Текст книги "Жаркое лето 82 года"

В капонирах суета. Только что прибывшие резервисты входят «в тему», готовят самолёты на завтра. Наши самолёты готовы – у них особая конфигурация, и около них кружит офицер-оружейник. Под крыльями моего «Скайхока» подвешены два «бидона» – топливных бака, которые можно сбросить в экстренном случае – и семь бомб Мк-82 с уродливыми, не аэродинамическими «хвостами» Snake Eye, сложенными вдоль корпуса бомб и перетянутыми железным пояском: шесть бомб на центральной подвеске под брюхом самолёта и одна на правом внешнем носителе. А на левом внешнем носителе укреплён цилиндрообразный носитель с восемью осветительными шашками с парашютом. Расписываюсь в книгах – их у самолёта две: одна остаётся в капонире, вторая идёт мне под сидение – на случай, если придётся вдруг приземлиться на другом аэродроме: всё, что надо знать о самолёте, будет при нём. У самолёта проверяю крепление бидонов и бомб, сверяю настройки взрывателей, крепление запалов, лужицы под самолётом, короче, всё, что можно. Особое внимание к шпильке, которая держит железные пояски Snake Eye – с ними летаем не каждый день, и тут технари могли напортачить. Напоследок, по традиции, которая так злила нашего зампотеха, даю пинок по переднему колесу. В инструкции сказано: проверить, что колесо накачано, – вот я и проверяю…

Залезаю в кабину, привязываюсь, закрываю фонарь и завожу двигатель. Настраиваю переключатели и тумблеры системы вооружения. Задаю требуемые количества пульсов и интервалы сброса бомб, на два компактных захода – четыре бомбы для первого, оставшиеся три для второго. Забиваю данные в систему навигации. Всё, выезжаю из капонира и направляюсь к стоянке для сбора самолётов перед взлётом – мне нужно время привыкнуть к темноте, а в капонире чересчур много света.

Ночные полёты – это не простое дело! Здесь надо быть профессионалом. Ночное небо и плохая погода не любят дилетантов – они их убивают. Ну, погода у нас сегодня более или менее, а вот ночное задание такое, что можно спокойно схлопотать вертиго. А с вертиго в ночных полётах у меня своя история…

Всё началось в первом же ночном полёте на учебном самолёте «Фуга Магистр». В этот полёт вывозил меня не мой обычный инструктор, а командир нашей учебной эскадрильи – Элиша. Элиша был майором, лётчиком «Миража» – классического истребителя, и на его счету было несколько сбитых им самолётов врага. Летал он не по науке, а по инстинкту, чувствуя седалищными нервами, куда и как летит самолёт. Научить нас этому необъяснимому феномену он не мог, но мог отсеивать тех, у кого эти седалищные нервы ещё не обучили себя сами тому, что требовалось от курсанта на том этапе Лётной школы. Так что наш курс нёс ужасные потери, и нас уже было вдвое меньше, чем парой месяцев раньше, когда мы попали под власть Элиши.

Учебный самолёт «Фуга Магистр» французской разработки и израильского производства начала 60-х годов. © [битая ссылка] www.iaf.org.il

Как и полагается в первом, демонстративном полёте, на выезде из капонира Элиша взял на себя управление самолётом и начал рулить к ВПП. На первом же повороте я потерял пространственную ориентацию… Смотрю как баран на приборы, на компас, на мерцающие огоньки, которые, как разноцветные мотыльки, то опускаются, то взмывают в небо, и не понимаю, куда направлен нос нашей «Фуги», где направление взлётной полосы, и вообще – куда смотреть и что делать. На вопрос Элиши, всё ли в порядке и готов ли я к взлёту, бодро вру: «Да!» – ведь признаваться в обратном нельзя вообще, а тем более Элише. Тот выравнивает самолёт на ВПП, задаёт двигателям максимальный режим и взлетает. Яркие огни, ускоряясь, набегают на меня, я в полной растерянности, и мы взлетаем. А я в полном шоке, который продолжался ещё пару часов после приземления. К счастью, это был полет, в котором мне только должны были продемонстрировать, что такое летать ночью, и разбор этого полёта был очень прост. Элиша спросил: «Ну как? Видел?» Я бодро ответил: «Видел!» Элиша спросил: «Понял?» Я ответил: «Понял!» И он отпустил меня… Ошеломлённым, шокированным, но живым… В следующем ночном полёте мой личный инструктор, который знал меня лучше, чем Элиша, недоумевал: «Что, тебе этого не показывали?» – когда ему пришлось демонстрировать мне всё заново, но обошлось… По правде, за всё время моего пребывания в Лётной школе мне так и не удалось подружиться с ночными полётами. Я полностью отряхнулся от моего несчастного опыта полёта с Элишей только после окончания Лётной школы, в эскадрилье боевого применения в Синае, когда мы уже летали на одноместных боевых «Скайхоках» – инструктору там места не было, поэтому быстро пришлось всё соображать самому.

Потом были тяжёлые и сложные ночные полёты над безлунным Синаем, когда пыль пустыни, достигавшая высоты в 10 тысяч футов, окутывала со всех сторон, застилая горизонт напрочь, а костры бедуинов маскировались под звёзды, и было совсем не просто понять, где верх, где низ и куда летит самолёт. Были случаи, когда вертиго чуть не убило меня. Были сотни полётов «по приборам» днём и ночью, особенно, когда сам стал инструктором в Лётной школе. Усиленные тренировки ночных перехватов и бомбардировок в эскадрилье «Фантомов» и суперсложные ночные задания в нынешней эскадрилье «Скайхоков», включая ночные заправки в воздухе, да и несколько боевых вылетов в ночное время – запланированных и по боевой тревоге. Так что опыта у меня уже хватало, и мой опыт говорил чётко и ясно, что летать ночью – это опасно! И что к полётам ночью надо относиться профессионально и осторожно, иначе этот полёт может стать твоим последним. И каждый год сочетание «ночь и погода» это доказывало, и мы теряли самолёты и друзей…

Но вот и подошло время нашего взлёта. Мои глаза уже привыкли к темноте, и я настроил освещение кабины и приборов под стать уровню освещения неба – так, чтобы не было разницы, когда буду переводить взгляд извне в кабину. Прошёлся ещё раз по карте и фотоснимкам района нашего задания.

Дани П. получает разрешение от диспетчера контрольной башни и выруливает на ВПП, проверяет двигатель и взлетает. Я запускаю секундомер и выжидаю 30 секунд. Получаю о’кей от диспетчера и выравниваю самолёт вдоль ВПП. Проверяю двигатель, сверяю показания компаса с направлением ВПП – азимут 330, всё в порядке. Точно через 60 секунд после Дани я начинаю взлёт. На скорости в 150 узлов поднимаю нос своего «Скайхока», отрываюсь на 175, довожу угол по тангажу до 10 градусов, проверяю, что вертикальная скорость показывает набор высоты, и поднимаю рукоятку шасси вверх. Даю самолёту набрать 200 узлов и поднимаю вверх закрылки. Всё внимание на приборы – на высоте в 3000 футов начинаю поворот направо, на восток. На удалении в 5 миль восточнее авиабазы начинаю набор высоты на азимуте 090 и продолжаю его в плавном левом повороте на север. Всё, можно осмотреться…

Я уже поднялся над слоем влаги, прибитой к склонам Иерусалимских гор потоками воздуха, идущими на восток от Средиземного моря. Остывающая земля превращает эту влагу в рваное одеяло низкой облачности над Тель-Авивом и его окрестностями и в горный туман над западными склонами Иудеи и Самарии, оставляя чистыми восточные спуски к Мёртвому морю и реке Иордан. Мне становится ясно, что в горах Ливана нам это может только помешать…

Летим гуськом – Дани впереди, я минуту за ним – приближаемся к Тверии. Разговаривать пока не о чём, и мы молчим. Я наблюдаю за его проблесковым маячком, жду, когда он его отключит, вместе со всеми внешними опознавательными огнями. Оп! Точно по запланированному времени маячок передо мной исчез. Через минуту я сделаю то же, а пока в последний раз сверяю местоположение – проверяю, насколько точно работает мой навигационный компьютер. Через минуту-другую мы вылетим за границы Израиля, и там, из-за светомаскировки и облаков, сделать это будет уже трудно. Отключаю внешнее освещение, переключаю тумблеры системы вооружения на боевое положение, снижаюсь до заранее оговорённой высоты и жду новостей от Дани – он первым пролетит над нашей целью.

Впереди молочным светом почти полной луны отсвечивают Ливанские горы, темнеют долины, заполненные формирующимися из прибрежной влаги туманами и облаками. Чернеют прогалины в облаках, сквозь них просвечивают редкие огни ливанских городков и селений – они для нас запретная зона, они об этом знают, и там светомаскировки нет. То тут, то там видны вспышки артиллерийского огня и запуска «Катюш» и «Градов» на земле, а в небе висят парашюты с осветительными шашками, и неподалёку от них от тёмной земли поднимаются трассирующие струи, вспыхивают разрывы зенитных снарядов. В том числе и невдалеке от «нашей» прогалины – значит, там не спят, и нам скучно не будет. Хотя мы знаем, что стреляют они больше по звуку, чем по прицелу.

Дани выходит на связь и сообщает, что пролетает над районом цели, но цель не видит. Приказывает держать свою высоту. Значит, он сейчас там кружит над целью, пытаясь во все глаза её высмотреть, и хочет удостовериться, что я в него не влечу.

Вот и я приближаюсь к «нашему» месту. И вижу, что положеньице-то непростое – сочетание облаков над горами и лунного света изменило привычные топографические очертания, спрятав узнаваемые реперные точки и выпячивая новые ориентиры, которых мы не ждали. Что выглядело выпуклым на аэрофотоснимках, сейчас, в бледном свете луны, кажется вогнутым.

Придётся прибегнуть к световым шашкам, чтобы разобраться! Спрашиваю: «Первый, зажечь свет?» – я ведь ещё на подлёте и могу быстро сбросить осветительную шашку. Получаю: «Давай!» Ухожу на несколько секунд головой в кокпит ^[1] – надо перелопатить тумблеры и переключатели системы вооружения, чтобы выстрелить шашкой, а не сбросить по ошибке бомбу. Успеваю. Нажимаю дважды на «пикель» (кнопку сброса бомб и запуска ракет воздух-земля). Чувствую двойной «брык» с левого крыла – это пиротехнические патроны выбросили назад шашки. Закладываю вираж и жду – от выброса шашки до открытия парашюта проходит секунд 20. Парашют, выдёргивая шпильку запала, «зажигает» шашку, и та, разгораясь до яркого жёлто-оранжевого цвета, как люстра с абажуром, освещает под собой пятно земли. Гореть шашка будет минуты четыре, но ветер её сносит, и освещаемое пятно будет уменьшаться и плыть по ветру, причудливо меняя топографические очертания и игру теней зданий и деревьев на земле. Две шашки сразу повысят наш шанс быстро разглядеть, что там на земле, и сориентироваться. Также вторая шашка снизит негативные последствия, если с первой что-то будет не так… Несмотря на всю простоту их конструкции, эти шашки были известны своими техническими сбоями, а Мерфи мне сегодня не нужен.

Осветительные шашки загораются, но у одной из них парашют открылся только частично, и она снижается заметно быстрее второй, да ещё и крутится вокруг своей оси, расплёскивая вокруг себя кривой свет. Дани и я кружим чуть в стороне, каждый на своей высоте, пытаемся найти заранее выбранные ориентиры. Друг друга мы не видим, но обмениваемся данными о своём местоположении относительно осветительных шашек. Наши самолёты явно слышно с земли, и нашу деятельность заметили – трассирующие струи поднимаются к осветительным шашкам, как будто пытаясь их сбить. Шансы на это ничтожно малы, но нашим противникам патронов не жалко.

Завершив круг над «нашей» площадкой, я выстраиваю для себя картину местности и нахожу ориентиры для прицеливания. Дани, как видно, тоже – я даже не успеваю ему сказать: «Вижу цель!» – как он сообщает мне о том же и спрашивает, вижу ли её я. Отвечаю: «Положительно!» – и прошу разрешения зайти на бомбометание. Дани ниже меня, и в пике на цель мне придётся пересечь его высоту, так что лучше, конечно, это скоординировать…

Дани спрашивает, где я. Отвечаю, что южнее осветительных шашек. Он сообщает, что уже заходит в пике с севера и что я могу зайти на цель с востока на запад. Опять ухожу с головой в кокпит – надо быстро перелопатить тумблеры и переключатели системы вооружения обратно, чтобы сбросить бомбы по первоначальному плану. От всех этих переходов внимания в кокпит и обратно чувствую, что моё тело «поплыло» – вестибулярный аппарат думает, что я лечу прямо, а приборы показывают крен влево – у меня первичная стадия вертиго. Но я знаю, что делать – верить только глазам, интерпретировать лётные приборы и ни в коем случае не верить ощущениям своего тела.

Основная панель приборов «Скайхока». Фото из открытых интернет-источников

И вот, чувствуя, как будто горизонт медленно, но упорно вращается вокруг меня, и ощущая, как мышцы моей руки хотят сами по себе компенсировать это вращение, я заставляю себя найти глазами ориентир, который приведёт меня к точке прицеливания. Мне это удаётся, хотя я уже не очень-то понимаю, в каком направлении летит самолёт. Быстро перевожу взгляд на прицел – там есть линия горизонта и данные полёта – и удостоверяюсь, что я более или менее держу свою высоту. Можно планировать заход, хотя мне уже ясно, что точно с востока зайти не успею… Всё моё тело мне говорит, даже кричит, что я лечу не так, как надо. Ощущение, как будто всё подо мной всё плывёт и кружится, и хочется схватиться за стенку, чтобы остановить это кружение… Но я сижу в кабине маневрирующего самолёта, и не за что ухватиться, кроме как за то, что показывают приборы в кокпите. А они говорят, что моё положение в пространстве отличается от того, что думает об этом вестибулярный аппарат в ушах, и от ощущений моих седалищных нервов. И я, собрав в кулак всё самообладание, чтобы преодолеть этот диссонанс, отрекаюсь от ощущений своего тела и направляю самолёт к точке захода в пике. Там докладываю «Захожу!» – переворачиваюсь почти на спину и опускаю нос своего «Скайхока» в глубокое пике – градусов 60—70 ниже горизонта. Выравниваю крылья по горизонту и начинаю подводить верхнюю кромку стекла прицела к заранее выбранной точке прицеливания. Толстенное, бронированное, пуле– и птиценепробиваемое лобовое стекло самолёта и стекляшка коллумарного прицела снижают силу света, отражаемого от цели. Данные, высвечивающиеся на стекле прицела, оказываются чересчур яркими, по сравнению с самой целью, и мне приходится несколько секунд ждать, с замирающим сердцем, чтобы глаза привыкли и я смог найти свою цель в прицеле. Если нет, то придётся выйти из пике, отрегулировать прицел и начать всё с начала, а лишнего времени у нас не осталось – осветительная шашка с плохим парашютом вот-вот достигнет земли, ещё горя, и будет оттуда нас слепить, пока не погаснет… И мы потеряем драгоценное время…

Но всё хорошо! Мои натренированные глаза выхватывают знакомые очертания точки прицела, и я медленно и нежно подвожу кружок прицеливания с точкой посередине под цель, сглаживая угол пике градусов на 10. Высота приближается к заданной, скорость 500 узлов, как и надо. Можно сбрасывать! Жму на «пикель» и держу его зажатым, пока не чувствую четыре глухих удара из-под правого крыла и брюха самолёта. Бомбы в пути! Можно и нужно выходить из пике! Глаза – на большой шар искусственного горизонта на главной панели приборов, стреляю взглядом на приборы высоты и скорости. Докладываю: «Второй сбросил, выхожу». Из-за траектории пике, которая опускает меня ниже ближайшей осветительной шашки, её свет причудливо заливает кокпит, сбивая привыкшие к темноте глаза. Но я цепко гляжу на прибор горизонтального положения, продолжая верить ему, а не своему телу, которое готово меня погубить своими ложными ощущениями. Вертиго ещё никуда не ушло, оно здесь и ожидает своего часа.

Выхожу к горизонту – теперь мне предстоит самое сложное. Начинаю вираж влево и забываю о приборах в кокпите: сейчас самое главное – это успеть увидеть момент и место попадания моих бомб. Всё моё внимание к району прицеливания – я на высоте меньше километра над ним и вижу его намного лучше, чем из точки захода. Но у меня нет времени его разглядывать – мой взгляд должен быть достаточно фокусированным, чтобы увидеть ночью небольшие фонтанчики пыли, и достаточно широким, чтобы увидеть эти фонтанчики, если бомбы упадут не у самой цели, а немного дальше от неё. И однажды заставив глаза сфокусироваться, я уже не могу перенести взгляд в кокпит, чтобы проверить, как там самолёт, держит ли высоту и скорость, не заваливается ли на спину… Иначе не смогу вовремя заново сфокусировать взгляд там, где надо. Так, в напряжении, проходят оставшиеся 10—15 секунд полёта бомб с этим дурацким хвостом Snake Eye. И я вижу! Я вижу, как вздуваются и тут же опадают эти фонтанчики! И я вижу: их ряд пересекает именно ту дорогу, которую нам надо перерезать! Отлично! Рапортую: «Попал!»

Бросаю глаза в кокпит, проверяю положение самолёта, докладываю: «Севернее, начинаю набор высоты». Дани мне отвечает «Захожу с юга. Оставайся севернее». Вот сейчас у меня есть время повоевать с вертиго! А это значит заставить тело поверить, что то, что глаза видят на приборах, и есть то, что тело должно чувствовать, и никак иначе. Начинаю набор высоты в плавном повороте – не хочу удаляться от цели, но и не хочу быть к ней чересчур близко – ведь там Дани пикирует сверху вниз, и наши пути могут невзначай неудачно пересечься. Уговариваю сам себя, что то, что показывают приборы это правильно, несмотря на то, что горизонт снаружи кажется кривым из-за наших же осветительных шашек. Снимаю триммерами давление на рукоятку управления – теперь могу расслабить на секунду мышцы рук и ног. Ещё несколько секунд – и моё тело начинает доверять глазам… Вертиго немного отступает…

Время возвращаться к нашей цели и попытаться перекрыть другую дорогу. Доворачиваю влево и вижу, что одна осветительная шашка догорает на земле, а вторая ещё коптит в воздухе, но её свет начинает мигать – она вот-вот погаснет. Снижаю интенсивность освещения прицела, чтобы на этот раз не помешала.

Что сейчас? Будем продолжать в темноте? Непонятно, увидим ли цель без осветительных шашек… Но Дани решает не рисковать и сообщает: «Сбросил свет. Держи свою высоту». Ясно. Вокруг нас всё больше и больше трассёров – видно, шум наших двигателей серьёзно возмущает тех, кто внизу. На связь выходит диспетчер воздушного контроля и интересуется, сколько времени нам ещё надо. Как видно, кто-то запланирован в этот район после нас. Дани отвечает: «Ещё три минуты».

В небе зажигаются две осветительные шашки, которые сбросил Дани. Вначале неуверенно, а потом ярко они освещают нашу «площадку» и начинают плыть с ветром на восток. Я чётко, лучше, чем раньше, вижу свою цель и прошу разрешения зайти. Получаю ответ «Заходи с востока, я уже в пике». Я повторяю манёвр захода и, опуская нос под цель, отчётливо вижу силуэт «Скайхока» над ней – это Дани выходит из пике. Его самолёт ещё долю секунды отражается в свете висящей около цели шашки, а потом влетает в темноту и исчезает. И только сообщение Дани по радио: «Вышел» – подтверждает, что мне не показалось.

Концентрируюсь на своей точке прицеливания. На этот раз всё проще – вертиго уже не так мешает, хотя чувствуется, что далеко оно не ушло. Продолжаю бороться с ощущениями своего тела. Чувствую себя, как после тяжёлых физических усилий. Абстрагируюсь от сигналов вестибулярного аппарата и захожу на цель, прицеливаюсь, сбрасываю последние три бомбы, выхожу к горизонту, закладываю вираж, жду попаданий. Есть! Там, где надо, – одна прямо около дороги, две других неподалёку, по одной прямой! Докладываю Дани, что я пустой и сколько топлива у меня осталось. Получаю указание взять азимут на юг и набирать высоту. Дани докладывает диспетчеру, что мы закончили. Переходим на другую частоту и там получаем направление домой и заданную высоту полёта. Дани просит для меня другую высоту, на тысячу футов выше – молодец! Заботится, чтобы мы не столкнулись по дороге домой, – мы же ещё без внешнего освещения.

Над Кирьят-Шмонá включаем проблесковые маячки и навигационные огни, выключаем переключатели системы вооружения – и мы готовы вернуться домой. Над ярко освещённой территорией Израиля последние остатки вертиго и неприятных ощущений покидают меня. Через 20 минут мы начинаем снижение к нашей авиабазе и заходим на посадку – низкие облака над ней нам не помеха…

Встречаемся в капонире уже после того, как заглушили двигатели и вылезли из кабин самолётов, – Дани весь мокрый, потные волосы слиплись на голове, но улыбка – от уха до уха! Ненароком смотрюсь в зеркало – улыбка у меня не хуже, и мой комбинезон тоже промок насквозь, хоть выжимай.

На разборе полётов проходим по точкам прицеливания, результатам – показываем на карте 1:100 000, куда попали. Это понадобится нашим сапёрам, если завтра всё пойдёт по плану. Оказывается, что и для Дани этот полёт был непростым: у него тоже были проблемы с потерей ориентации в воздухе и с затенённой точкой прицеливания. Но опыт и тренировки дали о себе знать, и он справился.

Спускаюсь в КП эскадрильи и встречаю там Рама – «первоклашка» таки выполнил мой наказ и отвёз его домой на пару часов, прежде чем дать ему добраться до эскадрильи. Перекидываемся несколькими фразами типа «как дела?» – они ничего не значат, но в них скрывается дружественная поддержка… Рам занят тем, что пытается наверстать упущенное, – читает сводки и телеграммы разведданных, заключения разборов полётов последних дней. Ему не терпится вернуться в строй, загладить своё отсутствие, и он уже запланировал себя на завтрашние полёты.

Угомонившись и справившись с ещё бушующим адреналином, мы пошли спать – на завтра намечался день полётов. Эскадрилья уже получила боевые задания на утро, и нам с Дани пообещали участие во второй волне заданий, ближе к обеду, после того как выспимся.

Назавтра, 6 июня 1982 года началась наземная часть операции «Мир Галилее», и наши войска в рамках наступления на районы расположения палестинских боевиков атаковали и захватили крепость Бофор. Насколько нам стало потом известно, за всё время штурма крепости, а он длился несколько часов, противнику не удалось подбросить к Бофору существенные подкрепления из близлежащих сёл и деревень…

А у меня ещё долго после этого полёта при воспоминании о нём волосы на затылке становились дыбом…

[1] Кокпит – от английского cockpit – кабина пилота.