Текст книги "Лайнеры на войне. «Лузитания», «Кайзер Вильгельм дер Гроссе», «Куин Элизабет» и другие"

Несчастливая троица, или море не любит непотопляемые суда

Компания «Уайт Стар Лайн» («Линия Белой Звезды») в конце XIX века являлась гордостью англичан, владея самым большим среди британских трансатлантических компаний флотом надежных, комфортабельных и достаточно быстроходных среднетоннажных лайнеров. При этом руководство компании не ставило себе цель во что бы то ни стало владеть «Голубой лентой Атлантики», основой политики «Уайт Стар» был девиз: «Умеренная скорость, но повышенный комфорт». Этот принцип на протяжении длительного времени оправдывал себя: суда компании имели относительно маломощные, но зато экономичные и занимающие относительно небольшой объем в корпусе, паровые машины. Это давало возможность максимум объема корпуса отводить под пассажирские помещения и грузовые трюмы.

Трудные времена для британского граж данского судоходства начались на стыке веков, когда германские пароходные компании при поддержке государства сделали отчаянный рывок на Атлантику, сильно потеснив англичан на рынке пассажирских перевозок из Европы в Америку. Для того чтобы привлечь пассажиров, все судовладельцы были вынуждены снижать тарифы на перевозки, что приводило к падению прибылей. Это обстоятельство привело к временному кризису в трансатлантическом судоходстве.

Асимметричным ответом на германскую экспансию и кризисные явления стало создание в САСШ огромного треста «Интернешнл Меркантайл Марин» (ИММ), во главе которого стоял видный американский финансист Дж. Пирпонт Морган. Основной целью треста была нейтрализация конкурентов – компаний, не присоединившихся к ИММ, – и установление монопольного диктата цен на трансатлантические перевозки. В трест, кроме американских, вошли две британские компании, «Уайт Стар» и «Лилэнд Лайн», а также два германских «кита», «Северогерманский Ллойд» и «Гамбург – Америка Линие». Морган скупил значительные пакеты акций многих континентальных пароходных компаний, таких как голландская «Холланд – Америка Лийн». Морган уплатил «Уайт Стар» огромные отступные, оставил на своих постах весь совет директоров компании, а также обязался оставить ее флот в резерве британского Адмиралтейства, чтобы не наносить вреда обороноспособности Англии. Для того чтобы успешно преодолеть последствия финансового кризиса, обрушившегося на США в начале века, Морган предложил генеральному директору «Уайт Стар» Дж. Б. Исмею занять по совместительству пост директора ИММ. Не без колебаний Исмей согласился, и его богатый опыт судовладельца оказался весьма кстати. У «Белой Звезды» в составе ИММ появились возможности и средства успешно конкурировать с давним соперником – «Кунардом», причем без привлечения государственных субсидий.

В 1902 году Морган сделал предложение о вхождении в ИММ компании «Кунард». Но выхода флота этой компании, состоявшего из первоклассных судов, из-под юрисдикции британского морского регистра не могла допустить ни британская общественность, ни Адмиралтейство. В результате «Кунарду» стала оказываться государственная поддержка в обмен на безоговорочную лояльность.

С «Кунардом», получившим в течение первого десятилетия XX века государственные субсидии и построившим два быстроходных суперлайнера, «Лузитанию» и «Мавританию», «Уайт Стар», суда которой мгновенно морально устарели, уже не могла спорить на равных. В 1908 году начался значительный отток пассажиров с судов «Белой Звезды», переместившейся с первого на второе место по количеству и тоннажу флота среди британских компаний. Положение могло исправить лишь одно: заказ новых незаурядных лайнеров.

В 1907 году директор компании «Уайт Стар Лай» Джозеф Брюс Исмей принял решение о заказе трех невиданных доселе однотипных пассажирских судов. Эти пароходы должны были значительно превысить «Люси» и «Маври» по размерам, водоизмещению, пассажировместимости и комфорту, уступая «Гончим океана» лишь в одном – в скорости, прирост которой стоил бы чересчур дорого. Вместе с тем корпуса новых судов должны были иметь полные обводы, для того чтобы обеспечить приемлемую осадку. Новые суда «Белой Звезды» должны были стать самыми крупными и комфортабельными пассажирскими пароходами в мире, истинными плавучими дворцами. Они если бы и не вернули «Уайт Стар Лайн» давным-давно утраченное лидирующее положение среди трансатлантических компаний, то, во всяком случае, дали возможность занять значительную часть рынка перевозок. В качестве верфи-строителя была выбрана белфастская «Харлэнд энд Волфф», главным конструктором новых лайнеров стал известный кораблестроитель Питер Карлайл. Конструкция корпуса и система непотопляемости, а также внутреннее расположение лайнеров проектировались другим известнейшим инженером, генеральным директором «Харлэнд энд Волфф» Томасом Эндрюсом. Дабы подчеркнуть грандиозность замысла, Исмей выбрал имена для новых судов из древнегреческой мифологии. Первый лайнер должен был называться «Олимпик» («Олимпийский»), второй – «Титаник» («Титанический»), а третий – «Гигантик» («Гигантийский»). В 1908 году «Уайт Стар» выпустила акции на сумму 1,5 млн фунтов стерлингов для финансирования строительства своего трио. Вскоре на стапеле «Харлэнд энд Волфф» на острове Куинс в гавани Белфаста состоялась закладка первого лайнера тройки.

«Белой Звезде» удалось удивить мир: «Олимпик» превзошел по валовой вместимости самое крупное судно этой компании, «Адриатик», почти вдвое (46 000 рег. т против 24 000 рег. т). Водоизмещение нового судна составляло около 52 000 тонн. Гигант имел экономичную силовую установку оригинальной схемы: две паровые машины тройного расширения, работавшие на два трехлопастных винта, и паровую турбину низкого давления, использовавшую отработанный пар из машин, вращавшую центральный четырехлопастной винт меньшего диаметра. Не полагаясь всецело на технические новинки, инженеры «Харлэнд энд Волфф» сделали основную ставку на проверенные многократно паровые машины, а турбина, работавшая на центральный винт, обеспечивала постоянное обтекание пера руля мощным потоком воды, что улучшало управляемость судна. Полная мощность силовой установки составляла около 46 000 л. с., расчетная скорость полного хода равнялась 23 узлам. Пар для силовой установки вырабатывало 24 шеститопочных и пять трехто почных котлов, занимавших шесть отсеков.

Трио новых лайнеров имело по четыре трубы, причем последняя была фальшивой, установленной для завершенности силуэта судов и пущей импозантности. Внутри этой трубы имелась шахта вентиляции турбинного отделения и вытяжные устройства камбузов.

Новые лайнеры имели длину 259,4 м по ватерлинии и наибольшую – 269,0 м, ширину 28,2 м, они имели семь палуб и 15 водонепроницаемых переборок, разделявших корпус на 16 отсеков. Две носовые и одна кормовая переборки были выполнены сплошными, а остальные прорезались водонепроницаемыми дверьми с электроприводом, закрывавшимися автоматически, по команде с мостика. Второе дно простиралось в нос от первого котельного отделения и в корму от турбинного отделения. Палубы над водонепроницаемыми отсеками прорезались многочисленными проемами, люками и шахтами различного назначения и герметичности не обеспечивали. Непотопляемость судна гарантировалась при затоплении любых двух водонепроницаемых отсеков. Подобные меры по обеспечению непотопляемости полностью соответствовали или даже превосходили существовавшие на то время требования британского Министерства торговли, но в дальнейшем, при катастрофе «Титаника», показали себя неадекватными. К тому же они не выдерживали никакого сравнения с системой непотопляемости, принятой на «Лузитании» и «Мавритании», строившихся по военным спецификациям. Но тем не менее еще до вступления «Олимпика» в строй, новые чудо-лайнеры были разрекламированы как непотопляемые.

Дабы перещеголять конкурентов в роскоши и комфорте внутреннего убранства судов, Исмей принял решение не жалеть средств на проектирование их пассажирских помещений и внутреннего убранства, благо места в корпусе и длинной надстройке было предостаточно. Стены кают первого и второго классов, коридоры и общественные помещения имели обшивку из деревянных панелей и коленкоровые обои, так что лишь круглые иллюминаторы напоминали о том, что человек находится на судне, а не в отеле где-нибудь в центре Лондона. К услугам пассажиров были рестораны, кафе, просторные салоны, курительные комнаты, библиотеки. Пассажиры первого класса и люксов получили в свое распоряжение бальный салон, спортивный зал с тренажерами, зал для игры в лаун-теннис и сквош, бассейн с морской водой, турецкие бани. Для сообщения между палубами имелось два пассажирских и несколько грузовых лифтов. На «Олимпике» в надстройке имелась одна закрытая и одна полностью открытая (верхняя) прогулочная палуба, на его систершипах верхнюю прогулочную палубу сделали частично остекленной.

«Олимпик» – одно из красивейших пассажирских судов своего времени

Пассажировместимость «Олимпика» составляла 1030 человек в 1-м классе, 502 – во 2-м и 1022 – в 3-м, палубная команда вместе с офицерами насчитывала 75 человек, машинная команда (меха ники и кочегары) – 362 человека и обслуживающий персонал – еще 544 человека. Итого, полная загрузка нового лайнера составила 3535 человек.

На шлюпочной палубе располагалось 14 больших вельботов вместимостью по 65 человек, две рабочие шлюпки (по 38 человек) и четыре складные лодки с парусиновыми бортами – так называемые «спасательные лодки Энгельгардта» – вместимостью по 47 человек. 20 спасательных средств имели общую пассажировместимость 1174 человека, менее трети от максимально возможного числа людей на борту. Дело было в том, что согласно требованиям Министерства торговли, число мест в спасательных шлюпках определялось исходя из валовой вместимости судна, а не из пассажировместимости. И если для судов более скромных размерений данное правило имело смысл, то на «Олимпике» оно вылилось в вышеописанную нелепицу.

«Олимпик» спустили на воду 20 ноября 1910 года. На соседнем стапеле, под самым большим в мире на тот момент портальным краном, с марта 1909 года велись работы над «Титаником». Судно еще в ходе стапельных работ было оснащено многими системами и агрегатами, которые обычно монтировались в ходе достройки на плаву. Поэтому «Олимпик» был готов к первому плаванию уже в конце мая 1911 года. После ходовых испытаний в Ирландском море, в ходе которых незагруженный лайнер показал скорость в 23,78 узла, судно перешло в Саутхемптон и начало принимать уголь, грузы и припасы. 12–13 мая новое судно приняло пассажиров. Загрузка составляла более 90 %. В одном из люксов обосновался Дж. Б. Исмей, который считал своим долгом осмотреть и лично «опробовать в море» свое детище, с тем, чтобы впоследствии улучшить проект «Титаника». 14 мая «Олимпик» под командованием опытного капитана Эдварда Дж. Смита вышел в море. Рейс прошел с полным успехом, Исмей отзывался о самом большом в мире судне исключительно в превосходной степени.

Дела компании «Уайт Стар» и треста ИММ со вступлением в строй «Олимпика» пошли резко в гору. Казалось, что будущее нового лайнера безоблачно. Но уже в пятом рейсе, 20 сентября 1911 года, новый лайнер у острова Уайт столкнулся со старым крейсером «Хок». «Олимпик» выходил из Саутхемптона, имея скорость около 14 узлов. Сзади справа его на пересекающемся курсе догонял 7500-тонный легкий крейсер «Хоук». После того как форштевень «Хоука» миновал траверз кормы «Олимпика», когда между лайнером и крейсером была дистанция около полукабельтова, небольшой крейсер неудержимо потянуло влево, к лайнеру, несмотря на то, что руль «Хоука» был переложен вправо. Последовавший удар сорвал около 15 кв. м обшивки правого борта «Олимпика» в районе «колодца» между главной надстройкой и палубой юта. Крейсеру же досталось гораздо сильнее: вся его носовая оконечность оказалась деформированной и частично разрушенной, а часть кованого форштевня отвалилась и затонула. Лайнер был вынужден вернуться в Саутхемптон, а крейсер продолжил переход в Портсмут. Обошлось без жертв.

«Олимпик» выходит из Саутхемптона

Ремонт «Олимпика» занял шесть недель. Причиной столь странной аварии оказалось гидродинамическое явление присасывания, возникающее между движущимися в водной среде объектами, причем чем выше скорость и масса объектов, тем сильнее разрежение, возникающее между ними. Кстати, для расследования этого инцидента был поставлен следственный эксперимент, в котором «Олимпик» изображала паровая яхта, а «Хоук» – моторная лодка. Картина столкновения повторилась «один в один». Виновной в аварии суд палаты лордов признал компанию «Уайт Стар», чье судно следовало в узкости с неоправданно высокой скоростью, что повлекло за собой присасывание небольшого крейсера к лайнеру. Таким образом, гидродинамическое явление присасывания движущихся судов было узаконено юридически.

30 ноября 1911 года отремонтированный «Олимпик» продолжил свою трансатлантическую службу, совершив еще три вояжа в Нью-Йорк и обратно. В их ходе выяснилось, что средний винт плохо отбалансирован и является причиной сильной вибрации. В начале февраля 1912 года «Олимпик» поставили в сухой док в Белфасте и заменили ему винт. Кроме того, была проведена переборка и профилактика силовой установки судна. Рядом с «Олимпиком» достраивался на плаву «Титаник». В течение нескольких дней два судна-близнеца стояли рядом.

Известие о катастрофе «Титаника» в первом же рейсе, в ночь с 14 на 15 апреля 1912 года, застало «Олимпик» на пути из Англии в Америку, посреди океана. Капитан Герберт Хэддок поспешил на помощь гибнущему судну, но не успел – расстояние до места гибели «Титаника» было чересчур велико. Катастрофа «Титаника» выходит за рамки этой книги, да и описана она неоднократно, вполне объективно и подробно. Необходимо лишь отметить, что основной причиной трагедии стало отсутствие герметичных палуб над водонепроницаемыми отсеками, вследствие чего после заполнения первых шести отсеков водой она получила возможность переливаться поверх водонепроницаемых переборок в соседние отсеки. Причиной же гибели полутора тысяч человек в этой катастрофе оказалось недостаточное количество спасательных шлюпок, о чем говорилось выше.

24 апреля, по возвращении из Нью-Йорка, экипаж «Олимпика» поднял форменный бунт, поддержанный профсоюзом моряков, отказываясь приступать к своим обязанностям до тех пор, пока их судно не будет оснащено достаточным количеством спасательных шлюпок. 285 человек палубной и машинной команды покинули судно. Общественное мнение было всецело на стороне «бунтовщиков». В качестве полумеры руководство «Уайт Стар» доставило на борт лайнера сорок складных шлюпок Энгельгардта, которые очень плохо зарекомендовали себя во время гибели «Титаника». Бунт продолжался. Компании ничего не оставалось, кроме как изменить расписание и оснастить «Олимпик» потребным количеством нормальных спасательных вельботов большей вместимости. Теперь на борту «Олимпика» имелось 32 спасательные шлюпки.

24 мая, когда «Олимпик» пришел в Нью-Йорк в очередной раз, на его борту появился сенатор Смит, который вел американское расследование гибели «Титаника», в сопровождении американского адмирала Р. М. Уатта. Эта авторитетная комиссия потребовали у Хэддока спустить на воду шлюпку с 65 членами команды на борту. Хэддок скрепя сердце согласился. Операция заняла 18 минут, что удовлетворило американцев. После этого сенатор и адмирал в сопровождении Хэддока побывали в котельном отделении № 6, где побеседовали с одним из кочегаров, спасшимся с «Титаника», и проинспектировали процесс закрытия водонепроницаемых дверей и работу телефонной связи с мостиком. Собранная в ходе этой инспекции информация явилась весьма ценной для сенатора Смита и очень помогла ему в дальнейшем расследовании катастрофы «Титаника».

Модернизированный после гибели «Титаника» «Олимпик» в Нью-Йорке

«Британник» достраивается на плаву

Давление общественного мнения и результаты британского и американского расследований гибели «Титаника», выявившие крупные конструктивные недостатки лайнеров, вынудили компанию «Уайт Стар» снять в конце 1912 года «Олимпик» с линии и поставить его на капитальный ремонт и модернизацию. Работы производились в сухом доке компании «Харлэнд энд Волфф» в Белфасте. В их ходе высоту всех водонепроницаемых шпангоутов увеличили, снабдив венчающую их палубу герметическими закрытиями всех люков и шахт. Второе дно лайнера было доведено до уровня ватерлинии, образуя «внутренний борт». В таком виде «Олимпику» не грозила бы катастрофа даже после затопления шести отсеков, как это случилось с «Титаником». Валовая вместимость судна возросла на 360 рег. т. Модернизация обошлась компании в 250 тыс. фунтов. Этот факт, вкупе с огромными моральными и материальными потерями от гибели «Титаника», поставил «Уайт Стар» на грань краха. Но после выхода обновленного «Олимпика» в рейс 2 апреля 1913 года публика от него не отвернулась – загрузка судна вновь приблизилась к 90 %.

Во время работ на «Олимпике» на острове Куинс шла полным ходом достройка третьего судна серии «Олимпик» – «Титаник». Первоначально этот лайнер, как упоминалось выше, хотели назвать «Гигантиком», но просле гибели «Титаника» от мифологии античности решили отойти и нарекли новый лайнер патриотическим именем «Британник». Его строительство было заморожено на несколько месяцев в ожидании выводов британской комиссии по расследованию катастрофы «Титаника». В ходе стапельных работ на нем были произведены те же улучшения, что и на «Олимпике», некоторые изменения претерпела и архитектура судна. В частности, колодец между надстройкой и ютом закрыли настилом, превратив в шельтердек, а на палубе юта возвели надстройку с дополнительными каютами третьего класса. Валовая вместимость «Британника» была наибольшей среди всего трио «Уайт Стар», она составляла 48 158 рег. т. Лайнер оснастили пятью парами громадных 12-метровых шлюпбалок – кранов, каждая из которых могла безопасно спустить на воду при большом крене по пять шлюпок. Имелась уникальная функция автоспуска, когда после нажатия специальной кнопки на шлюпбалке шлюпка спускалась на воду без участия палубной команды. В носовой части шлюпочной палубы краны установили только по правому борту. Критики-эстеты буквально взвыли от такого решения проблемы безопасности спуска шлюпок, но дальнейший ход событий показал, что крановые шлюпбалки справились со своими обязанностями блестяще. В варианте мирного времени лайнер должен был нести 40 шлюпок, но часть из них так и не была установлена в связи с последовавшими событиями.

«Британник» спустили на воду 26 февраля 1914 года, и компания объявила о том, что он выйдет на трансатлантическую трассу весной следующего года.

После начала Первой мировой войны «Олимпик» был реквизирован Адмиралтейством и в октябре 1914 года отправлен на родную верфь в Белфаст для конверсии в войсковой транспорт. По пути, 27-го числа, у берегов Шотландии в районе залива Лох-Фойл на лайнере был принят сигнал бедствия с линейного корабля «Одэйшес». В 9 часов утра линкор подорвался на мине, незадолго до того выставленной германским вспомогательным крейсером «Берлин». Сверхдредноут получил пробоину в районе машинного отделения левого борта. «Олимпик» поспешил на помощь, несмотря на то что по радио было получено предупреждение об активности неприятельских подводных лодок у берегов Шотландии. Палубная команда подготовилась к буксировке аварийного боевого корабля на мелководье. Завести буксирные концы на бак гибнущего сверхдредноута удалось, но при попытке начать спасательную операцию они не выдержали и лопнули, так как «Одэйшес» уже принял слишком много воды. Погода испортилась, объем затоплений на линкоре стал неудержимо возрастать. Не считаясь с минно-торпедной опасностью, капитан Хэддок остался рядом с гибнущим кораблем, спустил шлюпки и снял с него весь экипаж. В 21.00 «Одэйшес» вторично коснулся мины и после мощного взрыва быстро затонул. Он стал единственным британским сверхдредноутом, погибшим в Первой мировой войне.

После переоборудования, оставаясь формально гражданским судном, «Олимпик» начал военную службу, перевозя канадских военнослужащих и военные грузы из порта Галифакс в Англию. Ему даже оставили окраску мирного времени, лишь трубы лишились своей желто-черной ливреи, перекрашенные в шаровый цвет. Затем лайнер был привлечен для доставки военнослужащих на Средиземноморский театр. В течение 1915–1916 годов «Олимпик» совершил несколько трансатлантических рейсов и вояжей в Эгейское море, причем дважды в течение 1916 года он едва избегал торпедирования, пользуясь своей незаурядной маневренностью. В середине 1916 года лайнер был перекрашен в «разрушающий» камуфляж, на его баке и юте установили 6-дюймовые орудия. После того как в конце года нужда в «Олимпике» в качестве войскового транспорта отпала, его поставили на отстой в проливе Солент.

«Олимпик» в Галифаксе во время Первой мировой войны

Судьба «Британника» сложилась трагично. Уже в ходе достройки на плаву судно начали переоборудовать в плавучий госпиталь. Благодаря тому, что так и не состоявшийся лайнер был переоборудован тщательно, на верфи-строителе, он был подготовлен к своей благородной миссии лучше, чем любое другое судно. На «Британнике» оборудовали 3300 коек для раненых, многочисленные операционные, складские помещения, каюты для медперсонала и пассажиров, морг, рекреационные и гимнастические залы. Лайнер получил госпитальную окраску: белый корпус с широкой зеленой полосой и красными крестами на бортах и желтые трубы. 13 ноября 1915 года судно было достроено, а после ходовых испытаний, 8 декабря, вступило в строй Британского флота, как госпитальный корабль Его Величества. 12 декабря «Британник» перешел из Белфаста в Саутхемптон, где его укомплектовали медперсоналом, припасами и расходными материалами и забункеровали. 23 декабря «Британник» вышел в рейс, направляясь в Средиземное море. После бункеровки в Неаполе лайнер прибыл к о. Мудрос, принял полный груз раненых и отправился в обратный путь. В течение следующего рейса «Британник» после приемки раненых на Мудросе зашел на соседний остров Лемнос, где также принял раненых в Галлиполийской кампании из местного тылового госпиталя. По возвращении в метрополию, в начале мая 1916 года, «Британник» поставили на якорь на рейде г Коувз на острове Уайт где в течение месяца судно служило стационарным военным госпиталем.

6 июня Адмиралтейство приняло решение об освобождении «Британника» от военной службы. Лайнер перешел в Белфаст и встал на переоборудование в гражданское судно – нести ту службу, для которой он и был построен. Но спустя короткое время количество раненых в Галлиполи возросло настолько, что услуги «Британника» в качестве плавучего госпиталя оказались вновь необходимы. С июля по ноябрь судно успело совершить два рейса на Мудрос и обратно.

В последнем рейсе, начавшемся 12 ноября 1916 года, «Британник» имел на борту 1134 человека – команду, медперсонал и нескольких гражданских пассажиров, в том числе жену и двоих детей британского консула в Афинах, а также их горничную Вайолет Джессоп. Молодая девушка до этого плавания уже пережила столкновение «Олимпика» с «Хоуком» и гибель «Титаника». Командовал судном опытный моряк, служивший в «Уайт Стар», призванный на военную службу из резерва ВМС, Чарльз Альфред Бартлетт Интересно, что у Бартлетта имелось уважительное прозвище «Айсберговый Чарли»: он обладал отличным чутьем на айсберги и мог определять их присутствие в любую погоду за много миль.

«Британнику» так и не довелось носить гражданскую ливрею. С самого начала своей карьеры лайнер был выкрашен в цвета плавучего госпиталя

Рейс был отмечен трагическим эксцессом – после бункеровки в Неаполе 17 ноября, в открытом море, около десятка ирландцев – членов машинной команды подняли бунт и предприняли попытку захватить судно. Бунтовщики заявили о своей принадлежности к Армии освобождения Ирландии. Бунт был подавлен силами команды и военных медиков. Практически все бунтовщики погибли в перестрелке.

Утром 21 ноября «Британник» шел по проливу, разделяющему греческие острова Кея и Китнос. Сразу после утреннего богослужения в районе мостика по правому борту прогремел мощный взрыв, за которым последовал длительный гул и вибрация корпуса. Капитан Бартлетт приказал закрыть водонепроницаемые двери, но электропроводка оказалась поврежденной взрывом и часть дверей не смогла закрыться. Бартлетт приказал машинам развить полную мощность и направил судно к отмели у о. Кея. Но дифферент на нос нарастал с такой быстротой, что скоро стало ясно: «Британник» ранен смертельно. Когда был отдан приказ оставить судно, вращающиеся винты начали оголяться. За исключением двух членов машинной команды, утонувших на своих постах в нижних помещениях, все, кто был на борту, заняли свои места в шлюпках. При спуске один из вельботов, заполненный примерно наполовину, был затянут под правый винт «Британника» и погиб. Этим же винтом размололо еще одну шлюпку, на счастье оказавшуюся пустой. Вайолет Джессоп, находившаяся в погибающем вельботе, сумела выпрыгнуть из него, и вскоре была подобрана другой шлюпкой.

Через 57 минут после взрыва «Британник» повалился на правый борт и затонул носом в четырех милях от побережья Кеи. Жертвами этой катастрофы пали всего 30 человек: к счастью, все действия при покидании судна были прекрасно расписаны, а медперсонал и команда проявили завидную выдержку и дисциплину. Спасением потерпевших кораблекрушение занялись эсминцы эскорта «Фоксхаунд» и «Скурдж», а также оказавшийся неподалеку вспомогательный крейсер «Хероик», патрулировавший в проливе. Позже к спасательной операции присоединились стоявшие в порту Сан-Николо на Кее британский крейсер «Форсайт» и французский буксир «Голиаф». Гибель «Британника» стала самой большой потерей британского торгового флота за всю Первую мировую войну.

Сразу после гибели «Британника» были выдвинуты две версии развития событий: торпедирование или подрыв на мине, тем более что с борта «Хероика» и тральщиков, траливших пролив от мин накануне, наблюдали в перископ. В пользу версии торпедирования говорила также локация места взрыва в районе мостика, довольно далеко от форштевня. Сторонники версии торпедирования приводили также аргумент, что взрыв прогремел между 7.30 и 8.00 утра, в то время когда несколько сотен военных медиков, одетые в форму цвета хаки, направлялись к завтраку. Перемещение людей в защитной форме по палубе могло быть неверно истолковано командиром следившей за судном подводной лодки, посчитавшем, что «Британник» перевозит войска. Именно эта версия промелькнула в конце 1916 года в германской газете «Кейлер Цайтунг».

Однако уже по окончании войны стало ясно, что вернее всего «Британник» все же подорвался на мине, выставленной в проливе 18 ноября германской подводной лодкой U-73 под командованием корветтенкапитана Зисса. Согласно его вахтенному журналу, Зисс в том походе не торпедировал ни единого корабля, а занимался лишь минными постановками. Несмотря на регулярные траленья, несколько мин могло остаться на своих местах. Два дня спустя в проливе подорвался на мине лайнер «Брэмар Касл» компании «Юнион Касл Лайн».

После обнаружения останков «Британника» экспедицией Жака-Ива Кусто в 1975 году была озвучена еще одна версия. Согласно ей, после Мудроса «Британник» должен был зайти в Александрию и забрать раненых из египетских госпиталей. Там же должно было быть выгружено оружие, которое лайнер нелегально вез из Англии в Египет. Этот факт стал известен германской разведке, и во время бункеровки в Неаполе в один из угольных бункеров правого борта была подложена адская машинка. Через четыре дня, когда бункера изрядно опустели, адская машинка сработала, вызвав вторичный взрыв угольной пыли во всех бункерах правого борта. Этим объясняется гул, который ощущался в течение некоторого времени после взрыва. Кусто объяснял быстрое затопление «Британника» (в три раза быстрее, чем «Титаник», при локализации повреждений в районе одного-единственного водонепроницаемого отсека и возможности немедленно загерметизировать его, закрыв водонепроницаемые двери) именно тем, что герметичность корпуса была нарушена вторичным взрывом угольной пыли на всем протяжении бункеров. Так или иначе, вторичная детонация могла произойти и под влиянием взрыва мины за бортом. Чтобы подтвердить или опровергнуть версии Кусто, необходимо проникнуть под корпус «Британника», лежащий на глубине 119 м в месте, отстоящем на 6,75 морской мили от того, что было указано в британских картах. Судно лежит на правом борту в очень хорошем состоянии, лишь носовая часть отломилась от удара об грунт.

Саутхемптонские доки, вид с высоты птичьего полета. Стоят: «Аквитания» (самая дальняя), «Гомерик», «Олимпик» и «Алсатия»

Водолазы Кусто, а за ними и греческие аквалангисты, детально исследовали остов, обнаружив, в частности, что грунт вокруг него буквально усеян кусками угля. Этот факт говорил в пользу версии о взрыве бункеров.

Со временем внутрь корпуса «Британника» через разлом также проникли водолазы британской экспедиции под руководством Николаса Хоупа, не обнаружив в носовом трюме никаких военных материалов. Было также доказано, что после взрыва по крайней мере одна водонепроницаемая дверь в носовой части корпуса судна осталась открытой.

Якорное хозяйство, а также грузовые краны на передней палубе колодца находятся в очень хорошем состоянии. Трюмы оказались пусты, в них не обнаружили никаких следов перевозки военных материалов. Фок-мачта погнулась и отломилась в месте крепления, она лежит рядом с корпусом. «Воронье гнездо» уцелело. Судовой колокол так и не был обнаружен. Сплющенная передняя труба покоится в нескольких метрах от носовой надстройки, остальные три лежат в поле обломков, за кормой лайнера.

Сразу после обнаружения достаточно здравой и вполне коммерчески привлекательной выглядела идея подъема «Британника» и его восстановления до первозданного вида, так как он является единственным сохранившимся до наших дней в более-менее целом виде образцом трансатлантического пассажирского судостроения начала XX века, да к тому же и родным братом печально знаменитого «Титаника». Но сначала на этот проект не нашлось средств, а в наши дни судно объявлено британским военным захоронением, и на погружение к нему требуется специальное разрешение английского и греческого правительств.

В середине 1995 года остов «Британника» был детально изучен доктором Р. Баллардом, использовавшим гидролокатор бокового обзора с высоким разрешением и дистанционно-управляемые аппараты с фототехникой. Аквалангисты внутрь корпуса не проникали. Баллард в ходе своей экспедиции попробовал найти донный якорь той мины, на которой подорвался лайнер, но эта операция закончилась неудачей.