Провал этот был так велик, что в него провалились черноморский флот, Севастополь, полмиллиона войск и сотни миллионов рублей».[81]81
  Кокорев В. А. Экономические провалы.


[Закрыть] Отсюда, продолжает свою мысль Кокорев, и берет начало необходимость брать валютные займы за границей.

Очевидно также, что для удешевления транспортных затрат на чугун и железо второй железной дорогой нужно было делать дорогу до Урала, где находилась основная российская металлургия, заложенная еще при Петре I. Но, к огромному сожалению, этим планам не удалось реализоваться – первой крупной железной дорогой стала Варшавская дорога до Австро-Венгрии, а второй – дорога между двумя столицами.

Поезд опоздал на 50 лет

Крымская война показала царю и элите, что железные дороги имеют огромное значение для обороны страны (экономические аргументы еще имели смутные очертания в головах российской элиты). Еще стало ясно, что железные дороги позволяют перебрасывать войска с такой скоростью, какая немыслима для пехоты и даже кавалерии. Подвоз продовольствия и военного снаряжения может быть выполнен железной дорогой в большем количестве и в более сжатые сроки, чем посредством гужевых дорог и волов. Эти истины, теперь очевидные, были осознаны и выявлены российской элитой только после Крымской войны.

Главное общество железных дорог

Необходимость ускоренного сооружения железнодорожной сети теперь признавали все без исключения, но Крымская война была крайне затратным делом. Для финансирования войны правительство не только включило «печатный станок ассигнаций», но и активно брало зарубежные займы, для выплаты которых рубль привязывали к зарубежной валюте. Зарубежные банкиры, выдававшие займы, требовали полной либерализации торговли, участия в крупных инвестиционных проектах, а также свободной конверсии рубля в золото/серебро. Соответственно либерализация торговли вела к укреплению сильнейших игроков (по большей части крупных зарубежных компаний, начавших развитие за 30–70 лет до этого и значительно окрепших за этот период). Участие в крупных проектах позволяло обеспечить значительную долю импортных поставок и технологий в эти проекты, а свободная конвертация снимала ограничения и упрощала вывод денег обратно из России.

Острая потребность ускоренно развивать железнодорожную сеть и отсутствие денег в казне заставляет правительство передать постройку железных дорог и их последующую эксплуатацию частным обществам по примеру Западной Европы и Америки. Процесс этот происходил в две фазы.

Первая проходила под девизом «правительство знает, как лучше», и монополию на строительство дорог отдают «парикмахерам из Франции». Очевидно, что ничем хорошим это закончиться не могло. Историю этой монополии под названием «Главное общество железных дорог» имеет смысл рассказать.

Во время заключения мира в Париже в 1714-м Наполеон II и граф Орлов (от лица Александра I) согласуют создание государственно-частного партнерства для привлечения французских технологий и инвестиций для строительства дорог Москва – Курск, Москва – Нижний Новгород, Курск – Либава и завершения строительства пути Петербург – Варшава. Общая оговоренная длина предполагаемых дорог составила 4000 км. Для сооружения этой сети создается «Главное общество российских железных дорог», изначально штаб-квартиру общества устраивают в Париже, но затем под давлением российской стороны переводят в Москву. Участниками «Общества…» становится цвет европейской бизнес-элиты. Основателями «Главного общества российских железных дорог» были: петербургский банкир барон Штиглиц, варшавский банкир С. А. Френкель, лондонские банкиры братья Беринги и Кº; парижские банкиры Готтингер и Кº; лондонский банкир Фома Беринг в качестве доверенного лица амстердамских банкиров Гопе и Кº, берлинских банкиров Мендельсон и Кº, парижских банкиров братьев Маллет, барона Селлиера, И. Н. Урибарена, Дезар-Мюссара и Кº, Адольфа Эйхталя, а также Фридриха Гринингера и Казимира.

Основной капитал общества по уставу определялся в 275 млн рублей серебром (это обещанные инвестиции) и должен был образоваться выпуском акций и облигаций. Первый выпуск акций в 75 млн рублей был выкуплен учредителями при образовании общества в 1857 году, а 200 млн было обещано внести по потребности строительства.

Операционными управляющими становятся французские железнодорожные деятели братья Исаакий и Эмилий Перейра и Август Турнейсен. Вот как описывает их Василий

Кокорев: «Во время коронации Александра I появился из Парижа известный аферист времен Наполеона II Перейра с толпою булочников, парикмахеров, башмачников и прочих, называвших себя опытными инженерами».

В начале 1860-х были построены первые участки железных дорог, начинавшихся в Москве. Однако в 1860 году «Общество…» предъявило правительству требование повысить стоимость работ в связи с трудностями строительства и уступить Николаевскую железную дорогу; в противном случае оно отказывалось от большей части работ. Требование «Общества…» было отклонено, а большинство иностранцев отстранены от управления. По состоянию на 1863 год «Общество…» было должно правительству 92 млн рублей.

Но беда заключалась не только в том, что французское «Общество…» задолжало нам десятки миллионов, а в ошибке строительства Варшавской линии прежде Московско-Феодосийской (Крымской). Варшавская линия, к строительству которой приступило «Общество…», пролегала по малонаселенной местности, не имеющей ни фабрично-заводского производства, ни значительной хлебородной почвы, и не могла предоставить такую загрузку пассажирами и товарами, которая бы окупила высокие затраты на строительство, стоимость займов и эксплуатации. Себестоимость строительства была значительно завышена за счет того, что все нужное приходилось импортировать, собственного производства практически не было. Убыточность Варшавской линии привела к снижению цен на облигации всех российских железнодорожных проектов до ⅔ от номинала. И новым проектам приходилось выпускать облигации со скидкой в 37 % в дополнение к 5-процентному купону!

Только после строительства доходной Московско-Рязанской линии цена облигаций поднялась до 93 %. Если бы европейские банкиры убедились в доходности замосковских дорог прежде сооружения Варшавской линии, тогда все наши железнодорожные проекты сократили бы затраты на 25 %, что сэкономило бы бюджету 14 их стоимости (сотни миллионов рублей), в итоге оплаченную налогами и народным потом.

Первый опыт государственно-частного партнерства с привлечением западных технологий у Александра I оказался неудачным.