Текст книги "Хрестоматия по истории транспорта России: XVII в. – 1917 г"

926. Если предстанет владельцу надобность лежащую в его дачах проселочную дорогу занять строением, распахать в пашню или затопить прудами, то cиe дозволяется, с обязанностью сделать вместо старой дороги новую, не в дальнем от прежней расстоянии чрез свои же, а не посторонние дачи, так притом, чтоб начало и окончание приходились на ту же прежнюю дорогу. <…>

927. Если новая дорога (ст. 926) проложена будет хуже старой или с дальним против оной объездом, то владелец принуждается очистить прежнюю дорогу. <…>

928. Если где-либо от худого состояния мостов, плотин или гатей потонут или погрязнут лошади, повозки, вещи или товары, или причинится другой убыток проезжающим, то с виновных взыскиваются убытки сполна, и сверх того они обязаны немедленно исправить поврежденное. <…>

2.2. Акты транспортного ведомства в отношении железных дорог

Из «Доклада Высочайше учрежденной московской подкомиссии для исследования железнодорожного дела в России по вопросу о магазине и топливе»⁶⁸

<…> Устройство службы, магазина и топлива. Служба магазина и топлива находится на некоторых дорогах в ведении Управляющего дорогой, на других – в ведении Правления Общества.

На Московско-Ярославской дороге службы эти состоят в непосредственном заведывании Управляющего дорогой, который поставлен на дороге вообще как самостоятельный хозяин, и один из всех служащих на дороге имеет прямые сношения с Правлением по делам, касающимся дороги и ее нужд.

На Московско-Курской дороге службы эти непосредственно подчинены Правлению, и поставлены в совершенную независимость от Управляющего дорогой (Директора дороги). При посредстве агентов этих служб Правление имеет прямое соприкосновение со всеми отраслями служб на дороге, помимо Управляющего. Магазинная служба приобретает, принимает и выдает на расход все материалы и предметы без всякого участия Управляющего, который лишь по истечении двух-трех месяцев может узнать о количестве и стоимости материалов, отпущенных для потребностей дороги.

На Курско-Харьково-Азовской дороге все операции по приобретению и выдаче предметов потребления возложены на так называемое «Хозяйственное отделение», находящееся при Управлении дорогой в Харькове, и состоящее в заведывании особого, в пределах годовой сметы, самостоятельного Начальника Хозяйственного отделения, назначаемого непосредственно Правлением Общества. По смыслу положения об устройстве хозяйственной части, Начальник Хозяйственного отделения в своих действиях ограничивается Комитетом Управления, состоящим из него, Управляющего дорогой и Начальников служб, а в непредвиденных случаях и Правлением Общества, находящимся в Петербурге. Вообще же хозяйственная часть сосредоточена в руках Начальника Хозяйственного отделения, а роль Комитета и права его в положении очерчены весьма общими чертами.

На Донецкой дороге службы эти соединены воедино под именем «материальной» службы, которая находится в непосредственном подчинении Правления. Начальник материальной службы имеет большие права, и вообще вся система есть средняя между системой Московско-Курской и Курско-Харьково-Азовской дороги.

Которой из этих систем следует отдать предпочтение – этого в виде общего правила решить вряд ли возможно, так как обстоятельства, в которых находятся различные дороги, личный состав Правлений и Управлений, степень самостоятельности последних и другие условия, весьма разнообразны.

Отрешаясь по возможности от всякого субъективного взгляда, принимая в расчет средние обстоятельства и присматриваясь к действительной жизни, можно придти к следующим соображениям:

1. В железнодорожной эксплуатации административная и техническая отрасли дела чрезвычайно тесно связаны с хозяйственной. Известная неисправность или известный недостаток последней ставит в невозможность правильное течение первых. Исполнение того или другого административного или технического мероприятия часто стоит в полной зависимости от хозяйственной отрасли, и т. д. Если принять во внимание, что характер самого дела часто не допускает (без ущерба) проволочек в применении известных мероприятий, то очевидна существенная необходимость, чтобы между всеми отраслями дела, между прочим и хозяйственной, существовала полная гармония.

2. По смыслу законоположений, различного рода постановлений, инструкций и положений, управляющий дорогой есть прямое ответственное лицо за правильность и безопасность движения, за целесообразный, правильный ход дела, не только с административной и технической, но и с хозяйственной стороны. Для того, чтобы эта ответственность не могла быть мертвой буквой, управляющему, само собой разумеется, должны быть даны все необходимые права и средства, а деятельность его не должна быть настолько связана, чтобы он находился в положении невозможности по отношению к надлежащему исполнению той или другой своей обязанности. Ему должна быть дана полная возможность давать всем отраслям службы строго определенное, неуклонное направление, которое существенно необходимо для достижения благоприятных результатов. А для этого необходимо, чтобы все отрасли дела, а следовательно, и хозяйственная, были ему подчинены.

3. Судя по роду деятельности и степени солидарности с живым делом, а также и по компетентности, управляющий дорогой имеет более данных быть хорошим хозяином, нежели Правление Общества, которое по самому существу своих занятий стоит далеко от живого дела. <…> Начальник магазинной или материальной службы, которому Правления поручают хозяйственную часть, если последняя поставлена независимо от управляющего, будучи не менее, если еще не более чужд требованиям дела, ему совершенно незнакомого, тем более не может быть лучшим хозяином, нежели управляющий дорогой.

4. Те Правления, которые сосредоточивают магазинную или материальную службу в своих руках, исключая ее из ведения управляющего дорогой и устраивая ее независимо от последнего, выставляют обыкновенно в защиту принятого принципа, во-первых, то, что этим занятия управляющего упрощаются, и во-вторых, что Правлению, как прямому хозяину дела, уполномоченному на то акционерами, более прилично иметь в своих руках хозяйственную часть дела, тем более, что, устраивая магазинную службу отдельно от управления дорогой, представляется более возможности живого контроля и честного ведения дела.

Допуская с теоретической точки зрения известную справедливость такого довода, нельзя игнорировать того, что практика не всегда (если не сказать более) подтверждает его. На дорогах, где хозяйство изъято из ведения управляющего, замечаются те же явления, которые присущи делу, имеющему двух независимых хозяев. Наоборот, лучшее хозяйство замечается на дорогах, где хозяйственная сторона дела подведомственна управляющим. Таковы, например, дороги Ярославская, Нижегородская и др. Объяснение последнему обстоятельству находят в удачном выборе управляющих на названных дорогах. Вполне признавая личные достоинства этих управляющих, нельзя не упомянуть и о том, чтобы управляющий дорогой мог хорошо распоряжаться – ему необходимо иметь возможность давать делу известное, определенное, правильное и неуклонное направление. Таковое направление управляющий может дать, однако же, только в том случае, если все дело, распорядительное, техническое и хозяйственное, находятся в зависимости от него. Напротив того, управляющий дорогой не может дать упомянутого, существенно необходимого направления, если на управляемой им дороге, кроме него, есть еще другой независимый хозяин, которому нет дела до того направления, которое им дается. На практике направление магазинной службы почти никогда не совпадает с направлением, даваемым Управляющим.

На место дружного взаимодействия всех органов на пользу общего дела является более или менее сильная рознь, принимающая иногда весьма обширные размеры, которая, безусловно, вредна, отдаляя исполнителей от непосредственной цели их деятельности, и составляя деморализующее начало, которое делает совершенно невозможным правильное, а следовательно, и хозяйственное течение дела. Само собой разумеется, что такая неправильность не может быть поставлена в вину Управляющему дорогой, на долю которого выпадает деятельность при подобных условиях. Можно полагать, что на вышеназванных наиболее хозяйственных дорогах главная причина большей хозяйственности заключается не столько в людях, сколько в системе.

5. В защиту того же принципа подчинения хозяйства Правлению и изъятия его из ведения управляющего приводят также и возможность недобросовестного или небрежного отношения со стороны управляющего дорогой, равно как и недопущение слишком большой самостоятельности последнего, могущей быть в ущерб самостоятельности Правления. Довод этот вряд ли может быть признан уважительным уже потому, что Правление имеет полную возможность заменить непригодного Управляющего другим; кроме того, представляется не вполне понятным, почему такого рода опасения могут существовать по отношению только к Управляющему, а не к начальнику магазинной или материальной службы.

В заключение мы находим нужным повторить, что выразить в виде общего правила безусловное превосходство той или другой системы не представляется возможным, тем более, что хозяйственная сторона дела вообще относится к числу наименее подлежащих обобщению. Те соображения, которые рождаются при взгляде на это дело, изложены выше. При этом следует оговориться, что, отдавая в принципе предпочтение коллегиальному управлению дорогами перед единоличным, приходится, однако же, находить более достоинств в последнем только вследствие существующего у нас ныне склада железнодорожного дела, при котором все действительные заботы, вся действительная активная деятельность и вся ответственность сосредоточены в одном лице – Управляющем дорогой. Правление же состоит далеко от живого дела, причем по уставам, члены Правления в отдельности не несут никакой ответственности за ход дела. Если существует такое распределение забот, трудов и ответственности, что все они полностью ложатся на одного человека, то уже вследствие этого одного нужно признать большую целесообразность подчинения ему и всех отраслей дела, не ставя ему лишних затруднений различными противодействиями.

Но вполне правильное положение наступит только тогда, когда Правления, избираемые акционерами для ведения их дела, будут сами всецело посвящать себя живому делу, сами будут управлять дорогами, нести на себе все заботы и труды по управлению, а также нести ответственность за правильный ход дела. Тогда и отдельный управляющий дорогой, который ныне необходим, станет не нужен, и все отрасли дела будут направляться дружными усилиями нескольких лиц, причем на долю каждого выпадет гораздо менее забот и трудов, нежели падает на одно лицо. Тогда не может, конечно, и возникнуть вопроса, в чем ведении должна находиться та или другая отрасль дела. Таковое положение, впрочем, не скоро еще привьется к жизни по многим причинам; а до тех пор приходится мириться с некоторыми неудобствами системы единоличного управления дорогами.

Способы заготовки материалов. Способы заготовки материалов на дорогах более или менее различны. Так, на Ярославской дороге, где хозяйствует Управляющий дорогой, с подряда сдаются только дрова, смазочные и осветительные материалы, которые неудобно покупать в розницу и которыми дорога должна быть всегда обеспечена. Остальные материалы и предметы покупаются по мере надобности и руководствуясь вполне хозяйственными соображениями.

На Московско-Курской дороге сдают с подряда: дрова, уголь и лесной материал. Затем практикуется так называемый хозяйственный способ. В сущности практикуемый способ нельзя назвать вполне хозяйственным потому, что покупка производится при посредстве поставщиков, но меньшего калибра.

Когда служба магазина желает приобрести какие-либо материалы или предметы, то она посылает нескольким, ей известным торговцам или комиссионерам, особые печатные бланки, на которых последние должны выставить свои цены и возвратить опять начальнику магазинной службы. Из полученных заявлений делается выбор Правлением или начальником магазинной службы, причем большей частью выбор падает на заявившего низшую цену. Этому последнему затем посылается на особом бланке заказ на поставку известного количества материалов в главный магазин (в Москве за Рогожской заставой). В определенный день (четверг) собирается комиссия из представителей всех служб, которой предъявляются доставленные в магазин материалы или предметы. Если бы комиссия признала поставленные материалы недоброкачественными, то поставщик должен увезти их к себе обратно, и к следующему четвергу доставить вновь материалы для освидетельствования.

Крайнее неудобство неоднократной доставки материалов за Рогожскую заставу и обратной их отвозки может вынуждать поставщиков либо назначать более высокие цены, либо, наконец, прибегать к иным приемам, чтобы сбыть свои материалы.

Кроме того, такой способ приобретения предметов может иметь последствием, что солидные фирмы, производящие хорошие материалы или ведущие торговлю ими, найдут для себя неудобным вступать в состязание с комиссионерами, мелкими торговцами-скупщиками и производителями суррогатов, а тем более подчиняться установленному порядку поставки, и совершенно устранятся от поставок, и даже перестанут сообщать запрашиваемые от них магазином цены, не видя в том никакого для себя интереса.

Поэтому около магазина, естественно, могут группироваться преимущественно мелкие торговцы и комиссионеры, одним словом, не производители. Последствиями же такового положения может быть, между прочим, значительный ущерб в качественном отношении материалов, при сравнительно недешевой цене.

На Курско-Харьково-Азовской дороге большая часть заготовок делается подрядным способом с торгов и без оных. В сущности тут подразумеваются и мелкие поставщики, способ заготовки через которых на Московско-Курской дороге называется хозяйственным.

Подрядный способ заготовки, будучи применен ко всем вообще заготовкам, весьма удобен для хозяйственного органа, будучи наиболее благоприятен для хозяйственного органа, будучи наиболее благоприятен для исправного вида формальной стороны дела и существенно упрощая хозяйственную деятельность. Нельзя сказать, чтобы способ этот был всегда и наиболее выгодным для хозяйства дороги.

В крупных поставках большей частью приходится давать преимущество подрядному способу.

Следует ли сдавать подряды с торгов или без оных – решить вообще также нельзя. И тот и другой способ при известных условиях может быть удачен и неудачен; и при том, и при другом возможны злоупотребления.

В брошюре горного инженера г. Вагнера рекомендуется сдача каменного угля в Донецком бассейне непременно с торгов и при том на особых началах, с целью избегнуть монополии между углепромышленниками и дать возможность равномерного сбыта угля, добываемого в различных копях.

С технической точки зрения способ, предлагаемый г. Вагнером, очень хорош, но на практике он вряд ли удобоприменим. Правильнее было бы поставить два вопроса:

1) о доставке угля для железных дорог;

2) о предоставлении способов к перевозке угля, добываемого всеми вообще копями, с соблюдением возможной равномерности; и эти вопросы решить независимо от хозяйства дороги.

Такая постановка представляется более целесообразной в тех видах, что слишком большие ограничения прав Правлений могут иметь последствием то, что они будут ссылаться на эти ограничения для оправдания различных отрицательных явлений.

С другой стороны, государство, гарантирующее доход акционеров и столько ссудившее всем дорогам, могло бы проводить свои интересы, а между прочим и интересы угольного дела, с полным правом, конечно, не иначе, как через посредство людей безукоризненно честных, знающих и преданных ему, которые могли бы в качестве директоров от Правительства с известными правами оказать сильное противодействие и даже положить конец между прочим и тем неправильностям в сдаче подрядов и перевозки угля, о коих упоминается у г. Вагнера.

Оставляя в стороне вмешательство в хозяйство тем способом, который предлагает г. Вагнер, Правительство вышеуказанным или иным путем может просто требовать, чтобы уголь, вырабатываемый в копях Донецкого бассейна вообще, без привилегии Южно-Русскому, Ореховскому и Голубовскому [угольным обществам], был перевозим по дорогам наравне с поименованными. Этим, вероятно, были бы обеспечены интересы углепромышленников.

Для правильного развития угольного дела, как и всякого другого, путь свободной конкуренции должен считаться единственно правильным и дающим надежду на благоприятный результат. Покровительственная же система может иметь те же результаты, как и на механических (паровозных), вагонных и рельсовых заводах, которые до сего времени, несмотря на постоянно обеспеченные заказы, не могут существовать без пособий, несмотря на то, что изделиями похвалиться не могут. <…>

Из «Инструкции Главному инженеру по постройке Рязанско-Казанской дороги и ветвей»⁶⁹

Отдел I

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

§ 1

На Главного инженера возлагается непосредственное заведывание и управление всей технической, административной и хозяйственной частью по сооружению железнодорожной линии от станции Рязань Московско-Рязанской железной дороги до города Казани, подъездных ветвей к пересекаемым этой линией рекам, железнодорожных ветвей от станции Коломна до села Озеры и от станции Перово до Московской скотобойни и далее до берега Москвы-реки; снабжение Рязанско-Казанской дороги дополнительным подвижным составом и некоторыми другими устройствами. <…>

§ 2

Главный инженер в пределах прав, предоставленных ему настоящей инструкцией, есть главный и общий распорядитель по всем делам, касающимся означенных в предыдущем пункте построек, сооружений и приобретений, и в общем его заведывании находятся все предназначенные для осуществления оных имущества, в чем бы таковые ни заключались, равно и весь состав служащих по постройке.

§ 3

На Главного инженера возлагается обязанность дать вверенному ему делу (§ 1) надлежащую организацию, обеспечивающую своевременное и успешное окончание постройки вышеозначенных дороги и ветвей. Для сей цели Главному инженеру предоставляется: а) выработать общий организационный план администрации по постройке с подразделением строящихся линий на отделения, участки и дистанции и с распределением отдельных отраслей администрации постройки между отдельными ее частями, руководствуясь при этом как прежней практикой постройки железных дорог, так равно и особенностями технических, хозяйственных и местных условий сооружения Рязанско-Казанской железной дороги и вышеозначенных ветвей, и б) составлять, утверждать и изменять расписания должностей и числа служащих как для образования в Москве центральной конторы по постройке Рязанско-Казанской дороги и ветвей, так равно и для исполнения дел и работ на месте, на строящихся железнодорожных линиях, приглашать на службу по постройке заместителя Главного инженера и всех прочих служащих на условиях, какие он найдет целесообразными для успеха дела, определять служащих на должности, назначать каждому из них размер жалованья и иных видов вознаграждения и пособий, назначать служащим род их деятельности, места их пребывания и районы их действий по службе, поручать, когда это окажется полезным, одному служащему исполнение двух должностей, а также перемещать служащих, подвергать их дисциплинарным взысканиям и увольнять их по своему усмотрению. Независимо от приглашения на постройку постоянных служащих, Главному инженеру предоставляется в случаях, когда это будет им признано полезным, приглашать лиц, сведущих по различным специальностям, относящимся к вверенным ему делам, для исполнения отдельных поручений за условленное единовременное вознаграждение. Лицам, определенным на службу по постройке, ведутся списки при конторе Главного инженера с указанием в них рода занимаемых ими должностей, времени определения их на службу и размера получаемого ими жалованья и иных окладов. Ввиду того, что успешное выполнение сложного и срочного дела постройки дорог зависит главным образом от степени способности, добросовестности и усердия служащих при исполнении возложенных на них обязанностей, и что временная служба на постройке, будучи сопряжена для большинства служащих с переменой места постоянного их жительства и рода их постоянных занятий на все время постройки, в значительной степени затрудняет для них возможность приискать себе другие занятия после окончания постройки, Главному инженеру, в видах облегчения возможности привлечения на службу по постройке лиц, обладающих требуемыми качествами и опытностью, предоставляется заинтересовывать служащих по постройке в общем ходе и успехе дела во всех нужных случаях и теми способами, какие он признает целесообразными.

§ 4

Главному инженеру непосредственно подчиняются все служащие по постройке лица. На его обязанности лежит общее руководство деятельностью подведомственных ему служащих и отдельных частей администрации по постройке и общее наблюдение за тем, чтобы в администрации постройки постоянно сохранялись стройность и единство и чтобы действия всех служащих неуклонно направлялись к общей цели своевременного и успешного окончания постройки при разумной экономии и точном соблюдении установленных правил и распоряжений начальства. Сообразно с сим, Главный инженер имеет общее высшее наблюдение за правильным распределением занятий между служащими на постройке и за точным исполнением каждым из них порученного ему дела, снабжая их надлежащими инструкциями и указаниями во всех тех случаях, когда это будет им признано необходимым. Главный инженер дает служащим командировки по делам постройки, назначая им разъездные и суточные деньги в размере, соответствующем служебному их положению, а также значению и условиям данных им поручений, и разрешает служащим отпуски на сроки по его усмотрению. При производстве экстренных работ или при особых условиях их производства Главному инженеру предоставляется разрешать к выдаче рабочим, в поощрение их к успешному производству работ и к скорейшему их окончанию, сверх условленной платы, наградные деньги, харчи и винные порции. <…>

Отдел II

ПРАВА И ОБЯЗАННОСТИ ГЛАВНОГО ИНЖЕНЕРА ПО ПРОИЗВОДСТВУ РАБОТ

А) По производству изысканий

§ 11

Под непосредственным наблюдением и руководством Главного инженера производятся как общие предварительные, так равно и подробные поверочные изыскания, на основании коих имеет быть осуществлена постройка Рязанско-Казанской дороги и ветвей от станции Коломна до села Озеры и от станции Перово до Московской скотобойни и далее до берега Москвы-реки, и составляются продольные профили назначенных к постройке железнодорожных линий. При производстве изысканий и при разработке плана направления железнодорожных линий Главный инженер <…> обращает вместе с тем особенное внимание на то, чтобы строящиеся железнодорожные линии, насколько это позволяют технические, хозяйственные и финансовые условия сооружения оных, а равно требования, предъявляемые в сем отношении Правительством, были проведены по возможности через местности населенные и промышленные, примыкая своими станционными пунктами, по возможности, к городам, к значительным поселениям и к местам нахождения значительных заводов и фабрик, и чтобы вообще план расположения линий и отдельных их сооружений удовлетворял по возможности потребностям коммерческого движения и соответствовал видам Общества на развитие движения по строящимся линиям.

Результаты изысканий, т. е. план направления и устройства железнодорожных линий, Главный инженер, по одобрении таковых Правлением, непосредственно от себя представляет на утверждение Правительства. В видах скорейшего осуществления постройки Рязанско-Казанской дороги и ветвей Главный инженер может представлять на одобрение Правления и Правительственной инспекции результаты изысканий по частям каждой строящейся линии и затем одновременно производить работы на одобренных Правительством частях линий и изыскания на других частях тех же линий. Если во время производства работ окажется нужным изменить в каком-либо месте направление линии строящейся дороги или расположение отдельных ее сооружений против одобренного Правительством плана направления и устройства дороги, то Главный инженер производит нужные для сего дополнительные изыскания, результаты коих и представляет на одобрение Правления и Правительства в установленном порядке.

Б) По приобретению для Общества Московско-Казанской железной дороги имуществ, потребных для Рязанско-Казанской железной дороги и ветвей и для устройства их принадлежностей.

§ 12

Главный инженер обязан, по утверждении направления железнодорожных линий, неотлагательно приступить к производству отчуждения необходимых под постройку каждой линии земель и других имуществ через состоящих в его распоряжении агентов, специально для сего дела им назначенных. В отношении операции отчуждения имуществ на Главного инженера возлагается: а) организовать при своей конторе особый отдел отчуждения имуществ из особо для сей операции назначенных им агентов, землемеров и других служащих, которых и снабжать надлежащими инструкциями и указаниями, а равно снабдить инженеров, заведующих работами, особой инструкцией о порядке занятия ими под постройку земель и имуществ; б) иметь общее наблюдение за тем, чтобы занятие земель и имуществ под постройку производилось везде с точным соблюдением установленных на сей предмет законов и при таких условиях, которые устраняли бы возможность возникновения судебных дел по искам владельцев к Обществу дороги за неправильное занятие под постройку принадлежащих им имуществ; в) иметь общее наблюдение за тем, чтобы полоса земли, назначенная к отчуждению под железнодорожные линии и их сооружения, соответствовала везде как утвержденным техническим условиям, так равно потребностям эксплуатации и могущего развиться движения; г) иметь постоянный и неослабный надзор за действиями агентов по отчуждению имуществ, направляя их действия в интересах и в пользу Общества дороги и ограждая по возможности Общество от всяких излишних затрат, как на уплату владельцам вознаграждения за имущества и убытки, так равно и на расходы по производству дел по отчуждению имуществ; д) установить высшие предельные цены, по коим агенты по отчуждению имуществ могут приобретать земли по добровольному соглашению с владельцами, и утверждать и приводить в исполнение соглашения и сделки, заключенные означенными агентами; е) иметь общее наблюдение за правильным составлением планов земель и имуществ, отходящих под постройку, и за надлежащим отмежеванием границ приобретенных для Общества пространств земли; ж) производить занятие и отчуждение имуществ для Общества Московско-Казанской железной дороги во всем согласно с действующими по сему предмету узаконениями, с условиями постройки и эксплуатации Рязанско-Казанской дороги, ветвей и прочих сооружений, определенными в высочайше утвержденном 11 июня 1891 года мнении Государственного совета, с высочайшим указом об отчуждении и с Уставом Общества Московско-Рязанской железной дороги, высочайше утвержденным 8 января 1863 г.; з) входить непосредственно или через агентов по отчуждению имуществ с владельцами и арендаторами земель и других имуществ в окончательные соглашения относительно вознаграждения за отчужденные у них земли и имущества, за временное занятие их земель и имуществ, за установление права участия в пользовании их имуществами и за причиненные им убытки от сноса строений, уничтожения посевов, порчи продуктов и покосов и т. п., и заключать для сего с владельцами от имени Общества всякие договоры и сделки, какие понадобятся, крепостным, явочным и домашним порядком и на условиях, какие он признает для Общества выгодными; и) приобретать для Общества Московско-Казанской железной дороги в полную собственность сего Общества земли, леса, строения, воды и другие имущества, необходимые для Рязанско-Казанской дороги, ветвей и прочих сооружений, как для надобностей постройки, так равно и для потребностей эксплуатации и в видах безопасности, а равно приобретать права участия частного в пользовании чужими имуществами – по добровольному ли соглашению с подлежащими владельцами, или путем установленной законами оценки; и) участвовать за Общество в производстве дел в оценочных комиссиях; к) просить, где будет следовать, о безвозмездной передаче Обществу Московско-Казанской железной дороги казенных земель <…> и входить при отчуждении имуществ государственных в окончательные по сему предмету соглашения с подлежащими ведомствами; л) совершать на имя Общества Московско-Казанской железной дороги купчие крепости и иные акты укрепления на имущества, приобретенные по добровольному соглашению с владельцами, представлять совершенные акты на утверждение подлежащих мест и должностных лиц, ходатайствовать о совершении данных на имущества, отчужденные оценочным порядком и об отметке актов в реестрах крепостных дел; м) уплачивать владельцам и вносить, куда будет следовать, вознаграждение, которое будет им причитаться за отчужденные у них имущества, за уничтожение и снос строений и за причиненные им другие убытки, и н) вообще принимать от имени Общества Московско-Казанской железной дороги все законные меры и совершать за него все действия, какие потребуются для обеспечения сему Обществу возможности бесспорного и беспрепятственного, на законном основании, занятия земель и других недвижимых имуществ, потребных как для постройки Рязанско-Казанской дороги и ветвей и для устройства всех их принадлежностей, так равно и для надобностей эксплуатации оных и для ограждения безопасности при их эксплуатации, а также принимать все законные меры и совершать за Общество все действия, какие потребуются для окончательного укрепления за Обществом, в установленном законами порядке прав собственности или владения и пользования на таковые имущества. <…>

В) По производству работ, снабжению строящихся дорог принадлежностями и материалами и по заключению договоров на подряды и поставки.

§ 15

На основании произведенных изысканий, по одобрении таковых Правительственной инспекцией и согласно утвержденным г. министром путей сообщения техническим условиям, составляются Главным инженером и представляются им, через Правление Общества, на утверждение г. министра путей сообщения исполнительные проекты всех построек и сооружений, а также подвижного состава.