Текст книги "Ганзейский союз. Торговая империя Средневековья от Лондона и Брюгге до Пскова и Новгорода"

В ганзейских городах, как и повсюду, большая часть городского населения объединялась в профессиональные цеха, или гильдии, которые носили разные названия (Amter, Innungen, Gilden, Gewerke). Так было даже в крупных торговых городах: 62 % в Гамбурге в 1379 г., если причислить к подобным объединениям мелких пивоваров. Как и везде, в цехах были представлены все виды ремесел: продукты питания, металлы, текстиль, кожа, дерево. Однако отдельные ремесла пользовались особой популярностью и процветали благодаря связи с морской торговлей, например бондари, которых в большом количестве можно было встретить в вендских городах. Другие ремесла, наоборот, отличались узкой специализацией, например изготовители янтарных четок в Любеке, кузнецы-якорщики в Данциге и ткачи полотна в вестфальских городах.

Вплоть до XVI в. важные цеха постепенно получали ряд льгот. В жалованных грамотах устанавливалась их профессиональная организация, и им гарантировалась монополия (в Кёльне и Магдебурге такой процесс начался уже в середине XII в.). Обычно самые влиятельные цеха образовывали привилегированную группу, которая могла приобретать политические права и представительство в городском совете. Это относится к пяти большим цехам в Магдебурге (ткачи, торговцы шелком и бархатом, меховщики, кожевники с дубильщиками, а также сукновалы), шести Дортмундским «гильдиям» и четырем Gewerke в Берлине, Франкфурте, Ростоке и Грайфсвальде, куда обычно входили мясники, пекари, кожевники и ткачи или кузнецы. Редко, как в Мюнстере, видные гильдии объединялись в более многочисленную группу под управлением двух старшин.

Внутреннее устройство гильдий в ганзейских городах не представляет ничего необычного. Как и повсеместно, гильдии в XIV в. превращались в «закрытые цеха». Правила ограничивали количество учеников двумя или тремя для одного мастера, допустив рост количества подмастерьев и все более затрудняя процесс получения звания мастера. Помимо высоких взносов, взимаемых за вступление в гильдию и доступ к городским привилегиям, мастерство следовало доказать. Такое требование выдвинули уже в 1313 г. штеттинские кузнецы, в 1360 г. – рижские ювелиры, а десять лет спустя – кожевники из Любека. В силу таких строгих правил членство в гильдиях не увеличивалось или даже сокращалось, в то время как количество купцов оставалось прежним или даже росло. Вот одна из причин неудачи политических требований, которые выдвигали гильдии в ганзейских городах.

Управлением и организацией гильдий занимался городской совет. В такие дела Ганза вмешивалась редко. Однако в 1417 г., сразу после волнений в Любеке, Ганзейский собор постановил, что любой ремесленник, живущий в ганзейском городе, обязан предъявить свидетельство о квалификации, засвидетельствованное как городом, из которого он прибыл, так и городом, в котором он хотел обосноваться. Недостаточно было просто представить такое свидетельство старшинам той или иной гильдии. Это была политическая мера, нацеленная на то, чтобы более пристально следить за ремесленниками, подозреваемыми в мятежных наклонностях. Региональные соборы также издавали правила, относящиеся к гильдиям. Уже в 1321 г. выпустили общие правила для всех вендских городов, которые касались подмастерьев-бондарей. В правилах устанавливался максимальный размер их жалованья; им запрещалось брать частную работу или покидать мастеров, чтобы посетить ярмарку в Скании. Другие правила предписывали использование ростокской тонны при взвешивании партий сельди и люнебургской тонны – для соли. В середине XIV в. те же города договорились об общих правилах для своих котельщиков и лудильщиков. Другие правила, которые главным образом относились к ювелирам, были приняты для всех прусских городов в целом.

Как и повсюду в Западной Европе, городские гильдии пытались приобрести политические права и представительство в правящих кругах. Споры, которые вначале, в конце XIII в., были лишь спорадическими, ко второй половине XIV в. стали и более серьезными, и более частыми. Они постоянно тлели в XV в. и стали еще ожесточеннее в XVI в., с распространением Реформации.

Первым городом, в котором вспыхнули серьезные беспорядки, стал Магдебург. В 1301 г. после восстания десять ведущих членов гильдий сожгли заживо. Однако после 1330 г. патрицианские семьи утратили контроль над городом и вынуждены были вступить в какие-либо из пяти «больших гильдий». В то же время мятеж в Бремене быстро подавили. В последней четверти XIV в. гражданские беспорядки в Брауншвейге впервые заставили Ганзу серьезно встревожиться. Введение новых налогов вызвало ярость не только ремесленников, но и отдельных представителей купечества; были зверски убиты восемь бургомистров. Брауншвейг исключили из Ганзы, но снова приняли в 1380 г., хотя патрицианская гегемония там не восстановилась. Более того, в новой конституции 1386 г. 103 места в городском совете распределялись следующим образом: 25 мест заняли представители «лучших семей», 31 – торговцы мануфактурой, менялы и ювелиры и 47 – ремесленники. В Любеке в 1384 г. вспыхнул мятеж мясников под руководством честолюбивого купца Патерностермакера. Мятеж удалось подавить после большого кровопролития. Вскоре после того в Штральзунде оппозиция, возглавляемая богатым купцом Карстеном Сарновом, не входившим в число патрициев, свергла городской совет. Задача упрощалась из-за всеобщей ненависти к тирании семьи Вульфлам. Но Ганза под страхом исключения потребовала немедленных действий, и в 1391 г. Сарнова казнили. Наконец, в Кёльне гильдии, первое восстание которых в 1370 г. жестоко подавили, победили в 1396 г. и положили конец правлению «Клуба богачей». Самым устрашающим из всех стало восстание в Любеке, которое продолжалось с 1408 по 1416 г., тем более что его отголоски дошли и до других вендских городов. Кризис, потрясший Ганзу до основания, окончился почти полной победой патрициев.

Предпосылки и обстоятельства этой борьбы сильно различались, и было бы неправильно делать какие-то обобщения. Исключительность патрициата, амбиции отдельных влиятельных личностей, политические притязания гильдий и купцов, которых не допускали к управлению, соперничество между видными семьями, общее недовольство налогами и плохое финансовое управление – все эти предпосылки играли свою роль в восстаниях. Дело усугубляла революция во Фландрии. Историки как на Востоке, так и на Западе сходятся в том, что не считают такие конфликты подлинной классовой борьбой. Недопустимо говорить о восстании бедных против богатых и даже различать явную оппозицию между патрициатом и гильдиями. Более того, противоборствующие стороны значительно различались в зависимости от обстоятельств. В то время как первый мятеж мясников в Любеке в 1380 г. можно считать конфликтом между отдельными ремесленниками и патрициатом, восстание в Брауншвейге в 1374 г. характеризовалось союзом ремесленников и купцов среднего класса. Судя по некоторым источникам, восстание в Штраль-зунде получило поддержку некоторых представителей патрициата, которых возмущала тирания семьи Вульфлам.

В целом этим мятежам не удалось серьезно ослабить статус патрицианского класса в ганзейских городах. Его владычество нарушалось довольно редко, как в Магдебурге и Кёльне. Даже если городу-коммуне удавалось свергнуть установленный режим, новой власти удавалось продержаться лишь несколько лет. Так происходило в большинстве вендских городов. Почти везде, однако, патрициату пришлось принять в городские советы нескольких – правда, очень немногих – представителей гильдий или согласиться на образование народной ассамблеи, которая на самом деле не обладала реальной властью.

Ганза не могла оставаться равнодушной к таким городским конфликтам, которые угрожали ее существованию и играли на руку местным правителям. Тождество интересов «лучших семей» и коммерсантов обычно позволяло Ганзе вмешиваться от лица существующих властей и оказывать сопротивление восставшим в пользу «старого совета», который вытеснял «новый совет». Впервые это случилось в Брауншвейге в 1374 г. После обращения беглых патрициев Ганзейский собор вынес вердикт об исключении мятежного города. Но последний не дал себя запугать и вскоре добился повторного принятия в Ганзу, не восстановив полностью патрицианскую гегемонию, чего требовали изначально. Такая частичная неудача сделала Ганзу благоразумнее. Она совсем не принимала участия в борьбе, когда был свергнут патрициат в 1396 г. в Кёльне, в 1399 г. в Дортмунде, в 1416 г. в Данциге ив 1418 г. в Бреслау, и довольно ограниченно вмешивалась в беспорядки в вендских городах. Однако кризис в Любеке в 1408–1416 гг. высветил реальные угрозы, которые подобные мятежи представляли для Ганзы. Поэтому на Ганзейском соборе 1418 г. постановили противостоять подобным мятежам в будущем с большей твердостью. Несколько городов исключили из Ганзейского союза: Штаде в 1419, Штеттин в 1420, Бремен в 1427, Росток в 1439, Мюнстер в 1454 г. Однако все эти города довольно быстро приняли обратно после того, как они пошли на уступки.

Не приходится сомневаться в том, что сохранение патрицианских режимов в ганзейских городах происходило в какой-то степени из-за давления, оказываемого Ганзой. Но главным образом такое положение дел объяснялось экономическим и социальным преобладанием купечества и сравнительной слабостью гильдий, особенно связанных с текстильной промышленностью. В этом заключается разительный контраст с Нидерландами, где в тот же период ткачи гораздо нагляднее демонстрировали свой революционный пыл.

Глава 7
Корабли, судоходство, судовладельцы

Стремительное распространение немецкой торговли в странах Северной Европы начиная с середины XII в., конечно, связано с развитием ганзейского судоходства. По крайней мере на протяжении 200 лет немецкие суда были лучше приспособлены к новым условиям торговли, чем суда их конкурентов. Только техническим превосходством, которое, впрочем, довольно трудно продемонстрировать подробно, объясняется преобладание ганзейцев, которое они сохраняли вплоть до XV в.

В то время, когда был основан Любек, в северных морях ходили два типа судов: узкие и быстроходные драккары викингов, отличавшиеся малым водоизмещением, которые приводились в движение веслами и одним парусом; и западные парусники, которые были короче, шире, но обладали лучшими мореходными качествами. На судах обоих типов можно было перевозить лишь ограниченное количество грузов, редко превосходившее 15 ластов[17]17
  В Средние века немецкие корабли всегда измерялись в ластах. Ласт был мерой не объема, а веса; его применяли к грузу, какой мог нести корабль. Размер ласта менялся в зависимости от груза, но в целом ласт примерно равен 2 метрическим тоннам.


[Закрыть], или 30 тонн. Вскоре стало очевидно, что колонизация и Крестовые походы, в которые отправлялись по морю, требовали больших кораблей.

Поэтому в конце XII в. на Севере появился более крупный корабль, который вскоре стал общеизвестен под названием когг. Есть отчет об отплытии из Кёльна в 1188 г. четырех больших кораблей грузоподъемностью более 80 ластов. Эти корабли везли крестоносцев в Святую землю. Летописец Генрих Латвийский отмечает, что в 1206 г. город Ригу спасло от голода прибытие двух коггов. Грузоподъемность нового корабля вскоре превзошла 100 ластов, то есть она была в 8—10 раз больше, чем у его предшественников. Длина среднего когга от форштевня до кормы составляла от 15 до 25 м, ширина – 5–8 м; осадка с грузом составляла около 2,25 м. Для коггов характерна клинкерная обшивка («внакрой»); киль и ахтерштевень были почти прямыми. Несмотря на единственный парус, управлять коггом было довольно просто; он мог идти против ветра, при попутном ветре развивал неплохую скорость – от 4 до 5 узлов – особенно после 1200 г., когда на коггах появился руль, снабженный румпелем и прикрепленный к ахтерштевню.

Вопрос о происхождении когга, конструкция которого значительно отличалась от предыдущих кораблей, по-прежнему остается спорным. Возможно, на ганзейских судоверфях усовершенствовали новую технику, черпая вдохновение в местных домах, обшитых деревом. Однако вероятнее, что когг разработали фризы в Нидерландах, поскольку в 1163 г. в уставе Ньюпорта упоминаются пошлины с коггов (cogscult), а в епархии Утрехт они упоминаются еще в X в. Судя по этим записям, широкие корабли появились на западе раньше, чем на востоке. Во всяком случае, ясно, что ганзейцы получили мощный стимул к строительству кораблей нового типа, которые позволяли им добиться превосходства над конкурентами, особенно на Балтике. В XIII, а также и в XIV в. когг – типичный ганзейский корабль.

Однако в XIV в. в ганзейской сфере влияния появился еще один тип корабля, хольк (халк, хулк). Сначала он представлял собой грузовое судно скромных размеров. Хольк был шире когга; он был практически плоскодонным. Со временем он увеличивался в размерах, а из-за превосходящей грузоподъемности в XV в. полностью сменил когг, тем более что некоторые черты он позаимствовал у когга, особенно киль. Хольк мог перевозить более 150 ластов (300 тонн) груза. Его высокие надстройки на баке и юте постоянно увеличивались в размерах.

Наконец, начиная примерно с 1450 г. появилось судно еще больших размеров – каравелла. Вначале ее строили в средиземноморских и атлантических портах. Каравелла отличалась тремя мачтами вместо одной, а также гладким корпусом, который обшивали встык, а не внакрой. Каравелла сочетала скорость с большей грузоподъемностью, иногда превосходившей 400 тонн. Своим успехом судно нового типа обязано чистой случайности. В 1462 г. необычайно большая французская каравелла, «Сен-Пьер де Ла-Рошель», была брошена капитаном в порту Данцига. Городские власти отремонтировали ее и использовали в качестве каперского судна против англичан. Каравелла повсюду производила сенсацию благодаря громадному размеру, хотя в бою оказалась не слишком надежной. Позже строили и другие каравеллы; но вплоть до XVII в. главным типом крупного ганзейского судна оставался хольк.

В целом размеры океанских судов в последние три столетия Средневековья неуклонно продолжали расти. Отчасти это объяснялось растущим значением насыпных, нерасфасованных товаров, которые на них перевозили, – соли, зерновых и лесоматериалов. Иногда, например, на Ганзейском соборе 1412 г. раздавались голоса против такого развития. Из-за большого водоизмещения этих судов значительно увеличивался риск того, что они сядут на мель в гавани. Условия значительно различались. В то время как вендские города и Бремен предпочитали суда среднего водоизмещения, прусские и ливонские города сосредотачивались на строительстве крупных судов для перевозки насыпных грузов из районов, отдаленных от побережья. По сравнению с торговыми флотилиями других государств ганзейский флот в целом отличался большим количеством крупных судов.

Кроме того, в ганзейский флот входило много небольших кораблей, которые назывались по-разному. Среди морских глубоководных судов среднего водоизмещения чаще всего упоминались «крайер» и «эвер» (25–50 ластов). Более многочисленными были небольшие каботажные суда. Изначально созданные также для открытого моря, постепенно они перешли к более скромным обязанностям. Время от времени ими пользовались и для речного судоходства. Еще меньше (10–25 ластов) и быстроходнее были лихтеры и шнигге – малые двухмачтовые суда, на которых в случае необходимости можно было передвигаться с помощью весел. Во время войны они могли использоваться в качестве разведывательных и шли впереди кораблей покрупнее. Еще меньше, чем лихтеры и шнигге, были плоскодонные суда, на которых перевозили соль и лесоматериалы, вельботы и буссе, а также многочисленные барки и баржи, на которые переваливали грузы с морских судов; они ходили в портах и вверх по течению рек.

Средневековые корабли еще не знали специализации; они не различались конструкцией в зависимости от выполняемых функций. Все они в первую очередь строились как грузовые суда. Сначала, в период колонизации и Крестовых походов, на них часто перевозили пассажиров, но позже такая необходимость возникала редко, если не считать посольства и паломников, которые отправлялись в Сантьяго-де-Компостелу. В таких случаях путникам приходилось как-то устраиваться на временных местах, наспех сооруженных для путешествия. Военные корабли – которые назывались «кораблями мира», vredenschepe, – почти не отличались от грузовых судов. Во время войны город нанимал у отдельных граждан любое доступное судно, которое затем вооружал и на которое нанимал команду за свой счет. Однако возможно, что вследствие войн в XIV и XV вв. на таких кораблях появился полубак. Чем выше он был, тем легче было подниматься на борт или давать отпор тем, кто шел на абордаж.

Было бы интересно узнать размер ганзейского флота в Средние века. Вальтер Фогель рискнул дать приблизительную цифру на конец XV в. По его подсчетам, океанский ганзейский флот, за вычетом каботажных судов, составлял около 1000 кораблей общей грузоподъемностью в 30 тысяч ластов. Они распределялись следующим образом: 10 тысяч ластов для Балтийского флота, которые вели торговлю через Зунд с Нидерландами, Англией и Пуату; такое же количество для торговли на Балтике; 2 тысячи – для Северного моря, хотя здесь оценка особенно трудна. Располагая флотом грузоподъемностью в 60 тысяч тонн, Ганза была ведущей морской державой того периода, которая превосходила Голландию, Англию, а также, возможно, Францию и Испанию.

Распространение морской торговли естественно вело к ускорению кораблестроения во всех морских портах. Поскольку корабли быстро изнашивались, а многие гибли в результате крушений или действий пиратов, их постоянно нужно было ремонтировать и заменять. Верфи, построенные на берегах рек и сдаваемые судостроителям, назывались Lastadie (это слово фламандского происхождения и означает место перевалки грузов). Как ни странно, вплоть до конца Средневековья судостроители ни в одном городе не образовали отдельную гильдию. Они оставались в союзе с плотниками. Правда, корабелы пользовались определенным престижем; нескольким из них, особенно в Штральзунде, удалось вступить в городской совет.

У нас совсем нет цифр, позволяющих оценить количество кораблей, которые строились в Средние века. Похоже, что после Любека самым активным центром в области судостроения был Данциг, по крайней мере до 1450 г. Близость обширных лесов, которые давали не только лес, но и деготь и смолу для замазки, благоприятствовали развитию там судостроения. В Данциге и Эльбинге из гильдии кузнецов выделилась отдельная группа якорщиков. В работе они использовали железо, ввезенное из Швеции.

Кораблестроители трудились не только для ганзейцев. Они продавали суда иностранцам – англичанам, голландцам, даже итальянцам. Однако когда голландские корабли, заходившие на Балтику, стали более многочисленными, ганзейцы с тревогой поняли, что они способствуют процветанию конкурентов. Начиная примерно с 1412 г. начали обсуждать ограничительные меры. В 1426 г. Ганзейский собор запретил продавать корабли иностранцам. Данный запрет периодически продлевался. Однако надежды на то, что ограничительные меры возымеют действие, оставалось мало. Единственным его результатом стало поощрение судостроения в других странах и в то же время отток ценных клиентов от ганзейских верфей. Поэтому заинтересованные стороны восприняли запрет плохо, особенно Тевтонский орден. В Данциге запрет не вводился до 1441 г., и даже тогда он действовал лишь во время войны. Обычно считалось достаточным подвергать поставки довольно иллюзорным условиям. Так, группе генуэзских судовладельцев, разместившим заказ на корабль в 1473 г., пришлось обещать, что никаким врагам Данцига, особенно Фоме Портинари – одну из его галер только что захватил капер, – не позволят получить долю в судне. Вероятно, такие запреты ускорили заметный спад в данцигском судостроении во второй половине XV в.

Как и повсюду в Средние века, ганзейские корабли были медленными, и продолжительность рейсов значительно колебалась в зависимости от ветров. Средняя скорость составляла от 4 до 5 узлов, самое большее – 10 узлов при попутном ветре. Корабли могли лавировать, но обычно прибегали к этому лишь в крайнем случае, предпочитая переждать в порту до более благоприятных условий. Требовалось четыре дня, чтобы дойти под парусом от Любека до Данцига, и девять – от Любека до Бергена, хотя иногда на такое путешествие уходило две или три недели. Путешествие из Ливонии в залив Бурньёф обычно занимало два месяца или более. Особенно опасными были берега Ютландии; под влиянием западного ветра корабли несло на мель. Многочисленные риски, а также длина обходного пути объясняют, почему прямой проход по морю так и не смог всецело вытеснить сухопутный маршрут Гамбург– Любек, который подчас оказывался быстрее, несмотря на две перевалки груза.

Путешествуя по узким проливам, ганзейские моряки никогда не выпускали надолго из виду берега, кроме рейса из Норвегии в Англию. В открытом море они обычно определяли свое местонахождение только методом счисления, прокладывая курс по звездам. Если требовалось узнать точное местоположение, опытные лоцманы полагались главным образом на лот, поскольку они знали точную глубину моря на протяжении всех своих маршрутов. Почти везде глубина не превышала 100 м. Итальянец Фра Мауро на своей карте мира (1458) сделал пометку в связи с Балтийским морем: «В этом море плавают не по карте и не по компасу, а по лоту». Конфигурацией берегов и морей объясняется, почему новые навигационные инструменты не получили у ганзейских моряков широкого распространения до сравнительно позднего времени. Компас и теодолит, которыми на Средиземном море повсеместно пользовались уже в XIII в., обычно не применялись на Севере до начала Нового времени, а морские карты получили распространение еще позже.

Вблизи берега моряки определяли местоположение по различным приметам – островам, лесам и церковным колокольням, которые, как кажется, строились особенно высокими именно с этой целью. Колокольня церкви Святого Петра в Ростоке, высотой около 132 м, была видна с моря за 50 км. Несколько деревянных башен помечали рифы. В XV в. упоминаются маяки в устье Траве – огонь на них горел только в условиях плохой видимости.

Основы навигационных знаний передавали устно из поколения в поколение. Впоследствии, не позднее второй половины XVI в., их свели воедино в «Морской книге» (Seebuch). В сущности, это был перевод на нижненемецкий фламандской компиляции, составленной веком ранее в Брюгге, с дополнительной информацией, имевшей отношение к ганзейским водам. В «Морской книге» было записано все, что могло пригодиться мореплавателю от Кадиса до Финского залива: расписание приливов и отливов, расстояния, глубины по лоту, вехи, опасности, которые встречаются у тех или иных берегов, и т. д.[18]18
  Документ № 28.


[Закрыть] Однако для того, чтобы пользоваться «Морской книгой», надо было уметь читать. Значит, вначале пользоваться пособием могли лишь немногие. Оно получило более широкое распространение лишь в XVI в.

Для того чтобы гарантировать безопасность своих кораблей на море, Ганза считала нужным издавать различные правила. Особенно союз занимали два вопроса: зимние рейсы и плавание в караванах.

Прекращать навигацию зимой было делом обычным: многие порты часто сковывало льдом. В конце XIV в., возможно после нескольких несчастных случаев, на Ганзейском соборе долго обсуждали этот вопрос и решили превратить обычай в обязательное предписание. В 1403 г. постановили запретить навигацию от Мартынова дня (11 ноября) до Дня святого Петра (22 февраля). Любой корабль, из какой бы страны он ни был, входивший в ганзейский порт после 11 ноября, должен был представить сертификат, в котором утверждалось, что он отправился в обратный путь до этой даты. За неимением сертификата корабль подлежал конфискации вместе с грузом. От такой меры освобождались корабли вместимостью менее 30 ластов, а также корабли, идущие в Норвегию или из нее. Висмару удалось добиться дополнительной уступки: для кораблей, которые везли сельдь и пиво – то есть торговали со Сканией, – период запрета сокращали, и он длился от Николина дня (6 декабря) до Сретения (2 февраля).

Эти предписания вызвали возмущение прусских городов. Они считали, что их большие корабли подвергаются дискриминации в пользу кораблей из вендских городов. В 1245 г. они добились разрешения зимних рейсов между Любеком, Данией и Рюгеном. Возражали и голландцы, но тщетно. Из соображений практичности судоходство на Балтике зимой приостанавливалось. На Северном море, где запрет также вступил в силу, он соблюдался не так строго. Более того, он не относился к кораблям, которые шли из Ла-Манша или из Атлантического океана, если только они не шли в порт на Звейне или выгружали там товары.

Эти меры, конечно, снижали количество кораблекрушений, но вместе с тем и препятствовали ганзейской торговле. Многие немецкие корабли вынуждены были зимовать, неся большие расходы, во фламандских или английских портах, так как вернуться в родной порт до оговоренной даты они не имели права.

Еще труднее было применять правила, касавшиеся судоходства караванами. До середины XIV в. корабли обычно ходили поодиночке или небольшими группами, от двух до пяти судов. Однако из-за войны с Данией и, самое главное, возобновления пиратства Ганзейский собор предписал кораблям передвигаться в составе больших караванов. В 1392 г. прусские города постановили, что ходить через Зундский пролив необходимо караванами, состоящими не менее чем из десяти кораблей. Через пять лет они же разрешили проходить через датские проливы лишь 22 апреля, 10 мая и 15 августа. Очевидно, мера оказалась недостаточной, так как на следующий год весь прусский торговый флот пересек Зунд 13 июля в сопровождении двух военных кораблей, на которых находились 80 вооруженных солдат. Похоже, с тех пор все ганзейские торговые суда, которые шли из Балтики в Северное море и залив Бурньёф, стали составлять небольшую флотилию, охраняемую военными кораблями, оснащенными и вооруженными за счет участников каравана. Каждое судно предоставляло одного или двух солдат. Даже в Северном море плавание под охраной стало более распространенным, особенно во время войн или долгих рейсов. Такую меру предосторожности Ганза приняла только в целях безопасности. Подобная мера имела еще одно преимущество, так как предоставляла равные возможности всем купцам, и покупателям, и продавцам. Путешествие в одиночку обеспечивало одним высокие прибыли в ущерб остальным и время от времени вызывало катастрофические колебания цен на внутренних рынках.

Конечно, караваны судов представляли и определенные недостатки. Вдобавок к дополнительному риску столкновения все суда, входившие в караваны, обязаны были собираться в заранее оговоренном месте и ждать, часто довольно долго, пока не прибудут все остальные. Многие жаловались на командующих караванами, которые отказывались давать сигнал к отправлению. Участились акты неповиновения. Чтобы положить этому конец, от капитанов требовали присяги на повиновение. Покинувших караван наказывали штрафом и даже исключением из ганзейских привилегий. И наоборот, в некоторые контракты на перевозку грузов включали санкции против капитанов, которые опаздывали к отплытию. Легко понять, что, хотя купцы настаивали на плавании караванами как мере предосторожности, капитаны кораблей в целом предпочитали идти на риск и плавать в одиночку.

Весь свод правил, имевших отношение к судоходству, морской торговле и морякам, постепенно выкристаллизовался в ганзейский морской устав, у которого прослеживается три источника.

Изначально каждый город жил по собственному обычному праву. В Германии старейшим является обычное право Гамбурга, впервые записанное в 1292 г. В нем подробно объяснялись отдельные правила, главным образом связанные с грузом, и оно предназначалось главным образом для гамбургских купцов в Брюгге и Утрехте. Это право, с изменениями, приняли Любек (1299), Бремен, Ольденбург и Рига. Расширенная версия под названием «Ордонансы» была составлена во второй половине XIV в.

Более важным источником для ганзейского морского устава стали «Олеронские свитки». Составленный примерно в конце XIII в. в Олероне, этот сборник местных правовых норм был предназначен главным образом для купцов Ла-Рошели и Бордо, которые торговали вином с портами на Звейне. В сборнике излагались необходимые процедуры на случай столкновения или споров с командой. В XIV в. его перевели на фламандский под названием «Сборник правовых норм Дамме» (Vonnesse van Damme). Эта версия, в свою очередь переведенная на нижненемецкий и соединенная с «Ордонансами», стала, под названием Waterrecht, морским уставом сначала для ганзейских городов на Северном море, а затем, после того как его принял Любек, и на Балтике. Так как верховный морской суд на Балтике находился в Висбю, сборник постепенно стал известен как «Готландское морское право» (Gotlandisches Wasserrecht). Такое название появилось на первом печатном издании, вышедшем в Копенгагене в 1505 г. Необычный путь для устава, созданного для нужд французских виноторговцев!

Наконец, третьим источником устава, восходящего ко второй половине XIV в., стали постановления Ганзейского собора по морским вопросам. Частичный сборник таких постановлений изготовили в 1482 г., но лишь в 1530 г. напечатали исчерпывающий кодекс под названием «Устав для капитанов и команд» (Ordonancie van den schipperen unde Boozluden). Основанное на столь разных источниках, ганзейское морское право страдало отсутствием единообразия. В конце XVI в. синдику Зюдерману поручили унифицировать его. К сожалению, он так и не успел выполнить задачу.