Текст книги "Владимир Климов"

В Германии

В берлинском Торгпредстве СССР, куда был откомандирован Климов, прежде всего его подготовили к пониманию общей ситуации в стране. В советской России информации о Германии было крайне мало, а все, что становилось известным, носило явно идеологизированный характер.

К моменту приезда Владимира Яковлевича, как рассказывали представители Торгпредства, положение в стране уже начало выправляться, все-таки шел к завершению двадцать четвертый год, понемногу укреплялась Веймарская республика. Но еще в прошлом году голод и нищета простого народа казались катастрофическими. Послевоенные выплаты репараций странам-победительницам привели к такой бешеной инфляции, что бумажные деньги просто обесценились. Буханка хлеба стоила несколько миллионов марок. И если бы не вагоны зерна, прибывавшие из СССР, немецкий пролетариат был бы обречен на вымирание. А ведь именно в Германии самая мощная коммунистическая партия, все еще способная продолжить воплощение идеи мировой революции…

Климов, только что прибывший из России, в недоумении слушал эти рассказы. Голод в Германии? Помощь немецкому пролетариату? А как же собственная страна, где нищета и разруха царствуют еще повсеместно? Перед его глазами вставали картины последних лет жизни в Москве: огромные очереди за самыми необходимыми продуктами, выдаваемые в НАМИ поощрительные товары – валенки, варежки, душегрейки, стаи голодных оборванных беспризорников, заполонивших в последние годы таганские дворы. И Владимир Яковлевич с еле сдерживаемым негодованием слушал рассуждения своих сограждан-интернационалистов, оторванных от реалий родины вот уже несколько лет.

Посвятили его и в перипетии возникновения-взаимодействия различных политических партий Германии, но Климов, к явному неудовольствию своих просветителей, оказался совершенно равнодушен к этой увлекательной, на их взгляд, стороне жизни. Единственное, что заинтересовало Владимира Яковлевича, рассказы о событиях в Баварии, поскольку именно там ему предстояло находиться ближайшие месяцы. О возникновении и разгроме Баварской советской республики в девятнадцатом году… О зарождении в кварталах Мюнхена национал-социалистской партии, лидером которой в двадцать первом стал недавний ефрейтор австрийского происхождения Адольф Гитлер… Об учиненном нацистами в ноябре прошлого года путче, начавшемся в центральном пивном зале города.

«Пивной путч», заявленный как начало национальной революции, был разгромлен, зачинщики – Гитлер, Гесс и Геринг – арестованы, но это выступление лишь прибавило популярности неистовому Адольфу. Используя тяжелейшую ситуацию в стране, разжигая националистические чувства, партия усиливалась, становясь опорой германского фашизма. Ритуальные факельные шествия нацистов в коричневой униформе участились, как и погромы на улицах Мюнхена, да и других городов Германии. Надо быть готовым и к подобным проявлениям со стороны служащих BMW, на заводах фирмы вполне могут оказаться сторонники нацистов, лютых ненавистников коммунистов. И хотя Климов, как свидетельствуют анкетные данные, не является членом коммунистической партии, как гражданин СССР может вызвать соответствующую реакцию фашистов.

Выслушав все рекомендации и советы, получив полагающиеся марки, Владимир Яковлевич выехал в Мюнхен, где его ожидала работа по заданию Авиатреста на заводах BMW.

Он довольно удачно снял квартиру в старой части города, недорого, а главное, с великолепной перспективой для своих неизменных прогулок. Извилистые узкие улочки спускались к самому берегу реки Изар, а вокруг расстилался новый город с обилием кафе, традиционных немецких пивных, магазинчиков, исторических памятников и культурных центров минувшего века. И буквально в первые дни его комната наполнилась игрушками для Ирочки, сувенирами и разнообразными школьными принадлежностями для Алеши, подарками Вере и родственникам. Себе же он приобрел фотоаппарат «Лейка», с которым не расставался долгие годы. Владимир Яковлевич увлекся фотографией, посвящал ей много вечеров, сидя в темной комнате и отбирая наиболее удачные кадры. Он оставил целую коллекцию собственных художественных фото.

Посетить богатейшие мюнхенские музеи, картинные галереи, обойти все великолепные архитектурные ансамбли, дворцы и церкви недавней королевской резиденции и религиозного центра страны, как задумывалось, не удалось. Лишь ежедневные прогулки от дома до проходной BMW останутся единственным развлечением и насущной потребностью Климова.

Только БМВ VI

Создание воздушного флота в СССР сдерживалось отсутствием мощных двигателей. В 1925–1926 годах были необходимы моторы мощностью не менее 500 л. с. Немцы пытались «протолкнуть» нам лицензию на технически устаревший двигатель БМВ IIIa.

Из доклада Владимира Яковлевича Климова правлению Авиатреста, Мюнхен, 1925 год: «Завод занят изготовлением авиационных, лодочных моторов и мотоциклов. Из авиационных моторов изготавливается лишь один тип БМВ IV (250 л. с.). Тип БМВ IIIа (185 л. с.) снят с производства… Мотор БМВ VI (450 л. с.) – до сих пор проходит период испытаний, и к его серийному производству завод еще не приступал… Пропускная способность завода сейчас выражается в 40 шт. авиационных моторов БМВ IV…

В военное время завод выполнял до 140 шт. моторов БМВ IIIа в месяц, однако с помощью других мелких заводов. По окончании войны производство авиационных моторов временно было прекращено и вновь открыто в 1923 году… К 1 октября завод планирует закончить постройку нового здания и уже заказал новые станки, намереваясь увеличить производительность вдвое…»

Российская сторона не приняла предложения Юнкерса, настаивая на строительстве самолетов с более мощными двигателями БМВ IVа и дальнейшей их заменой БМВ VI. Гуго Юнкерс в январе 1925 года направил в Главный концессионный комитет заявление о том, «что принятие и выполнение заказа невозможно по причине экономического характера». Производство и работы по модернизации на заводе были полностью остановлены, большинство немецких специалистов вернулись в Германию. Никаких наработок в области двигателестроения не осталось.

Но тем не менее на заседании Политбюро ЦК ВКП(б) решили сохранить авиастроительную концессию «Юнкерса», в Москву прилетает представитель фирмы, переговоры продолжились. Теперь немцы предлагают организовать в Филях производство трехмоторного металлического бомбардировщика ЮГ-1 – военного варианта своего нового пассажирского самолета. А вместо двигателей БМВ IIIа установить моторы Юнкерс L-5 мощностью по 310 л. с. В дальнейшем – наладить и производство интересующих Москву моторов БМВ VI.

Из доклада В. Я. Климова правлению Авиатреста, Мюнхен, 1925 год:

«Принадлежит ли лицензия на моторы БМВ исключительно этой фирме? Лицензии на свои моторы заводом БМВ „Юнкерсу” не передавались, и, таким образом, фирма „Юнкерс” не имеет прав на постройку ни одного из типов авиационных моторов БМВ. Заводом „Юнкерс” спроектированы свои собственные моторы. Эти моторы, правда, очень напоминают БМВ, но имеют даже и внешние отличия от последних в карбюраторах – кожухах распределительного валика, картерах. Являются ли моторы „Юнкерса” патентно способными, я Вам ответить не в состоянии, но в конструкции главный патент БМВ – карбюратор – обойден.

Я пытался узнать у дирекции БМВ – намерена ли она оспаривать патентоспособность моторов „Юнкерса”, но прямого ответа не получил. Пока фирма „Юнкерс” не выпускала на рынок своих моторов в сколько-нибудь значительном количестве – столкновения интересов у этих двух фирм не происходило…»

Москву заинтересовало, каково реальное положение дел с производством собственных моторов на заводах Юнкерса и самой конструкцией. Ждали заключения собственных специалистов, поскольку сведения, предоставляемые концессионерами, не всегда соответствовали действительности.

Из доклада В. Я. Климова товарищу Петрековскому, Дессау, 1925 год:

«В полный, обособленный завод моторный отдел „Юнкерса” еще не развился. У него сейчас имеется ряд раскинутых по различным зданиям и углам мастерских… Моторы „Юнкерса” являются развитием или, точнее, измененным типом моторов БМВ. К изготовлению их фирма подходила постепенно, начиная с ремонта моторов БМВ и изготовления для них запасных частей. Началом серийного изготовления моторов L-2 (230 л. с.) надо считать лето нынешнего года.

Сейчас завод изготовляет около 50 штук таких моторов в месяц, но производство все еще не является полным. Завод сам не изготовляет алюминиевого литья и передает эту работу заводам „Basse und Selve” или „Karl und Schmid”, не изготовляет зубчаток…. не обрабатывает коленчатых валов, а получает их вполне готовыми от (других) заводов…

Непосредственное техническое руководство и инициатива конструктивной разработки и улучшений исходят от заведующего моторным отделом инженера Изорентана… В области постройки моторов он начал свои работы лишь на настоящем заводе, а стаж свой в этой части приобрел будучи многократно приемщиком от „Юнкерса” на заводе БМВ.

Нагрузка моторного отделения „Юнкерса” весьма значительная. В настоящее время „Юнкерс” устанавливает на свои самолеты исключительно собственные моторы… Месячный выпуск моторов достигает 50 штук… Главную часть выполняемых сейчас моторов составляют моторы типа L-2 (230 л. с.), тип же L-5 изготавливается пока в единичных размерах, так как с ним лишь недавно закончены типовые испытания, а серийное производство еще не налажено».

Выводы и рекомендации конструктора Климова были явно не в пользу моторов «Юнкерса» и сотрудничества с фирмой в целом, что не нравилось некоторым руководителям Авиатреста. Тем не менее в июле 1925-го ради скорейшего восстановления производства на заводе в Филях было решено сделать пробный заказ на три бомбардировщика ЮГ-1 с моторами L-5, даже не дожидаясь результатов испытаний. Чуть позже было заказано еще 12 ЮГ-1, хотя недостатки самолета, как то: небольшая скорость полета – 165 км/ч и далеко не максимальный потолок высоты – 3000 м, были очевидны.

Свою роль сыграло и вмешательство Льва Троцкого, приславшего в июле директивное письмо в ГКК: «…Мы должны подходить к делу не формально, а по существу, устраняя всякие препятствия и трения и всемерно облегчая концессионеру постановку дела. В то же время мы всемерно нажимаем на концессионера, требуя от него максимума».

…Позже выяснилось, что руководитель концессии «Юнкерса» господин Шоль ради проталкивания самолетов ЮГ-1 по высокой цене – 228 тыс. рублей за экземпляр (их реальная стоимость оказалась почти вдвое меньшей) был уполномочен выдавать представителям заказчика внушительные финансовые вознаграждения. Разразился скандал. Ряд сотрудников Управления ВВС СССР и Авиатреста были арестованы, Шоль отозван в Германию и заменен инженером Гейнеманном…

А на заводе Юнкерса в Дессау, в значительной степени на российские деньги, полным ходом шло строительство новых корпусов, закупались самые современные станки, совершенствовались технологии, шли испытания и постройка новых самолетов, в том числе заказанных Москвой бомбардировщиков, и первых моторов L-5…

В самом начале июня в Германию приехала Вера, ее родители с Ирочкой и Алешей на все лето выехали на дачу в Перловку. Ружена Францевна еще с апреля, как только Ире исполнился год, убеждала дочь ехать к мужу. Отец лишь посмеивался, слушая аргументы своей супруги: «Непозволительно, безответственно оставлять мужа одного на долгие месяцы. О детях волноваться нечего, они останутся с нами, а вот о Володе давно пора подумать. Жена повсюду должна следовать за мужем. Мы с твоим отцом не расставались ни на один день!»

За все лето несколько недель чета Климовых провела вместе. В своих письмах Володя сообщал о страшных перегрузках, но она не могла и представить подобной занятости. Климову приходилось постоянно курсировать между Адлерсхофе – там уже шли испытания мотора БМВ VI, Мюнхеном – производственным центром фирмы и Дессау – вотчиной Гуго Юнкерса. Он прекрасно понимал ответственность своей нынешней работы, способной повлиять и на судьбу немецкой концессии – следовательно, отечественной авиапромышленности, и на жизнь его близких. Слишком велика была цена решавшегося в эти дни вопроса. Поэтому он не смел ни на кого из коллег перекладывать даже мелочей. Буквально все письма, доклады и заключения в Москву шли за подписью Председателя комиссии Климова.

…Не случайно жена, не видевшая Владимира меньше года, отметила приобретенную им европейскую элегантность и первую седину, щедро посеребрившую виски. Владимир Яковлевич встретил жену в Берлине, а затем повез ее в Мюнхен. Вера была очарована этим городом. Они побывали в Баварских Альпах, лазили на Юнг-Фрау, а вечерами просиживали в баварских пивных. Для недавних молодоженов это были восхитительные недели. Осенью Вера вернулась в Москву, поскольку распоряжением руководства Владимира срочно направляли в Дессау на неопределенный срок для «приемки трех моторов Юнкерса L-5». Ему так же надлежало определиться с целесообразностью постановки производства этих моторов.

Из доклада В. Я. Климова в Правление Авиатреста, Дессау, 1925 год:

«…Из этих испытаний я прихожу к следующим выводам. Чистая мощность (за вычетом 3 % на реакцию отходящих газов) в 320 л. с. при 1450 об/в мин. для моторов является почти предельной. Достижение ее сопровождается большим перерасходом топлива. При испытании завод делал попытки добиться большей мощности увеличением воздушного сопла с 42 до 44 мм, но результаты оказались неудовлетворительными. И только путем прибавления числа оборотов до 1485 удалось получить некоторый свободный запас мощности и снизить расход бензина…

Затруднения в производстве с мотором L-5 происходят сейчас лишь в отливке картеров. Картеры этого мотора изготовляются из силюмина и отливаются заводом „Basse und Selve”. По признаниям самого завода Юнкерса, приходится сейчас браковать до 50 % картеров в процессе обработки из-за вскрывающихся раковин.

Далее… на испытательной станции из трех моторов мне пришлось снять с испытания два из-за течи масла сквозь пористость в боковой стенке верхнего картера. Наконец, и смененные картеры все же имели, хоть и не сквозные и не опасные для работы, но все же значительные раковины.

Таким образом, картеры пока что надо признать непригодными для серийных моторов».

Чем глубже знакомился Владимир Яковлевич с постановкой моторного дела в Германии, тем очевиднее становилась явно необоснованная амбициозность немецких специалистов во взаимоотношениях с Россией. Все сведения, поставляемые им в Москву, развенчивали миф о катастрофическом отставании советской авиационной инженерной мысли от немецкой. При всем своем уважении к фирме БМВ Климов докладывал:

«О состоянии конструкторского дела и опытного моторостроения.

Весь конструкторский и чертежный штат завода состоит примерно из 15 человек, из них инженеров 5. Этим отделом руководит непосредственно Технический директор завода инженер Фриц, тот самый, который сконструировал первый авиационный мотор со стальными цилиндрами „Мерседес” (и все последующие), который затем был перекопирован всеми странами… Хотя завод является почти единственным в Германии по большим аэропланным моторам, но тем не менее он преследует чисто коммерческие цели. Опытное моторостроение в нем, как самоцель, отсутствует. Конструируются и выполняются только такие машины, которые в дальнейшем должны стать на серийное производство. Конечно, первые машины выполняются для производства опытов в единичных размерах (один, два), постройка таких опытных моторов ничего общего с опытным моторостроением не имеет.

За год моего пребывания здесь пока что не прибавилось ни одной новой выполненной конструкции. Мотор БМВ III существует с 1917 года, БМВ IV – с 1918 года, БМВ VI – с конца 1924 года… За этот (1925 год) заводом закончены лишь опыты с мотором БМВ VI и гоночным мотоциклом. Между прочим, типовые продолжительные испытания БМВ VI еще не состоялись и к серийному изготовлению этих моторов еще не приступили».

Климов, разработавший ранее концепцию становления отечественного моторостроения, был убежден, что российско-немецкое сотрудничество не должно превышать рамок разумного: приобретение лицензии на самый перспективный двигатель, достойный серийного производства – а таковым он считал только мотор BMW VI, тщательное знакомство с их технологической и организационной культурой производства. В остальном же надеяться и рассчитывать нужно только на собственные силы…

В целом ставка на немецкую техническую помощь не оправдала возлагаемых надежд.

В Москве новый командующий ВВС РККА П. И. Баранов, сменивший Розенгольца, написал Председателю РВС К. Е. Ворошилову: «Считаю необходимым доложить о возможности постановки производства металлических самолетов на заводе концессионера собственными силами». Такое же мнение он отстаивал и в вопросах двигателестроения. Точка зрения военных, руководства Авиатреста, отечественных ученых и конструкторов наконец-то пробила броню.

Решение, принятое на заседании Политбюро ВКП(б) 12 ноября 1925 года, звучало так: «Поручить тт. Дзержинскому и Ворошилову обсудить меры по расширению собственного авиационного производства, привлечь иностранных специалистов».

В производстве тогда находились два мощных мотора – М-5 и М-6, а также устаревший ротативный М-2. Однако по уровню производства, по характеристикам двигателей советское моторостроение во многом отставало от мирового уровня и не обеспечивало потребностей авиации.

Первым серийным советским мотором стал двигатель М-11 мощностью 100 л. с., созданный Аркадием Швецовым в 1925 году. Он разрабатывался по условиям объявленного в 1923 году конкурса на создание мотора для учебных самолетов, и Швецов выиграл этот конкурс. Мотор М-11 был полностью выполнен из советских материалов, проще и дешевле в производстве, чем устаревший ротативный М-2 (в котором вал неподвижно крепился к самолету, а двигатель вращался с винтом). Это обеспечило его дальнейшее форсирование – в последней серийной модификации М-11ФР (производства 1946–1952 гг.) номинальная мощность была повышена до 140 л. с., а максимальная – до 160 л. с. С 1927 года серийное производство М-11 было передано на ГАЗ № 9 в г. Запорожье, где он строился до 1935 года. С 1935 года мотор производили на новом моторном заводе № 16 в Воронеже, затем еще на трех других заводах. Его устанавливали на самолеты У-2 (По-2), УТ-1, УТ-2, Як-6, Як-12 и др. Более 50 тысяч самолетов с моторами М-11 поднялись в небо, количество выпущенных моторов превысило 100 тысяч. Летчики нескольких поколений считали М-11 своим надежным другом на пути покорения воздушного пространства.

В 1925–1927 годах было развернуто проектирование целого ряда перспективных самолетов: ТБ-1, Р-5 и И-3. Серийных моторов, кроме М-5 и М-11, в то время не было, а очевидно необходимым становился более мощный двигатель.

…Тем временем, завершив приемку нового мотора БМВ VI, Владимир Яковлевич Климов в январе 1926 года возвращается в Москву. В дневнике творческих вех о немецком периоде остались следующие строки: «Заграничная командировка в Германию (1924–1926 гг.)

В конце 1924 г. был командирован в Германию в качестве Председателя приемочной комиссии на авиационный завод БМВ, где и работал до января 1926 года.

За это время изучал производство и контроль авиадвигателей в производстве, материалы и термообработку, литье и микроанализ сталей.

В течение этого времени был сделан ряд предложений заводу, в числе которых:

1) изменение метода заливки подшипников;

2) изменение метода контроля диаметра цилиндров;

3) изменение термообработки коленвалов и т. д.

Все предложения были введены заводом в производство. В ходе работ пришлось столкнуться со случаями поломки коленвалов и оспаривать удовлетворительные качества материала. Этот вопрос был разрешен в нашу пользу.

За время командировки ознакомился с производством Государственных испытаний в Германии на заводах и в лаборатории Д. Ф. Л., ознакомился со всеми авиационными заводами („Юнкерс”, „Сименс”). Ознакомился с производством поковок заводами Крефельда и Круппа.

Ряд докладов по указанным вопросам был направлен мною в Научный комитет УВВС».

Утраты и обретения

На вокзале Владимира встречали жена и тесть. Еще до остановки поезда Вера заметила промелькнувшее в окне дорогое лицо и, догнав все еще движущийся вагон, сомкнула свою ладонь с рукой мужа. Они неотрывно смотрели друг на друга, и только замедляющийся перестук колес да тонкое стекло мешали услышать шепот губ, говорили только глаза… Они поклялись в тот день больше не расставаться никогда, не обкрадывать себя – счастливых, посвященных в таинство праздника жизни.

Александр Сергеевич и возвратившийся пилигрим едва сумели справиться с обилием чемоданов, коробок и сумок. И когда счастливая троица наконец оказалась дома, подарки заняли половину гостиной. Владимир Яковлевич расцеловал повзрослевшего Алешу и бросился к дочери, которая мышкой юркнула за бабушкину спину. «Ирочка, доченька, иди же ко мне», – повторял несколько смутившийся отец. Но девочка все отступала от какого-то чужого дяди, губки начали предательски дрожать, и вся квартира вдруг заполнилась ее горьким безудержным плачем. Отец не смог скрыть своего огорчения и долго стоял посреди комнаты, еле сдерживая набегавшие слезы. А Ирочка принесла фотографию и, указав на нее пальчиком, твердо произнесла непонятливому дяде: «Папа».

Только через месяц дочь впервые позволила взять себя на руки. А до этого она настойчиво отворачивалась от входившего в дом Владимира Яковлевича, который каждый день приносил дочери новую игрушку, прикрепляя ее к верхней пуговице своего пальто. Игрушка манила, притягивала как магнит, и сначала робко, а потом все увереннее Ира стала прикасаться к отцу, снимая с пуговицы очередную забаву. Старший брат отчитывал малышку, пытаясь как можно скорее помочь отцу. Но Ирочка обожала Алешу и совершенно не реагировала на его строгий тон и нахмуренные брови. Лишь время помогло восполнить потери, нанесенные долгой разлукой, и заглушить боль от невосполнимых утрат.

С отцом Владимиру встретиться было уже не суждено. Он скончался в минувшем году, так и не пережив крушения своей мечты. Уход его был тихим, почти осознанным. Встав как-то утром, Яков Алексеевич попросил жену подготовить ему новое белье, белую тканую рубаху. И, помолившись напоследок, отправился в Яузскую больницу, только и сказав своей верной Прасковье: «Все, мать, пожил, 70 годков отбыл. Иду умирать». Ровно через неделю, безо всяких видимых болезней Яков Алексеевич Климов скончался… Владимиру тогда не позволили выехать из Германии на похороны отца, лишь спустя год он смог поклониться его праху на могиле Калитниковского кладбища и помянуть в храме родную душу.

…Владимир Яковлевич снова вернулся в НАМИ, где его радостно встретили друзья и молча поприветствовали недруги. За прошедшее время здесь многое изменилось, но надо было продолжать начатое дело, воплощать идеи и замыслы.

Надежды на немецкого концессионера окончательно развеялись, договор с «Юнкерсом» был расторгнут. Из докладной записки Авиатреста в правительство: «Привлечение концессионера признается нежелательным для производства предметов, идущих на военные надобности. Опыт с концессионером „Юнкерсом” показал, что трудно получить от концессионера самолеты тех систем и качеств, какие требуются для Военного ведомства. На концессионера тратятся большие деньги в ущерб отечественной промышленности. На постановку производства концессионера требуется такое количество времени, в какое наша промышленность при финансовой поддержке правительства могла бы самостоятельно стать на ноги… Наконец, является весьма полезным закупать лиценз на мотор или самолет, который признается необходимым внедрить в наше производство. До сих пор в этом деле была чрезвычайная инертность и отсталость. Продвинуть это дело – является требованием момента».

Планы развития авиамоторостроения с опорой на иностранных партнеров стоили России значительного отставания, происшедшего за эти годы. На немецкий проект уходила треть всех средств, выделяемых правительством новой отрасли. Между тем новые реалии международных отношений заставляли спешно обеспечить хотя бы минимальные потребности ВВС – и вновь значительные суммы пошли за рубеж, на закупку авиамоторов.