Текст книги "Хрестоматия по истории транспорта России: XVII в. – 1917 г"

Из «Обзора деятельности Министерства путей сообщения за время царствования Императора Александра III»⁷⁶

<…> Деятельность Министерства путей сообщения в области портового дела

Состояние портового дела к 1881 году. Строительная деятельность в приморских портах, начавшаяся сравнительно в недавнее время, получила широкое развитие и правильную организацию лишь в царствование <…> Александра III.

До половины XIX столетия портовые работы предпринимались главным образом лишь для надобностей военного флота. Таковы работы, производившиеся в XVIII и в начале XIX столетия в Кронштадте, Ревеле и Балтийском порте, устройство гавани в Таганроге, прорытие в 1828 г., после устройства Николаевского адмиралтейства, канала в Очаковском баре и т. п. При основании в 1794 году Одесского порта имелись в виду, между прочим, также военные цели, для чего и было первоначально предположено устроить в Гаджибейском заливе военную гавань с купеческой пристанью, а на берегу залива поставить крепость. <…>

Торговый флот до половины XIX столетия пользовался или военными гаванями или по преимуществу естественными гаванями – устьями рек; по незначительным размерам своим парусные суда довольствовались небольшой глубиной входов в реки, а условия торгового судоходства того времени не требовали каких-либо сложных и ценных устройств во внутренней части порта. <…>

Со второй половины XIX столетия замена парусного торгового флота паровым, развитие железнодорожной сети и пароходства на внутренних водных путях коренным образом изменили характер требований, предъявляемых к нашим приморским торговым портам: увеличение размеров паровых судов вызвало необходимость в большой глубине как во входах в порты, так и в самих портах; новые железнодорожные пути сообщения и возрастание нашего участия в международных торговых сношениях способствовали открытию новых пунктов для отпускной и привозной морской торговли и увеличение пропускной способности портов, а усиление грузооборота и изменившийся характер грузовых операций в портах потребовали благоустройства внутренней их части, а именно пристаней, перегрузочных приспособлений, рельсовых и иных портовых путей, навесов, складов и т. п.

Под влиянием этих новых явлений во второй половине XIX столетия, еще в царствование Императора Александра II, было приступлено к некоторым капитальным работам по улучшению наших торговых портов.

Наиболее крупными из этих работ были переустройство главного на юге России Одесского порта и предпринятое устройство С[анкт]-Петербургского Морского канала. <…>

Сооружение С[анкт]-Петербургского Морского канала, с привозной при нем гаванью, предпринятое в конце семидесятых годов и законченное в царствование императора Александра III, имело целью обращение речного Петербургского порта в морской для непосредственной перегрузки на морские суда товаров, идущих по оканчивающимся в Петербурге железным дорогам и внутренним водяным путям. Благодаря этому каналу, великий волжский путь, непрерывный на всем протяжении от Астрахани до Петербурга, получил выход в открытое море. <…>

Образование временной комиссии по устройству коммерческих портов. Уже к концу семидесятых годов начало выясняться экономическое значение многих пунктов наших морских побережий и назрела необходимость производства многочисленных и крупных портовых работ, но деятельность по переустройству портов в то время была сильно ограничена размером отпускавшихся на это денежных средств. <…>

В 1883 г. министром путей сообщения представлена была <…> особая записка, в которой изложен общий план неотложности постепенного улучшения торговых портов Империи в течение ближайших 10–15 лет. На записке этой 1 июня 1883 года собственной <…> Александра III рукою начертано: «Очень надеюсь, что министр финансов найдет возможным дать средства на столь необходимые сооружения». С этого времени последовало разрешение целого ряда крупных работ для улучшения торговых портов, открытый в 1883–[18]85 гг. на изложенные потребности кредит достигал 23 миллионов рублей, а в 1885 году на портовые работы было впервые отпущено по расходной смете Министерства путей сообщения свыше 6000000 рублей.

Размеры таких ассигнований денежных средств указывали на обширность и сложность предстоявшей Министерству путей сообщения задачи по исполнению предпринятых работ. Между тем, столь широкое развитие портового дела не было предусмотрено существовавшей до того времени организацией Ведомства путей сообщения: в нем не было ни особого центрального учреждения для руководства портовым делом, ни особых местных постоянных учреждений, к обязанности которых относилось бы не только производство новых работ в портах, но и ремонтное содержание оконченных постройкой сооружений, и систематическое удовлетворение предъявляемых к портам требований.

Ввиду сего в 1885 году <…> в составе Министерства путей сообщения учреждена была особая Временная Комиссия по устройству коммерческих портов с техническим и административно-распорядительным при ней отделами.

Председательствование в Комиссии возложено было на директора Департамента шоссейных и водяных сообщений, в состав же Комиссии, кроме членов от Министерства путей сообщения, вошли также представители министерств Морского, Финансов, Внутренних дел и Государственного контроля. С этого времени как общее руководство строительными работами и хозяйственно-распорядительной деятельностью в портах местных чинов Ведомства путей сообщения, так и разработка проектов и новых предположений в области портового дела сосредоточились в названной Комиссии.

С образованием <…> Комиссии по устройству коммерческих портов деятельность Министерства в области сооружения новых портов, переустройства и капитального ремонта существовавших и общего надзора за портами значительно расширилась.

Обширные работы, предпринятые Министерством путей сообщения в портах за период времени с 1881 года по 1894 год, можно разделить на работы, произведенные: а) в северных портах и б) в южных портах. <…>

Архангельск. <…> Министерством путей сообщения были разработаны предположения об улучшении судоходных условий Архангельского порта, и высочайше утвержденным 16 февраля 1887 года мнением Государственного совета на улучшение Архангельского порта назначено было единовременно 450000 руб. и, кроме того, ежегодно на действие землечерпательного каравана по 25000 руб. В 1888 году приобретена для Архангельска землечерпательная машина, шаланды и два буксирных парохода, а вслед за сим было приступлено к землечерпательным и выправительным работам для устранения всех <…> недостатков порта.

Работы были закончены в 1891 г., причем прорыты три морских канала глубиной при среднем приливе 21 фут. Один канал длиной 2 версты прошел через так называемый Березовый бар, второй длиной 400 с[аженей] по реке Маймаксе, рукаву С[еверной] Двины. Кроме того, у г. Архангельска против Моисеева острова прорыт третий канал длиной 2 версты, глубиной 20 ф[утов] при приливе.

С тех пор городские гавани стали доступны для морских судов.

С[анкт]-Петербург. Устройство С[анкт]-Петербургского морского канала было предпринято в конце семидесятых годов и высочайше утвержденным 13 июня 1880 г. Положением Комитета министров было отпущено на устройство С[анкт]-Петербургского морского канала и Гутуевского коммерческого порта около 12000000 рублей.

Первоначально глубина канала проектировалась в 20 фут[ов], но в скором времени оказалось, что такая глубина недостаточна для доступа всех посещавших Кронштадт коммерческих судов. Поэтому высочайше утвержденным <…> 7 августа 1882 года Положением Комитета министров решено было довести глубины как С[анкт]-Петербургского морского канала, так и Гутуевского порта до 22-х футов, на что и было отпущено 973000 рублей.

Еще ранее сего, а именно 26 февраля 1882 года, удостоилось высочайшего утверждения Положение Комитета министров об устройстве Путиловской железной дороги, с мостом через Екатерингофскую речку, каковая дорога и по настоящее время служит соединением рельсовых путей С[анкт]-Петербургского порта с железнодорожной сетью Империи. <…>

К 1884 году почти все работы как по устройству морского канала и Гутуевского порта, так и по доведению глубины канала и порта до 22 фут[ов] были окончены, оставалась лишь несделанной небольшая часть землечерпательных работ.

Но порт все еще не мог считаться благоустроенным, так как при наличии привозной гавани не существовало отпускного порта.

Вследствие сего по высочайше утвержденному 27 марта 1884 года мнению Государственного совета на устройство отпускного порта при С[анкт]-Петербургском морском канале отпущено было 2500000 руб., но кредиты эти в продолжение следующих лет не были обращены непосредственно на осуществление намеченной цели, так как в особом совещании под председательством министра путей сообщения из представителей министерств Морского, Финансов и Путей сообщения, С[анкт]-Петербургского градоначальства, Городского управления и биржевого купечества, выяснилось, что С[анкт]-Петербургский порт нуждается в коренном улучшении. С этой целью было решено прежде всего предпринять углубление мест стоянки судов в Неве, расчистку отмели у биржевой стрелки и подходов к таможенным пакгаузам, к складочным буянам и к набережным Невы.

На исполнение этих неотложных улучшений высочайше разрешено 5 июля и 11 октября 1885 г. позаимствовать временно 230000 р[уб]. из кредита, отпущенного на устройство приспособлений для нагрузки на суда отпускных товаров.

Наряду с этим, последовало высочайшее соизволение на заимствование из того же кредита 25000 руб. для расчистки банок на малом Кронштадтском рейде. Исполнение же первоначально предположенных работ было отложено впредь до пересмотра и пересоставления проекта приведения Петербургского порта в соответствие с нуждами отпускной торговли. За счет отпущенных в 1886 г. 500000 рублей произведено было с высочайшего соизволения углубление водной полосы, прилегающей к морскому каналу в части его, прорезающей Канонерский остров, для приспособления этой полосы к стоянке морских судов, а на отпущенную в 1888 г. сумму 190000 р[уб]., согласно высочайше утвержденному 27 декабря 1888 г. мнению Государственного совета, устроены были в канале деревянные пристани и навесы для нужд отпускной торговли.

Наконец, в 1890 году по высочайше утвержденному мнению Государственного совета разрешено было употребить 350000 р[уб]. на постройку 4 деревянных навесов, протяжением до 175 пог[онных] саж[еней], деревянной свайной набережной и на устройство барочной гавани площадью около 20000 кв. саж[еней], с уширением до 70 саж[еней] прилегающей к этой гавани части Южной дамбы.

Этим кончается ряд портовых работ в Петербурге, предпринятых в царствование <…> Александра III. В остальные годы этого царствования производилась разработка предположений об устройстве лесных складов в Петербургском порту, осуществление которых началось лишь в 1896 году. <…>

Ростов-на-Дону. Вопрос об устройстве набережных в г. Ростове-на-Дону был возбужден в 1885 году местным городским управлением, а засим, в 1888 г. особой, учрежденной под председательством Севастопольского градоначальника Комиссией по вопросу о поддержании и развитии нашего каботажа на Черном и Азовском морях, причем этой Комиссией в числе необходимых по сему предмету мер, между прочим, было рекомендовано: 1) расчистить Александровский перекат на р. Дон для того, чтобы сделать возможным устройство угольных складов в Аксайской станице; 2) расчистить Нахичеванский проток р. Дон для предоставления судам возможности грузиться в Нахичевани, и 3) предоставить весь правый берег р. Дона в Ростове исключительно для причала и погрузки судов, а лесные биржи, существующие там, перевести на левый берег Дона или ниже Кавказского моста.

Ввиду сего по распоряжению бывшей Комиссии по устройству коммерческих портов, был подробно исследован на месте вопрос о развитии причальной и погрузочной линий в г. Ростове, причем была выяснена необходимость устройства по всему протяжению р. Дона у г. Ростова набережных с причальными приспособлениями, с предоставлением достаточного места для складывания сгружаемых и нагружаемых товаров.

Составленный за сим распоряжением Ростовского Городского управления проект устройства набережных в г. Ростове был рассмотрен и разработан в Комиссии по устройству коммерческих портов в 1893–1894 гг., а к осуществлению этого проекта было приступлено в последующее затем время за средства особого городского облигационного займа и сумм местного портового полукопеечного сбора.

Анапа. В Анапе в 1890–1894 гг. произведены были работы по удлинению и капитальной перестройке существовавшей там ранее старой пристани, а также производились взрывные работы по очистке от камней Анапского рейда.

Независимо от этих работ, летом 1894 года произведены были в Анапе подробные изыскания и выработан проект образования в Анапе порта-убежища для парусных каботажных судов. <…>

Новороссийск. В целях доставления возможности хлебным грузам юго-восточных губерний России и областей Северного Кавказа выхода к глубокому, закрытому и незамерзающему на Черном море прибрежному пункту, Комитет министров высочайше утвержденным 24 февраля 1884 г. Положением, между прочим, определил: предоставить особой заботливости министра путей сообщения внесение в Комитет министров ближайших соображений как относительно сооружений Новороссийской ветви Ростово-Владикавказской железной дороги, так и постройки в связи с этой ветвью порта в Новороссийске.

Во исполнение этого положения Министерство путей сообщения вошло в 1884 году с представлениями: в Комитет министров – по вопросу о сооружении Новороссийской ветви Ростово-Владикавказской железной дороги непосредственными распоряжениями Общества этой дороги, и в Государственный совет – по вопросу об отпуске из казны кредита в 3590500 руб. на предмет сооружения в Новороссийске порта.

В соответствии с размером ожидаемого грузооборота Новороссийского порта, на испрашивавшийся у Государственного совета кредит имелось в виду осуществить, согласно разработанному проекту, нижеследующее: 1) устроить защитный мол длиной в 271 пог[онную] саж[ень], 2) устроить 120 пог[онных] саж[еней] береговых набережных, 3) устроить внутренний мол с 240 пог[онных] саж[еней] набережных.

По рассмотрении упомянутого представления Министерства путей сообщения Государственный совет высочайше утвержденным 15 января 1885 г. мнением своим положил отпустить Министерству путей сообщения испрашивавшиеся им 3590500 р[уб]. на устройство порта в Новороссийске.

В 1885 году работы по устройству Новороссийского порта сданы были с подряда, причем окончание их предвиделось в 1889 г.; различные неблагоприятные обстоятельства, выяснившиеся при ходе работ в этом порту, и главным образом неисправность подрядчиков замедлили устройство порта. Тем временем была окончена в 1888 году Новороссийская ветвь Владикавказской железной дороги, по которой, несмотря на неготовность порта, двинулась масса хлебных грузов для вывоза их из Новороссийска на заграничные рынки.

Вследствие этого явилась необходимость изменить первоначальный проект устройства Новороссийского порта значительным развитием предположенных в нем портовых сооружений.

Министр путей сообщения, совместно с министром финансов и Государственным контролером вошли в 1891 г. в Государственный совет с представлением, в коем высказали, что для выполнения всех предстоящих работ в Новороссийском порту необходимо новое ассигнование из средств Государственного казначейства в размере 2535000 рублей в дополнение к уже отпущенным в то время по сметам Министерства путей сообщения на Новороссийский порт 2705484 р[уб]. 71 коп.

Предположенные по новому проекту работы для устройства Новороссийского порта заключались в устройстве: 1) двух молов, северо-восточного и юго-западного, длиною каждый по 500 саж[еней], 2) набережных, общим протяжением 237 пог[онных] саж[еней], 3) лодочного спуска протяжением 60 пог[онных] саж[еней], 4) портовой территории, 5) укрепления откосов портовой территории на протяжении 80 пог[онных] саж[еней] и 6) мостовых и рельсовых путей. Кроме того, предполагалось устроить амбары, водопровод и установить в порту мертвые якоря.

Государственный совет, рассмотрев вышеупомянутое представление, мнением своим, удостоившимся 3 июня 1891 года высочайшего утверждения, постановил ассигновать Министерству путей сообщения испрашивавшиеся 2535000 р[уб]. на исполнение вышеперечисленных работ по устройству Новороссийского порта.

Вслед за сим было приступлено к продолжению работ по устройству названного порта, причем к концу 1894 г. возведены были в Новороссийске следующие главнейшие сооружения: 1) оба мола длиной по 500 саж[еней] каждый, 2) набережные на глубине 25–30 фут[ов], протяжением 237 пог[онных] саж[еней], и 3) портовая территория площадью 41 000 кв. саж[еней].

Главным предметом вывоза из Новороссийского порта являются хлебные грузы, причем грузооборот этого порта в 1894 году выразился в 37770000 пуд[ов]. <…>

Петровск. По инициативе фельдмаршала князя [А.И.] Барятинского, бывшего наместника Кавказа, в [18]60-х годах был построен в Петровске небольшой порт исключительно для военных нужд, но порт этот оставался без пристаней, набережных и других приспособлений, причем на значительной части своего пространства он, вследствие небольшой глубины, был недоступен даже для судов мелкого каботажа.

В 1881 году решено было устроить рельсовый путь от Владикавказа к Петровску и, вместе с тем, расширить и улучшить существующие в Петровском порту сооружения, ввиду чего произведены были изыскания и составлен проект необходимых для улучшения порта работ, к исполнению которых и было приступлено с 1884 года.

В период времени с 1884 по 1894 год в Петровском порту исполнены были следующие работы: построена пристань длиной 45 саж[еней], поставлены маячные огни, углублена часть порта (от 14 до 16 ф[утов]) на площади около 70500 кв. саж[еней], причем для дноуглубительных работ 1890–1891 гг. был приобретен землечерпательный караван, и укреплена часть Южного мола, причем на эти работы и приобретение землечерпательного каравана израсходовано 389000 рублей.

В 1894 году Министерство путей сообщения по соглашению с Обществом Владикавказской железной дороги уступило ему в пользование: землечерпательный караван, Северный мол и часть портовой территории, обязав за это Общество произвести за его счет следующие работы: а) окончить углубление гавани; б) устроить набережные для грузов железной дороги на протяжении 330 п[огонных] с[аженей], в) проложить рельсовый путь для общего пользования по всему берегу портовой территории и г) поднять низменную часть портовой территории на 4 фута засыпкой.

К выполнению этих работ Обществом Владикавказской железной дороги приступлено было в том же 1894 году.

Последствием мероприятий с 1881 по 1894 г., было увеличение грузооборота Петровска за это время с 3-х милл[ионов] до 30-ти милл[ионов] пудов. <…>

Из «Отчетов Московской губернской земской управы по ремонтному содержанию казенных шоссейных дорог» [1888 г.]⁷⁷

<…> Что касается результатов земского хозяйства по заведыванию казенными шоссе в отчетном году, то они могут быть признаны довольно благоприятными. Если не считать незначительных передержек по Петербургскому и Измайловскому шоссе, то одно только Варшавское шоссе потребовало на свое содержание заметную прибавку к сметному назначению, вследствие необходимости капитально отремонтировать или перестроить несколько мостов, не внесенных в смету. По всем же остальным шоссе получились более или менее значительные остатки. <…> Расходы на сезонные работы в целом остались ниже сметных назначений. Зима 1887–88 гг. была хотя и снежная, но жалоб на плохое состояние санного пути было мало. Благодаря запозданию поставок щебня, россыпи не были сделаны в предположенном количестве, почему и расход на них везде остался ниже сметного. Ежегодное капитальное улучшение шоссе перестройками пучистых мест в отчетном году, ввиду полученных остатков по другим статьям сметы, производилось в усиленном размере. По ремонту мостов самая крупная работа была перестройка ферм Шошинского моста. Исчисленная по первоначальному проекту сумма на эту работу, вследствие дополнительных работ, потребованных Министерством путей сообщения, оказалась недостаточной, чем и вызвана передержка, хотя и незначительная по этому шоссе. С другой стороны, на Нижегородском шоссе оказалось возможным предполагавшуюся перестройку большого 40-саженного моста через реку Шерну отложить, ограничившись капитальным ремонтом его и постройкой новых ледорезов, чему главным образом и следует приписать значительный остаток по этому шоссе. Точно так же на Рязанском шоссе отложено возобновление 2-х плашкаутов наплавного моста через Москву-реку. <…>

Общее протяжение казенных шоссе, ремонтируемых Земством, осталось с 1887 года без изменения, именно: 507,277 верст. На содержание их в 1888 году ассигновано было (кроме расходов на общую администрацию) 227856 руб. Израсходовано же всего 200763 руб. 36 коп., т. е. на 27092 р[уб.] 64 к[оп.] менее.

Содержание одной версты в среднем выводе обошлось в 395 руб. 77 коп. <…>

[1890 г.]⁷⁸

<…> Общее протяжение губернских земских шоссейных дорог, находившихся в 1890 году в заведывании Губернского Земства, увеличилось на 28,08 верст и составляло 502,68 вер[ст].

Прибавились вновь отстроенные:

Рогачевское шоссе – 11,30 вер[ст].

Перервинское ш[оссе] – 6,50 вер[ст].

Бронницкое ш[оссе] – 8,94 вер[ст].

Участок Можайского ш[оссе] – 0,62 вер[ст].

Участок Стромынского ш[оссе] – 0,72 вер[ст].

Кроме того, в заведывании Земства находились: около 40 вер[ст] Можайского грунтового тракта, около 34 вер[ст] Каширского, 13 мостов вне губернских трактов (т. е. находящихся на уездных трактах) и переправа через р. Москву в г. Можайске. На ремонт всех этих дорог и мостов израсходовано 227.431 р[уб]. 79 к[оп]., в том числе на ремонт 502,68 верст земских шоссе 208728 р[уб]. 67 к.[оп], что составляет на версту 415 р[уб]. 23 к[оп].

Расход этот превышает расход 1889 г. на 9 р[уб]. 10 к[оп]., а средний расход за предшествующее десятилетие (1880–1889 г.) на 5 р[уб]. 46 коп. Такое увеличение среднего поверстного расхода в отчетном году объясняется исключительно усиленными работами по приведению в порядок Дмитровского и улучшению Волоколамского шоссе. На ремонт Волоколамского шоссе с 1883 г. до 1889 г. отпускалось в среднем только по 326 р[уб]. на версту, что для одного из главных шоссе губернии, не имеющего при том же песчаного основания, совершенно недостаточно. С 1889 г., после приведения в порядок Каширского шоссе, началось улучшение Волоколамского. В этом году на него было израсходовано уже 393 р[уб]. на версту, а в отчетном 1890 году расход этот возрос до 493 р., всего на шоссе он увеличился против 1889 г. на 9000 руб. Эта сумма, разложенная на все 502 вер[сты] шоссе, даст увеличение расхода в 18 р[уб]. на версту, т. е. даже вдвое больше, нежели среднее увеличение поверстного расхода по всем шоссе, равное, как выше сказано, 9 р[уб]. 10 коп. на версту.

Что касается Дмитровского шоссе, на котором также производились в отчетном году усиленные работы по приведению его в порядок, то для него средний расход на версту возрос против 1889 г. на 30 р[уб]., но, как Управа имела честь заявлять Собранию в прошлом году, этим годом и заканчиваются усиленные расходы на ремонт этого шоссе. Смета на содержание его в 1891 г. была составлена уже на 10000 руб. меньше, а на 1892 г. предвидится еще дальнейшее сокращение. Шоссе, как и предполагала Управа, пришло в исправное состояние, что признано и Дорожной Комиссией, осматривавшей это шоссе весной и летом нынешнего 1891 г. <…>

Что касается способов заготовления материалов и исполнения ремонтных работ, то они не изменились. Как и прежде, каменный материал заготовлен частью через подрядчиков, частью, где это представлялось выгодным, хозяйственным способом: а) покупкой камня на мерный ящик у крестьян, b) заготовкой из арендованных карьеров, с) покупкой у подрядчиков в камне с разбивкой его распоряжением Управы и расчетом за него или по количеству полученного щебня или шашки, или по обмеру небитого камня. К последнему роду заготовки между прочим относятся: 1) Поставка богородского кремня на станциях Нижегородской ж[елезной] д[ороги], откуда камень этот перевозится по железной дороге в Москву и отсюда распоряжением Управы развозится на все подмосковные участки земских и казенных шоссе (за исключением Ярославского) и 2) начатая в отчетном году поставка подольского кремня преимущественно для Варшавского казенного, но отчасти и для Каширского и Котловского земских шоссе. Камень этот по своим достоинствам не уступает богородскому кремню, если еще не превосходит его. Цена его несколько ниже, но количество, добываемое в Подольских каменоломнях, очень ограничено. Цены на каменный материал, сравнительно с 1889 г., вообще несколько понизились, за исключением Стромынского шоссе, на котором заготовка камня делается из Амеревского карьера, находящегося в конце шоссе, близ Щелково, и цена щебня прямо зависит от расстояния перевозки. Поставка же щебня в 1889 г. была сосредоточена гораздо ближе к Амерево, чем в 1890 г. Немного повысилась цена и на Звенигородском шоссе (на 3 р[уб]. 30 к[оп]. за к[вадратную] с[ажень]) вследствие перехода от хозяйственной заготовки камня к подрядческой. Понизилась цена 1) на Дмитровском шоссе, на 2-м и 3-м перегоне, вследствие того, что Игнатовские крестьяне, устроившие стачку с целью поднять цену на свой аршинник, принуждены были мероприятиями Управы отказаться от нее и согласиться на прежнюю цену. 2) По Царевскому шоссе вследствие того, что поставка передвинулась ближе к Цареву, где цена на аршинник сообразно уменьшению расстояния возки, могла быть понижена.

Что касается ремонтных работ, то здесь следует отметить возрастающую замену шоссе мостовой. Мера эта применяется на всех подмосковных верстах, где шоссе, вследствие большой езды и свойства камня, сильно рассыхается в сухое время и потому проезд по нему бывает неудобен. Также применяется эта мера на участках шоссе, пролегающих по селениям и на перекрестках с грунтовыми дорогами, где весной и осенью натаскивается на колесах много грязи, от которой щебеночная кора скорее портится. На крутых уклонах, где истирание щебня происходит скорее, чем на ровных местах, и притом укатка россыпей затруднительна, замена мостовой также применяется. Не следует упускать из виду, что и вообще ремонт мостовых, как показал опыт, обходится значительно дешевле, нежели ремонт шоссе.

По всем этим соображениям везде, где в поставляемом камне для щебня много годного для мостовой, такой отсортировывается и раскладывается на шашку. В особенно широких размерах эта мера практикуется на Дмитровском шоссе, где такого камня больше, чем на других шоссе.

Относительно мостов следует отметить возрастающую замену небольших деревянных мостов рельсовыми трубами. Сооружения эти представляют много преимуществ по своей дешевизне и прочности и в недалеком будущем совершенно вытеснят первые. В отчетном году таких труб построено на земских шоссе 18. Кроме того, положено 3 бетонных трубы системы Монье на проволочном каркасе. Судя по первым опытам, правда очень еще недавним, трубы эти также имеют будущность. В последние же два года на больших мостах начала практиковаться замена деревянных перил железными. Такие перила поставлены на 2-х мостах на Дмитровском шоссе. <…>

[1905 г.]⁷⁹

<…> При составлении сметных предположений на ремонт как земских, так и казенных шоссе за последние годы губернская управа поставила себе задачей достигнуть возможного понижения нормы поверстных расходов, при условии не только содержания дорог в полной исправности, но и улучшения их путем введения некоторых более рациональных способов исполнения работ и более усовершенствованной конструкции дорожных сооружений. Стремясь неуклонно к поставленной цели, губернская управа, при назначении работ руководствовалась, главным образом, проверенными на местах данными о состоянии шоссе ко времени составления сметы, а при определении самого способа выполнения намеченных работ и их стоимости пользовалась опытными данными прежних лет и статистическим материалом. Кроме того, при окончательном установлении годового сметного наряда на работы и поставки по каждому шоссе в отдельности управа требовала от технического персонала определенного плана выполнения работ в назначенный срок, во избежание переноса их на будущие годы, как это практиковалось в широких размерах в прежнее время. <…>

Средние расходы за 5-летний период постепенно понизились почти на 100 руб. с версты. Само собой разумеется, что эти цифры значительно ниже средних расходов за предыдущие годы, но губернская управа, взяв для сравнения только указанный <…> период, имела в виду, что лишь с этого времени в общую сеть земских шоссе начинают входить построенные на суммы дорожного капитала шоссе, с более узким каменным полотном и, следовательно, требующие менее расходов на ремонт, против прежних широких шоссе, хотя в действительности некоторые, правда, немногие, из вновь построенных узких шоссе, именно благодаря узкому полотну, в связи с большим проездом, требуют расходов на ремонт гораздо более старых шоссе с широким полотном. <…>

Таким образом, по всем статьям ремонтной сметы получилась экономия, выразившаяся в сумме 28971 руб. 20 коп. <…>

Невыполненные расходы, перенесенные для выполнения на 1906 г., составляют 13781 р[уб]. 98 к[оп]., или около 5 % всей сметной суммы. <…>

Недопоставка щебня, перенесенного к выполнению на 1906 год, имела место, главным образом, на Можайском и Каширском шоссе, вследствие того, что обычные поставщики камня на эти шоссе, окрестные жители, значительно возвысили цену, и выполнение наряда в пределах сметной цены представлялось невозможным, а потому и отложено до 1906 года.

Что касается отмененной вовсе поставки около 100 к[убических] с[аженей] щебня, то из этого количества 35 к[убических] с[аженей] падает на Пятницкое шоссе, где не предполагалось новой поставки, а предстояло перечислить на ремонт оставшийся после постройки щебень, но ввиду того, что постройка не была еще закончена, перечисление было отложено. Затем, 27 к[убических] с[аженей] не выставлено на Волоколамском шоссе, главным образом, для перестроек шоссе, которые тем не менее исполнены с незначительной добавкой нового щебня из запаса, и, наконец, около 30 к[убических] с[аженей] на Ивашковском, Можайском и Каширском шоссе по причинам, изложенным выше. <…>