Текст книги "Владимир Климов"

Рыбинск: реализация новой концепции

Первые моторы БМВ VI, закупленные в Германии комиссией под председательством Климова, подтверждают свои высокие характеристики на стендах и на крыле. Отличие двигателя БМВ VI заключалось в его «переразмеренности», т. е. двигатель развивал расчетную мощность на заданной высоте – 3500–4000 метров. При уменьшении этой высоты до самой земли специальный механизм перемещал заслонку карбюратора, ограничивая мощность на 30 %. Такое техническое решение позволило создать двигатель, развивающий максимальную мощность не у земли (где больше кислорода), а на заданной расчетной высоте.

Владимир Яковлевич вновь и вновь доказывает в Авиатресте необходимость срочной организации их серийного производства. Медлительность в принятии решений по авиационным моторам грозит невосполнимыми потерями. Двигатели устаревают невероятно быстро. К тому же за время командировки им собраны все необходимые сведения как по организации производства, так и по необходимым технологиям. Климов торопит, убеждает, доказывает. Он сам готов выехать на любой завод, где будет налаживаться серийное производство…

Руководство Авиатреста, в свою очередь, убеждает в этом правительство: «Наиболее мощный мотор, поставленный в производство на заводах Авиатреста, представляет из себя копию американского „Либерти” (400 л. с.) и известен у нас под маркой М-5. Этот мотор не высотный, в силу чего его мощность на высоте 2000 метров несколько выше 200 л. с. Требования, предъявляемые к современному авиамотору, значительно выше, причем основным требованием следует считать наличие мощности не ниже 400 л. с. на высоте 3500–4000 метров. Мотор этой мощности предусматривается к постановке на целый ряд самолетов, должных в ближайшие годы пойти на снабжение: мощные истребители, разведчики, бомбовозы.

По всестороннему обсуждению типа мотора, удовлетворяющего указанным требованиям, выбор пал на мотор БМВ VI, могущий развить на земле 600 сил. Мотор БМВ VI удовлетворяет требованиям УВВС как по мощности, так и по эксплуатационным качествам. Мотор этот в производстве представляет меньше затруднений, чем какой-нибудь другой».

Ситуация наконец-то сдвигается с мертвой точки. В феврале 1927 года для переговоров с фирмой БМВ по вопросам лицензионного производства нового мотора в СССР выезжает делегация Авиатреста и Главметалла. Соглашение уже почти было достигнуто, но выяснилась необходимость подключения к проекту электротехнической фирмы «Роберт Бош» и завода Круппа, на котором выпускались коленчатые валы, а способ их производства держался в большом секрете. Но и эти трудности были преодолены.

14 октября 1927 года генеральный директор фирмы БВМ Ф. Попп и Председатель правления Авиатреста М. Г. Урываев подписали договор на лицензионное производство авиадвигателей БМВ VI в СССР. Договором предусматривалось «право на выпуск моторов БМВ VI на любом из заводов СССР в течение 5 лет», а также оказание технических консультаций для налаживания производства. Предполагалось (было записано в договоре), что фирма будет информировать СССР обо всех усовершенствованиях конструкции своих моторов. Был заключен и договор с фирмой «Роберт Бош» о технической помощи в производстве свечей и магнето, согласованы с Круппом условия закупки коленчатых валов и подшипников. Первоначально серийное производство моторов развернули на Московском заводе № 24. Он был образован из слияния ГАЗ № 2 и ГАЗ № 4 и получил имя М. В. Фрунзе. Однако потребности страны в мощных моторах превышали мощности завода.

Дальнейший анализ возможностей всех существующих авиамоторных заводов в СССР подсказал единственный выбор – организовать серийное производство новых моторов еще на одном заводе – № 26 в городе Рыбинске.

…Завод около пяти лет был законсервирован. Когда осенью 1923 года появились бывшие владельцы завода «Рено», они были поражены увиденным. Все корпуса и оставшееся оборудование французы нашли в образцовом состоянии, завод был готов в любой момент начать работу. В полном недоумении недавние хозяева покинули утраченные владения.

В начале 1924 года из Москвы прибыла специальная комиссия для определения состояния и возможностей дальнейшего использования авторемонтного предприятия. Возглавлял комиссию председатель Правления Авиатреста Владимир Николаевич Павлов. У него было задание – присмотреть завод, который можно было бы приспособить для серийного выпуска авиационных моторов. И после тщательного знакомства с предприятием комиссия была удовлетворена результатами. На итоговом заседании комиссии Павлов решительно заявил: «Завод будем строить!»

5 мая 1924 года было подписано правительственное постановление о передаче завода из ведения ЦУГАЗа в систему предприятий авиационной промышленности. Он стал именоваться Государственный авиационный завод № 26. А в ноябре 1925 года его возглавил первый «красный директор», автомеханик Иван Семенович Михайлов – бравый комиссар, один из руководителей Автотреста.

Не дожидаясь поступления новой техники, занялись ремонтом станков, изготовлением инструмента. Собственными силами начали ремонт железнодорожных подъездных путей к заводу, приступили к устройству телефонных и осветительных сетей. После получения средств на достройку и переоборудование строительные работы развернулись полным ходом. Объектами стали практически все производственные корпуса. В здании механических цехов шла кладка кирпичных стен, велись внутренние железобетонные работы. В корпусе вспомогательных цехов также делали кирпичные стены, восстанавливали перекрытия. В литейной набивали железобетон под перекрытия, велись земляные работы под новые фундаменты. По случаю развертывания завода ожидалось поступление большого числа рабочих из других городов, и в Хомутовской роще заложили фундаменты для 12 бревенчатых двухэтажных домов будущего рабочего поселка.

Строился не просто завод – он должен был стать гигантом современной индустрии. Авиамоторный завод в Рыбинске вошел в число важнейших промышленных строек страны первой пятилетки наряду с Магниткой и Днепрогэсом, Сталинградским тракторным и Россельмашем.

После принятия решения о производстве в Рыбинске новых моторов БМВ VI завод был модернизирован и расширен с тем, чтобы здесь можно было выпускать до 500 моторов в мирное время, а в случае войны – 1000 моторов ежегодно. Но подготовка к производству затягивалась… Как часто вспоминали в те месяцы Климова, досконально изучившего и сам мотор, и организацию его производства в Германии. Практически все шаги сверялись с записями и рекомендациями Владимира Яковлевича. Как пригодились бы в Рыбинске его знания и организаторский талант, насколько ускорили бы дело. Но Владимир Яковлевич был уже нацелен правительством на иные проблемы…

27-й год выдался самым напряженным. Это был год десятилетия советской власти. Строительство шло особенно интенсивно. Цехи оживали один за другим. Пущен был инструментальный, в механическом устанавливали первые станки, которые работали не от трансмиссии, а от индивидуальных электромоторов. В литейном – первая вагранка, плавильные печи, воздуходувки. В кузнице, в законченном уже здании, устанавливаются три пневматических молота «Эри», два приводно-воздушных «Массея», горизонтально-ковочная машина, падающие молоты «Биллинг-Спетцер». Как же они с ними намучились… Все эти молоты требовали надежных и в то же время эластичных фундаментов. Необходимы были дубовые настилы. Их закладывали на большой глубине. Неожиданно на нужном месте наткнулись на плывун – подземную «грязевую реку» – вся работа остановилась. Пришлось забивать большое количество свай, чтобы заглушить эту «реку».

В этот год на завод приехало несколько бригад немецких специалистов. Они должны были пополнить ряды квалифицированной рабочей силы, а попросту – научить русских работать по современным технологиям.

Около 100 немецких мастеров, инженеров было задействовано на моторном в Рыбинске. Среди них работавшие ранее у Юнкерса инженеры Генниг, Домак и Эйхлер, металлург Эбелинг. Руководил иностранным отделом завода М. Бреннер. Бывало здесь всякое: и случаи немецкого шпионажа, когда Рейхсвер посылал на завод разведчиков под видом рабочих-специалистов, о чем сообщил инспектору Профинтерна Бранду берлинский рабочий-коммунист Ф. Вольфрам; и настоящий творческий энтузиазм немецких рабочих – бригада литейщиков по собственной инициативе внедрила новый, более совершенный метод отливки деталей. Были и жалобы на низкую оплату труда, плохое снабжение продуктами, недостаточный уровень технологии производства. Но в целом, действительно, была явлена солидарность немецких и русских рабочих.

Ранней весной 1928 года на завод прибыла партия французских авиационных моторов «Лоррен-Дитрих». Их нужно было перебрать, отремонтировать и испытать. Переборка и ремонт первых авиационных моторов потребовала больших усилий. Не было достаточного опыта, а технология сборки возникала просто «на ходу». Затем был сконструирован первый балансировочный станок для испытания моторов. Его водрузили на место, «обшили» деревянной оболочкой – это и стала первая испытательная станция.

По случаю выпуска первой партии серийной продукции заводу было присвоено имя Павлова. В новую авиационную жизнь завод вступал не просто с номером, а с именем человека, давшего ему вторую жизнь…

И тем не менее сроки освоения нового немецкого мотора, получившего наименование М-17, вызывали тревогу специалистов. И на то были все основания.

…Из ежемесячных заводских сводок:

«Октябрь 1929.

Производство.

Военная продукция:

1) ремонт моторов разных систем – не проводился;

2) изготовление моторов М-17 – 5 шт.;

3) групповые комплекты – 4 шт.;

4) изготовление деталей мотора М-5 – 606 ед.;

5) изготовление синхронизаторов – 56 ед. Мирная продукция:

1. Готовые изделия по разным заказам – на 500 рублей (по оптовым ценам), на 628 рублей (по средним ценам).

Штат.

Рабочая сила: служащих – 320 чел., младшего обслуживающего персонала – 109 чел., рабочих – 790 (в том числе в производств. отделении – 427 чел.)».

Владимир Климов, издалека отслеживавший этот процесс, снова обращается с письмами в Авиатрест, торопит внедрение нового мотора в серийное производство. В это время он уже откомандирован во Францию для приобретения новой лицензии, но, приезжая в Москву, непременно занимается судьбой предыдущего немецкого лицензионного двигателя. Владимир Яковлевич идет на прием к Ворошилову, общение с которым приносит ему неожиданное удовлетворение. Климов наконец-то услышан, его тревога воспринята с пониманием.

В декабре 1929 года Ворошилов информирует Сталина:

«14 октября 1927 года Авиатрестом по нашему настоянию и выбору был заключен лицензионный договор на установку у нас производства современного мотора БМВ VI, вышедшего из стадии опытов в начале 1926 года. Прошло уже более 2 лет, но от Авиатреста мы не получили еще ни одного серийного мотора; на днях предъявлена к сдаче только маленькая серия в 10 моторов. Кроме того, важнейшие части – коленчатый вал, ролики – в производстве у нас совсем не представлены, закупаем их в Германии, и только с августа 1929 года Авиатрест получает на них техническую помощь от Круппа. Также еще не поставлено производство магнето… Новейший в 1927 году мотор БМВ VI в процессе внедрения в производство в течение 2 лет рискует устареть прежде, чем мы дадим его на снабжение воздушного флота…»

И темпы реконструкции ускорились. На завод поступает большое количество импортного оборудования из Англии, Германии, США. Все пространства между цехами были заставлены ящиками со станками. С запуском высокопроизводительных станков потребовалось дополнительное количество инструмента. Было начато строительство нового инструментального цеха, какого раньше здесь и не видели – он возводился из стекла и бетона. В цеховых пролетах появились цветы и пальмы, что казалось совсем невероятным.

На заводе поменялся директор. Михайлова отправили на учебу в Промакадемию, а вместо него был назначен Георгий Никитович Королев. Потомственный кузнец, прекрасно знающий рабочую среду, Королев буквально «вбуравился» в строительство нового авиационного гиганта. Именно в период его руководства рыбинский завод занял лидирующее положение в авиационном моторостроении.

В 1930 году производственные мощности прежнего «Русского Рено» составляли уже 62 тыс. кв. метров – для тех лет завод Рыбинска стал одним из крупнейших в стране, хотя только выходил на проектную мощность. Из ежемесячных заводских сводок:

«Январь 1930 г.

Производство

Ремонт мотора (разных систем) – 1 шт.;

изготовление синхронизатора для мотора BMW 6 – 100 шт.

Штат:

служащих – 376;

младшего обслуживающего персонала – 49/74;

рабочих – 1087 (из них 616 в производстве).

Февраль 1930

Производство

Ремонт мотора БМВ VI – 1 шт.;

штамповка фланцев для мотора М-5 – 1350 шт.;

алюминиевое литье М-17 – 10 комплектов;

штамповка к М-17 – 8 комплектов.

Штат:

служащих – 458 чел.;

младшего обслуживающего персонала – 53/74;

рабочих – 1808 (из них в производств. отделении – 625)».

В этом же году начался серийный выпуск БМВ VI, в российском производстве обозначавшийся М-17. В 1930 году производится 165 моторов, в 1931 году – уже 679, в дальнейшем – выпуск увеличивается. В 1930-е годы это был самый массовый авиационный двигатель в СССР, 27 534 мотора М-17 различных модификаций выпустил завод в г. Рыбинске.

А перед коллективом поставили еще одну задачу – постепенно освободиться от импорта оборудования и материалов. С инициативой выступили инструментальщики. Они отказались от ввоза из-за рубежа «плашек Питлера» и перешли к изготовлению резьбовых фрез из быстрорежущей стали. Вместо ввозимого из Германии металла для резцов стали применять «победит». Взамен дорогостоящих станков «Майер-Шмидт» для доводки цилиндров стали использовать вертикально-сверлильные станки с незначительной переделкой.

Самой сложной деталью в двигателе считался коленвал. Его долгое время приходилось закупать в Германии за золото. Какой же радостью было, когда эту деталь удалось сделать самим. Два первых экземпляра отполировали и отвезли в подарок Климу Ворошилову и Серго Орджоникидзе. Ворошилова не оказалось в Москве, а Орджоникидзе принял рабочих, очень расчувствовался, прижал деталь к груди и долго ходил с ней по кабинету. Вероятно, это заводское достижение сказалось и на том, что первый жилой дом на улице Димитрова был тоже построен в форме коленвала.

Заводу просто необходимы были квалифицированные кадры. В 1929 году открываются школа ФЗУ и технологический техникум, а в 1932 году, в ответ на требования развивающегося предприятия, создается Рыбинский авиационный институт им. Серго Орджоникидзе. В техникуме учились будущие академики Кондратьев, Лейпунский, а среди выпускников института будут будущий директор Дерунов, конструктор Соловьев и секретарь ЦК Кириленко.

В 1930 году было издано положение, по которому выпускники вузов направлялись на авиационные заводы, где они обязаны были отработать три года. На Рыбинский завод, таким образом, прибыли 300 молодых специалистов. В их числе оказались будущие директора завода Баландин и Лаврентьев. По чертежам Лаврентьева (тогда он работал технологом сборочного цеха) в 1931 году был построен оригинальный стенд для сборки моторов М-17. Новинка вызвала целый переполох у немецкой бригады, не ожидавшей от наших специалистов таких результатов. Этот стенд станет прообразом для разработки передвижного конвейера. В начале 30-х годов конвейерной сборки авиационных моторов не было не только у нас, но и за рубежом. А первый конвейер будет запущен на заводе № 26 в 1937 году. Необходимо отметить, что двигатели М-17, выпускаемые на различных заводах (№ 24 и № 26) не были взаимозаменяемые, что вызывало заслуженные нарекания у ВВС.

По мере освоения мотора М-17 его ресурс увеличился от 100 до 400 часов. Он был достаточно надежен и составлял значительную часть моторного парка страны. Его устанавливали на истребителе И-3, разведчиках Р-5 и Р-6, бомбардировщиках ТБ-1 и ТБ-3, летающих лодках МБР-2 и МБР-4, пассажирских и транспортных самолетах П-5, ПС-9, ПС-89. И это еще не полный перечень «окрыленных» им машин. В варианте М-17Т мотор применялся на танках. Даже в начале отечественной войны двигатели М-17 все еще работали на русской технике вплоть до 1943 года.

…А тогда, в период становления производства М-17 в Рыбинске, до Второй мировой войны оставалось с десяток мирных лет. И все еще бок о бок трудились немецкие и русские специалисты, которые вскоре окажутся по разные стороны баррикад.

Глава V
НАМИ, Париж и «Запарижье». (январь 1926 – декабрь 1931)

Дела моторные

Родной институт января двадцать шестого года разительно отличался от прежнего творческого Дома, где тон задавал Николай Романович Брилинг. С недавних пор в НАМИ было два руководящих центра – научный, который по-прежнему возглавлял Брилинг, и административный, с осени прошлого года находившийся в подчинении коммуниста Чернова.

На первой же встрече с новым директором Климову вручили для ознакомления и подписи Правила внутреннего распорядка дня НАМИ НТО ВСНХ СССР, где четко регламентировались часы работы, а все изменения режима оказывались возможными только с письменного разрешения администрации. Больше всего поразили ученого очевидно фискальные методы контроля за строгим соблюдением дисциплины труда, тщательно прописанные в правилах.

Дальше – хуже. После недолгого знакомства с делами института, с положением в отделах Владимир Яковлевич всей кожей ощутил гнетущую предгрозовую атмосферу. Казалось, даже воздух в зданиях на Салтыковке был пропитан какой-то враждой и недоверием ко всем и каждому. Всегда такой открытый, свободолюбивый по натуре Брилинг откровенно избегал вопросов, касающихся нового порядка, переадресовывая их директору Чернову. И Климов, с давних пор выработавший в себе способность полностью уходить от реальности, переносясь в мир собственных фантазий, а с годами – в мир творчества, и в этот раз с головой погрузился в работу, возглавив отдел авиационных моторов, получивший от воздушного флота задание экспериментальной проработки идеи применения тяжелого сорта топлива к легким машинам.

Но не тут-то было. Работать оказалось просто невозможно. Любой шаг наталкивался на бюрократические препоны. Надо послать сотрудника на другое предприятие или даже в соседний корпус – пиши записку и заверяй ее в администрации. Иначе – отсутствие на рабочем месте и применение штрафных санкций. Считаешь необходимым привлечь к работе специалиста со стороны – сложнейшая процедура согласования с директором и, как правило, нулевой результат. Рабочие и техники, соблюдая строгие правила внутреннего распорядка, точно по графику приходили на работу, но и минута в минуту заканчивали все дела. А ведь творческий процесс в коллективной работе возможен только при всеобщей увлеченности.

Научное руководство института, в большинстве своем создававшее этот уникальный моторный центр, из последних сил вытягивало любимое детище из пропасти формализма. Далеко за полночь горел свет в лабораториях, где начальники отделов и групп продолжали начатое дело. Институт был на хозрасчете – самовыживании, выполнение всех тем имело четкие сроки, и никому из заказчиков не представишь вместо выполненной работы инструкцию о распорядке дня. Но, когда Чернов, ради наведения порядка и послушания, ввел практику невыплаты зарплат всему коллективу из-за отдельных нарушителей, терпение лопнуло. Многие сотрудники стали обращаться в суд и успешно отстаивать свои права.

Все эти бесконечные разбирательства отвлекали от настоящих дел, занимали колоссальное количество времени и сил. Брилинг, как мог, ограждал «мозг института» от черновщины, но и он порой был бессилен.

На более высоком уровне тоже творилось что-то несуразное. Не за горами десятилетие советской власти, а в самой передовой и высокотехнологичной отрасли – моторостроении – хвастаться особенно было нечем. Все предыдущие ошибки в организации отечественной авто– и авиапромышленности, мизерное финансирование собственной науки и конструкторской деятельности, откровенная ориентация на разработки и помощь Запада нуждались в объяснении. Начался поиск виновных и таковым оказался… НАМИ.

В марте одна за другой заседают комиссии, призванные особым постановлением коллегии НТО «урегулировать взаимоотношения между НАМИ и промышленностью». НТО ВСНХ пыталось доказать, что отставание ряда отраслей промышленности (авиационной, автомобильной и тракторной) возникло из-за отсутствия сильных конструкторских бюро на моторостроительных заводах, а причиной последнего стала концентрация всех конструкторских сил в НАМИ. Председательствовал на всех заседаниях член коллегии НТО Людвиг Карлович Мартенс, а в рабочую группу входили по одному-два представителя от научных и промышленных центров: ЦАГИ представлял Флаксерман, Автотрест – Макаровский и Авилов, Авиатрест – Михайлов и Воробьев, УВВС – Дубенский, ленинградскую Лабораторию тепловых двигателей – Красноперов, завод № 2 – Ермолаев и Бессонов, завод № 4 – Опромешко. От НАМИ неизменно приглашались Чернов и Брилинг.

Тон на всех заседаниях задавал Мартенс: «…Значительную часть своей деятельности НАМИ направляет на конструкторскую работу, развивает свое конструкторское бюро, берет весьма крупные заказы от Автотреста и других учреждений на двигатели и таким образом концентрирует вокруг института весьма значительные конструкторские силы, оголяя заводы, создавая тем самым совершенно ненормальное положение… Наши заводы не могут развиваться нормально, не имея конструкторских бюро…».

Брилинг опровергал эти упреки, раз за разом повторяя: «Мы не брали своих сотрудников из промышленности, мы их готовили и обучали сами. И только когда они несколько „подросли”, смогли им доверить разработку серьезной конструкции». Конечно, всем была очевидна абсурдность подобных упреков в адрес НАМИ. Но признать, что в стране за прошедшие годы так и не создано ни одного специализированного института для подготовки научных и инженерных кадров авиационной и автомобильной промышленности, а в этом и была причина бедственного положения заводских КБ, значит перевести вектор поиска виновных в недопустимые высоты.

Не выдерживал никакой критики и упрек в отрыве от требований жизни, от реальных нужд промышленности. Николай Романович с цифрами и фактами в руках доказывал обратное:

– Мы не можем оторваться от жизни, а такой упрек нам бросали неоднократно. Теоретически мы могли бы сделать целый ряд разработок, но они не будут иметь практического характера… Этот вопрос был проштудирован в НК УВВС со всеми инженерными группами. И наша работа одобрена, признана лучше других. Все основные модели предложены к построению, и часть из них уже построена.

Чернов, как правило, отмалчивался или настаивал на четкой схеме в определении негативного и позитивного в работе НАМИ, разделяя собственно научную работу и организационную.

А в институте несколько недель даже не догадывались о подобных разбирательствах и сгустившихся над головами тучах. И только близкие Брилингу люди с тревогой замечали, как обреченно молчалив и замкнут их руководитель.