Текст книги "Лайнеры на войне. «Лузитания», «Кайзер Вильгельм дер Гроссе», «Куин Элизабет» и другие"

В настоящее время останки «Британника» принадлежат Саймону Миллзу, оператору подводных съемок и морскому историку-любителю. Миллз приобрел «Британник» в 1996 году и не желает и слышать о том, чтобы остов хоть как-то тревожили. Во исполнение желания покойного Кусто, Миллз планировал организовать на остове уникальный музей, расставив в различных местах лежащего на дне корпуса кинокамеры, транслирующие изображение на берег, где его с помощью компьютеров объединяли бы в общую «картинку» на панорамном экране.

В ноябре 1997 года международная группа ныряльщиков – операторов подводных съемок, при финансировании Вангелиса Сотириу, отсняла остов «Британника» в цифровом формате, используя для погружений на большую глубину дыхательные аппараты незамкнутого цикла, использующие технологию «Тримикс».

В сентябре 1998 года внутрь корпуса «Британника» через разлом также проникли водолазы британской экспедиции под руководством Николаса Хоупа. Ныряльщики имели в своем распоряжении самое современное оборудование, в том числе подводные буксировщики. Этой экспедицией было, в частности, доказано, что после взрыва по крайней мере одна водонепроницаемая дверь в носовой части корпуса судна осталась открытой.

В 2003 году последователь Н. Хоупа Карл Спенсер организовал еще одну экспедицию ныряльщиков к «Британнику». Ему удалось установить массу новых фактов. В частности, ныряльщики Спенсера подтвердили, что несколько водонепроницаемых дверей в носовой части судна остались открытыми, возможно, из-за того, что их направляющие перекосило от взрыва мины. Кроме того, главный специалист – гидролокаторщик экспедиции Билл Смит умудрился отыскать на дне несколько минных якорей, что подтвердило версию о том, что на пути «Британника» подводный минзаг U-73 выставил минное поле.

24 мая 2009 года Карл Спенсер погиб в ходе очередной экспедиции на «Британник», спонсированной телеканалом «Дискавери». Причиной его гибели стали неполадки в дыхательном аппарате, вызвавшие конвульсии и смерть.

Но вернемся к судьбе «Олимпика» – самого удачливого из трио сверхлайнеров компании «Уайт Стар». В конце ноября 1917-го «Олимпик» вместе со своими экс-соперницами, «Аквитанией» и «Мавританией», был возвращен к активной военной службе. Его стали готовить к регулярным рейсам из Нью-Йорка в Англию для перевозок личного состава американского экспедиционного корпуса к театру боевых действий. Британская сторона пошла на это с условиями, что Америка берет на себя всю ответственность за лайнеры, которые продолжали обслуживаться английскими экипажами.

При этом британцы оставляли за собой право распоряжаться трюмами своих судов по собственному усмотрению. Перед Новым годом все три лайнера пришли в Нью-Йорк и были отшвартованы у Хобокенского пирса. Их перекрасили в ломаный камуфляж. В январе «Олимпик» отправился по привычной трассе в Англию, имея на борту более 5000 американских солдат и офицеров. До окончания войны «Олимпик», получивший у войск почетное прозвище «Надежный старина», совершил десять рейсов «в оба конца», перевезя за войну в общей сложности более 200 тысяч человек и пройдя более 180 тысяч морских миль. 12 мая 1918 года «Олимпик» находился на подходе к мысу Лизард. Его сопровождало четыре американских эсминца. Море было неспокойно. Внезапно наблюдатель на мостике заметил след торпеды. Лайнер отвернул, сигара прошла в нескольких десятках сантиметров от корпуса. Эсминцы бросились прочь от форштевня лайнера. Внезапно перед самым носом «Олимпика» из волн показалась рубка подводной лодки. Лайнер разрубил ее пополам, второй раз подтвердив свою «нездоровую страсть» к столкновениям. Это оказалась германская субмарина U-103, о чем в конвое узнали от нескольких подводников, которым посчастливилось спастись. Их поднял на борт эсминец эскорта.

После окончания войны «Олимпик» вместе с пережившими войну быстроходными лайнерами занимался репатриацией американских военнослужащих. В августе 1919 года судно наконец освободили от военных обязанностей и возвратили владельцу. Вернувшись на верфь в Белфаст, заслуженный лайнер встал на ремонт и реконструкцию, которые продлились целых 11 месяцев. В ходе ремонта «Олимпик» первым из трансатлантических судов перевели с угольного отопления котлов на нефтяное. Часть интерьеров судна переделали, использовав для этого предметы искусства и фурнитуру, предназначавшиеся для установки на «Британник». Пассажирские помещения стали более демократичны, в них увеличилась доля второго класса: после войны плавание в первом классе было по карману немногим. Мирная служба «Олимпика» на Атлантике возобновилась 25 июня 1920 года, когда лайнер вновь вышел на маршрут Саутхемптон – Шербур – Нью-Йорк. Лайнер стал работать в паре с трехтрубным гигантом «Маджестик» – бывшим германским лайнером «Бисмарк», по репарациям отошедшим «Уайт Стар» взамен «Британника».

Спустя около четырех лет, 22 марта 1924 года, «Олимпик» вновь оказался участником столкновения: при выходе из нью-йоркского порта его таранил в корму британский пароход «Сент Джордж» компании «Фёрнесс лайн». Последствия этого инцидента были незначительны, «Олимпик» отделался лишь вмятинами на ахтерштевне и кормовом свесе.

Финансовое положение «Уайт Стар» после гибели «Титаника» так и не выправилось, несмотря на продолжавшееся членство в ИММ. Основной заботой совета директоров компании было поддержание статус-кво, о строительстве новых судов или о капитальном ремонте существующего флота надолго забыли. Но несмотря на это, каждые год-два своей послевоенной карьеры «Олимпик» получал косметический ремонт. Все это время он не сходил с трассы и не отправлялся в круизы.

Современное состояние «Британника» на дне

В январе 1929 года, после выхода «Уайт Стар» из одряхлевшего американского треста, пассажирские помещения лайнера были вновь перекомпонованы и отделаны во входившем в моду стиле «арт-декор». Внешний вид судна и его техническое состояние были хорошими, несмотря на длительное отсутствие капремонта. В том году «Олимпик» и «Маджестик» попробовали использовать в качестве экспрессов на линии Нью-Йорк – Галифакс, но оказалось, что данный маршрут убыточен, и оба лайнера вернулись к рутинным рейсам, умудрившись остаться прибыльными и в дальнейшие годы, ознаменовавшиеся Великой депрессией в США и спадом объема перевозок через Атлантику.

В 1934 году «Уайт Стар» объединилась с «Кунардом». В первом рейсе «у новых хозяев» «Олимпик» 10 марта на подходе к нью-йоркскому порту в тумане перерезал пополам стоявший на мертвых якорях плавучий маяк «Нантакет». На лайнере был затоплен форпик, маяк затонул практически мгновенно, вместе с восемью членами экипажа. Так «страсть к столкновениям» проявилась у «Олимпика» в четвертый раз. В Нью-Йорке повреждения лайнера были кое-как исправлены, а по возвращении в Саутхемптон «Олимпик» провел три недели в сухом доке.

27 марта следующего года старый лайнер закончил свой последний рейс из Америки в Саутхемптон и был поставлен на прикол. Состояние давно не ремонтированного ветерана уже внушало опасения. В сентябре 1935 года «Олимпик» был продан некоему сэру Джону Джервису за 100 тыс. фунтов. Покупатель намеревался превратить судно в плавучий развлекательный комплекс. Но вскоре выяснилось, что состояние корпусных конструкций судна таково, что ремонт сделает его нерентабельным даже в роли «отеля, борделя и казино». Распродав все более-менее ценное внутреннее убранство лайнера на аукционе, Джервис перепродал «Олимпик» на металлолом фирме «Метал Индастриз» в г. Ярроу. Джервис даже смерть «Олимпика» превратил в акт благотворительности: судно разобрали силами рабочих простаивавшей верфи, избавив их на некоторое время от безработицы.

19 сентября 1937 года остатки корпуса некогда красивого гордого лайнера были отбуксированы из Ярроу на шотландский судоразделочный завод в г. Инверкейтинг и окончательно разобраны. Так завершилась карьера наиболее удачливого из трех лайнеров, построенных в десятые годы прошлого века для компании «Уайт Стар», являвшегося одно время самым большим судном в мире. За свою 24-летнюю активную жизнь «Олимпик» прошел более полутора миллионов морских миль и пересек Атлантический океан более 500 раз. По сей день элементы декора этого выдающегося лайнера можно видеть в интерьерах нескольких лондонских ресторанов и отелей.

Ветхозаветный пароход

В мае 1914 года в Нью-Йорк прибыл новый германский лайнер-гигант, «Фатерлянд», принадлежавший компании «Гамбург – Америка Линие» (ГАПАГ). В представительстве компании на Манхэттене по этому случаю был дан пышный прием, на который, кроме прочих, был приглашен кэптен ВМС США Альберт Гливз. В разговоре со старшим помощником капитана «Фатерлянда» Гливз задал вопрос о том, сколько солдат может перевезти за один рейс германское чудо кораблестроения, будучи переделанным в войсковой транспорт. «Семь тысяч! – с гордостью ответил немец и цинично добавил: – И моя страна построила это судно для того, чтобы привезти этих солдат сюда!»

Оба эти человека даже вообразить не могли, насколько пророческим окажется сие самоуверенное заявление. Причем с точностью до наоборот: пройдет всего несколько лет, и «Фатерлянд» начнет перевозить по семь тысяч солдат за рейс. Только не из Европы в Америку, а в другую сторону, и солдаты будут не германскими, а американскими. Превращение «Фатерлянда» в наиболее вместительный американский войсковой транспорт же станет заслугой Альберта М. Гливза.

Создание пассажирских судов двойного, гражданско-военного назначения в последние предвоенные годы никак не сочеталось с настроениями, царившими в руководстве компании «Гамбург – Америка Линие». Директор компании Альберт Баллин имел глубочайшее убеждение, что единственный род конфликтов, в которых должна участвовать Германия, – это мирная капиталистическая конкуренция. А для того чтобы преуспеть в конкуренции с британцами, было необходимо построить три пассажирских судна, которые смогли бы в очередной раз удивить мир и переманить пассажиров с английских «плавучих дворцов». По инициативе Баллина в 1910 году с двумя наиболее мощными верфями города Гамбурга были подписаны контракты на строительство суперлайнеров, получивших общее название «Германское трио». Первым в 1912 году со стапелей верфи «Вулкан АГ» сошел «Император» – четырехвинтовое трехтрубное судно водоизмещением 51 969 тонн и длиной 269 м. Еще не закончилась его достройка на плаву, когда менее года спустя на воду сошел «Фатерлянд», построенный верфью «Блом унд Фосс». При одинаковой общей компоновке и силуэте, «Фатерлянд» был длиннее «Императора» на 7,63 м, а по водоизмещению превосходил своего старшего брата на 3000 тонн, став самым большим судном в мире. Правда, первенство «Фатерлянда» по водоизмещению продлилось всего несколько месяцев, до того момента, как в 1914 году фирма «Блом унд Фосс» спустила третье судно серии – «Бисмарк» длиной 292 м и водоизмещением 56 551 тонна.

Идеология, заложенная в проекты «Трио», повторяла принцип компании «Уайт Стар» – «умеренная скорость, но повышенный комфорт». Баллин рассчитывал привлечь публику в первую очередь высоким уровнем комфорта (в немецком понимании этого слова): на всех трех судах публичные помещения имели огромные объемы, зачастую высотой в две палубы, и оформлялись в тяжеловато-казенном германском имперском духе. На каждом из судов «трио» имелся огромный закрытый плавательный бассейн. В каютах люкс, располагавшихся на уровне шлюпочной палубы «Императора», смонтировали ванны из натурального мрамора (!!!), отделка бассейна также была выполнена из мраморных плит.

Для достижения высокой эксплуатационной скорости и уменьшения объемов, занятых силовой установкой, на всех трех судах вместо традиционных для германских лайнеров паровых машин четырехкратного расширения были применены реактивные паровые турбины с прямой передачей на четыре винта. Общая мощность силовой установки составляла беспрецедентную цифру в 100 тысяч лошадиных сил, правда, скорость не дотягивала до рекордной, составляя «всего» 22,5-23 узла.

Котельные отделения были скомпонованы столь удачно, что для их обслуживания были необходимы всего две трубы.

Спуск «Фатерлянда» на воду

«Мои пажити – вся Земля». «Император» перед первым выходом в море

Третья труба, завершавшая силуэт судов «трио», вмещала в себя многочисленные вентиляционные шахты.

Интересной особенностью новых лайнеров являлось расположение шлюпок: 24 вельбота располагались в два этажа в передней части шлюпочной палубы, а еще 12 – в нишах по бортам надстройки. Подобная компоновка позволила освободить большую площадь верхней палубы для прогулок и игр на свежем воздухе в летнее время. Кроме того, шлюпки размещались также на носовой и кормовой островных надстройках и спускались на воду с помощью грузовых стрел.

Кроме просторных пассажирских помещений, на лайнерах «германского трио» имелись трюмы огромного объема, что делало новые суда отличными грузопассажирскими пароходами.

Для успокоения качки в штормовых условиях на лайнерах были применены так называемые «цистерны Фрама» – сообщающиеся емкости, наполненные жидкостью примерно до половины, располагавшиеся вдоль бортов в подводной части. При возникновении крена жидкость (забортная вода или – на судах с нефтяным отоплением – топливо) перетекала из одной цистерны в другую, создавая противокренящий момент. Это был первый прецедент применения «цистерн Фрама» на пассажирском судне. Также впервые в практике пассажирского судостроения на «Императоре» был применен гирокомпас.

Имперская пропагандистская машина не замедлила воспользоваться фактом строительства в Гамбурге самых больших лайнеров мира. На спуске «Императора» (первоначально называвшегося «Европой») присутствовал кайзер Вильгельм II, объявивший новое судно «наивысшим выражением духа германской нации», после чего пароход пришлось срочно переименовывать. Согласно «рекомендации», исходившей непосредственно от монарха, позиции «германского духа» было необходимо укрепить. С этой целью на «Императоре» соорудили громадное носовое украшение в виде орла с распростертыми крыльями, держащего в когтях земной шар, вокруг которого был написан лозунг: «Мои пажити – вся Земля!»

Первый рейс «Императора» был омрачен многочисленными техническими неполадками – не стоит забывать, что первое судно в серии является наполовину экспериментальным, а у немецкой фирмы «Блом унд Фосс» не было серьезного опыта проектирования турбин, рассчитанных на длительное поддержание полного хода. Кроме того, выяснилось, что у нового парохода не все в порядке с остойчивостью. Дало себя знать обилие мрамора на верхних палубах. По возвращении в Гамбург «Императора» поставили на модернизацию, в ходе которой все тяжелые излишества, в том числе и носовое украшение, были демонтированы.

«Фатерлянд», в конструкцию которого было внесено несколько серьезных изменений по опыту эксплуатации «Императора», оказался гораздо более удачным судном. Никаких проблем с силовой установкой и с остойчивостью в ходе кратковременной эксплуатации под германским флагом не возникало. Пассажиры отмечали, что даже на полном ходу на судне абсолютно отсутствует вибрация: в отличие от паровых машин, турбины являются сбалансированными агрегатами. Лайнер успел совершить лишь три рейса «туда и обратно» до начала мировой войны. Загрузка стабильно составляла около ста процентов. Казалось бы, до осуществления планов Баллина о возврате к доминированию Германии на североатлантической трассе остался всего один шаг – ввод в эксплуатацию «Бисмарка» в конце 1914 года, после чего ГАПАГ обеспечивала бы еженедельный график сообщения между Гамбургом и Нью-Йорком. Но после убийства эрцгерцога Франца Фердинанда в Сараево 28 июня стало ясно, что война не за горами. Отчетливо осознавая, что начало военных действий может повлечь за собой конфискацию либо даже уничтожение большинства пассажирских судов германских компаний, руководство ГАПАГ предупредило своих капитанов, чтобы они в любой момент были готовы к уходу от неприятельских боевых кораблей. Телеграмма, уведомляющая о военной опасности, была получена и капитаном «Фатерлянда» Русером.

В четвертом рейсе в Нью-Йорк на «Фатерлянде» начались проблемы другого свойства. Началось все с того, что отказала одна из маршевых турбин, что привело к опозданию и срыву расписания. А на входе в нью-йоркский порт, 29 июля, последовательно отказали все четыре реверсивные турбины, что привело к полной потере лайнером маневренности при швартовке. Понадобилась помощь буксиров. Для подхода «Фатерлянда» к пирсу пришлось их задействовать более двух десятков.

В тот день американский лоцман, прибывший на борт «Фатерлянда» у косы Сэнди Хук, явился невольным свидетелем экстраординарной сцены. Проходя через курительный салон, лоцман увидел капитана Русера и старших офицеров лайнера, столпившихся возле большого портрета кайзера Вильгельма II. Моряки, видимо, раздосадованные и взбешенные известиями о неизбежности войны и связанной с этим опасностью, грозящей их судну, сорвали портрет со стены и объединенными усилиями разодрали его в клочья. Позже лоцман, на которого данное святотатство, видимо, произвело глубочайшее впечатление, поведал о нем коммодору компании «Уайт Стар» Бертраму Хейзу, благодаря чему инцидент и получил огласку.

Спустя несколько часов после объявления войны «Фатерлянд», равно как и несколько германских лайнеров меньшего размера, оказавшихся в Нью-Йорке, были интернированы правительством САСШ. Это, с одной стороны, избавило их от опасности быть потопленными британскими боевыми кораблями, патрулировавшими в нейтральных водах побережье США, но, с другой стороны, поставило точку в их службе под германским флагом.

Следующие два с половиной года «Фатерлянд» провел у пирса компании ГАПАГ в Нью-Йорке. Первоначально компания переводила деньги на содержание своих судов в Америке, но по мере ухудшения экономической ситуации в Германии платежи прекратились. Экипаж понемногу «истаивал». В 1914–15 годах на борту «Фатерлянда» было устроено несколько патриотических собраний американцев германского происхождения, в ходе которых собирались средства для воюющего отечества и для содержания германских интернированных судов. Потом и этот источник денежных поступлений иссяк. Лайнер постепенно лишился своего лоска, краска на бортах и трубах пошла струпьями и проплешинами ржавчины.

«Фатерлянд» (справа) с лайнером «Кайзерин Августа Виктория»

Общее расположение лайнера «Фатерлянд»

Интернированный «Фатерлянд» у пирса ГАПАГ в Нью-Йорке

Через два года после интернирования германский лайнер представлял собой печальное зрелище

7 апреля 1917 года, через день после вступления Америки в войну, на борт лайнера поднялись федеральные агенты, а на пирсе появилась воинская команда. Судно было фактически захвачено и передано под американский контроль.

Несмотря на то что «Фатерлянд» не мог участвовать в том или ином качестве в войне на стороне Германии, его присутствие в Нью-Йорке все же привело к возникновению серьезных трений между руководством британских и американских ВМС. А. М. Гливз, к тому времени произведенный в адмиралы и назначенный командующим Крейсерско-Транспортным соединением Атлантического флота ВМС САСШ, прекрасно представлял себе, что «Фатерлянд» является идеальным войсковым транспортом, но каково же было его удивление, когда британское Адмиралтейство уведомило его о том, что оно запрещает лайнеру заходы в Ливерпуль и Саутхемптон. Мотивировался запрет тем, что гигантские размеры судна не соответствуют размерам имеющихся портовых сооружений, а осадка – глубине фарватера. В случае же если судно будет повреждено или потоплено при входе или выходе из порта, это закроет доступ в гавань всем остальным судам. Чины Адмиралтейства предлагали использовать судно в качестве трансатлантического госпитального экспресса.

Гливз сумел отстоять идею, изложенную ему в свое время старпомом «Фатерлянда», упирая на тот факт, что использование наиболее вместительного из имеющихся у союзников транспортных судов в качестве госпиталя является преступным. Наличие у США лайнера, способного доставить 7000 бойцов в Европу со скоростью 22 узла, по мнению Гливза, могло бы решающим образом улучшить способность САСШ доставлять на европейский театр подкрепления и военные грузы. Военное руководство страны отнеслось к этому мнению с должным вниманием, и в июне 1917 года «Фатерланд» был передан в состав американских ВМС.

Технические эксперты, осмотревшие судно, выяснили, что конструктивно пароход находится в нормальном состоянии, но те технические проблемы, которые возникли еще в последнем рейсе в Нью-Йорк, решены не были. Кстати, команда лайнера не предприняла никаких актов саботажа во время отстоя судна в Нью-Йорке, но ошибки в техническом обслуживании силовой установки во время коммерческой эксплуатации вкупе с полным отсутствием обслуживания и профилактики во время интернирования дали себя знать. В результате практически все агрегаты силовой установки – турбины, котлы, вспомогательные машины, трубопроводы – находились в весьма плачевном состоянии. Корпусные конструкции сильно проржавели, а речной ил, набившийся течением под днище гиганта, буквально приклеил его к дну.

Американский войсковой транспорт «Левиафан»

Причудливый «разрушающий» камуфляж «Левиафана»: проект и его практическое исполнение

Таким образом, возвращение «Фатерлянда» к жизни было достаточно сложной процедурой. Но так как лайнер призван был сыграть ключевую роль в доставке американских войск за океан, эту задачу нельзя было откладывать. На следующий день после проведения технической инспекции, на судно прибыли первые рабочие. Их первоочередной целью было вернуть в строй силовую установку. Работая без точных чертежей, квалифицированная команда механиков в течение кратчайшего срока – менее двух недель – смогла вернуть к жизни котлы и турбины. Была практически полностью заменена электропроводка на всем судне и паропроводы.

Параллельно шло переоборудование лайнера в войсковой транспорт. Большая часть мебели и обстановки была демонтирована и свезена на берег, а вместо этого на судне начали монтировать сотни и сотни солдатских коек. Расширялись кладовые продовольствия и холодильные камеры, а также камбузы. В лазарете появились откидные полки. Для экономии пресной воды в рейсе из всех кают демонтировали краны, несмотря на то что в мирное время опреснители судна имели мощность около 91 000 л в сутки. Эта роскошь осталась лишь в каютах капитана, старшего офицера и командира перевозимой воинской команды. И наконец, во всех помещениях лайнера произвели генеральную уборку дезинсекцию и дезинфекцию.

У борта лайнера также кипела работа. Водолазы-спасатели ВМС осмотрели подводную часть корпуса и пришли к выводу, что «Фатерлянд» намертво засел в иле. К пирсу ГАПАГ подогнали три землечерпалки и судно, оборудованное насосами-гидротаранами. Через четыре дня напряженного труда вся эта техника, руководимая и направляемая водолазами, сумела высвободить судно из плена.

Теперь «Фатерлянд» был готов к докованию. Но возникла новая проблема: на всем Восточном побережье США не оказалось ни единого сухого дока, способного принять громадный пароход. Было принято решение отправить лайнер на докование в Бальбоа, базу, расположенную возле западной оконечности Панамского канала. Но тут пришло известие о том, что на одном из участков канала произошел оползень, временно закрывший путь в Тихий океан для судов больших размерений. Пришлось пойти на компромисс: водолазы должны были в силу своих возможностей освободить корпус судна от обрастаний, после чего, перейдя с войсками в Ливерпуль, лайнер должен был пройти докование там.

Все работы были завершены к 25 июля 1917 года, и в тот день судно вошло в списки ВМС. Командовать лайнером назначили военного моряка, кэптена Дж. У. Оумэна. В течение следующих пяти недель на судно прибыла новая команда – чуть менее 2000 человек. 6 сентября по настоянию президента США В. Вильсона (весьма набожного человека) судно перекрестили в «Левиафан», в честь ветхозаветного морского чудовища, кита, во чреве которого побывал пророк Иона. Забавный факт: в течение последующей карьеры, как военной, так и мирной, лайнер частенько называли «Леви-Натан».

Члены новой команды прошли курс обучения своим прямым обязанностям. Это было нелегко, одним из основных препятствий было то обстоятельство, что американцам, привыкшим к британской системе мер и весов, приходилось переучиваться на приборы, градуированные в метрической системе. В начале октября кэптен Оумэн счел судно готовым к выходу в море и в качестве испытаний вывел «Левиафан» в пробный рейс на Кубу. Характеристики судна превзошли все мыслимые ожидания: среднерейсовая скорость составила более 23 узлов.

Когда «Леви-Натан» вернулся к пирсу в Хобокене, на нем произвели окончательные доработки перед выходом в рейс. Они состояли в установке вооружения (6 152-мм, два 1-фунтовых орудия и два 7,62-мм пулемета Кольт-Браунинг), оборудовании склада боезапаса в одном из трюмов, а также в размещении защищенных от непогоды кранцев первых выстрелов в непосредственной близости от орудий. «Левиафан» перекрасили из черно-белой ливреи мирного времени в замысловатый «разрушающий» камуфляж. В начале декабря переоборудованный лайнер присоединился к Транспортно-Крейсерскому соединению Атлантического флота США и поступил в подчинение А. М. Гливза, к тому времени – уже адмирала. 11 декабря началась бункеровка и погрузка припасов, а три дня спустя на палубы «Левиафана» ступили первые из 7250 солдат, которых ожидали в Европе.

Вечером 15-го числа буксиры вывели судно на фарватер. Загруженный «под завязку» лайнер начал осторожно продвигаться в сторону океана, так как его огромные размеры и большая осадка в случае неверного маневра могли привести к посадке на мель. Но опытнейший лоцман Вильям МакЛафлин, которому впоследствии пришлось выводить «Левиафан» во все военные рейсы, прекрасно справлялся со своими обязанностями. В Нью-Йорке с лайнером ни разу не приключилось неприятностей, связанных с посадкой на мель.

Выйдя в открытый океан, капитан Оумэн приказал развить полный ход. «Левиафан» со скоростью 22 узла пересек океан по дуге большого круга, не «путая» свой курс в качестве предосторожности против неприятельских подводных лодок. На брифинге перед первым рейсом Оумэна поставили в известность, что активность германских подлодок на трассе следования сведена к минимуму, но все же на судне были выставлены усиленные наблюдательные вахты, а боевые расчеты орудий находились на своих постах в течение всего рейса. С солдатами проводились лекции и практические занятия на тему, что делать, если судно все же подвергнется атаке. К счастью, плавание прошло без приключений, и рождественским утром «Левиафан» на буксире вошел в Ливерпульскую гавань.

Разгрузив войска, гигантский пароход был готов к тому, чтобы встать на докование, но и тут не обошлось без проволочки: оказалось, что «Левиафан» может зайти в док лишь в самый высокий прилив. Пришлось ждать полнолуния. Как только судно встало в док, рабочие принялись за очистку его днища и винтов от обрастаний, в то время как на борту трудились сотни плотников, устанавливавшие тысячу дополнительных коек для солдат. Работы продолжались до последних дней января, а 9 февраля «Левиафан» с тысячей раненых солдат и несколькими сотрудниками английского дипкорпуса вышел обратно в Нью-Йорк, куда прибыл через десять дней.

«Левиафан» разгружается в Бресте

Подготовка ко второму вояжу с войсками на борту началась сразу же в день прибытия. Судно вымыли, произвели фумигацию, после чего лайнер забункеровали и доставили на борт необходимые припасы. В свободных помещениях было установлено еще 650 дополнительных коек, после чего вместимость «Левиафана» достигла 8900 человек. С 1 по 3 марта солдаты из лагерей, расположенных в штате Нью-Джерси, заняли свои места на борту судна. 4 марта «Левиафан» вновь вышел в Ливерпуль. Вояж продолжался восемь дней. Но лишь 17 апреля лайнер вновь пришвартовался к пирсу в Хобокене.

Первые два вояжа «Левиафана» в качестве войскового транспорта, несмотря на свой полный успех, выявили одну серьезную проблему: из-за своей громадной осадки судно могло зайти в Ливерпульскую гавань только в высокий прилив – то есть в полнолуние и в новолуние. Это обстоятельство весьма критично отражалось на количестве американских военнослужащих, которое перебрасывалось американским Транспортно-Крейсерским соединением за океан. Для того чтобы решить эту проблему Гливз предложил направлять «Левиафан» не в Ливерпуль, а в глубоководный французский порт Брест, акватория которого была значительно меньше подвержена приливным явлениям. К тому же такое изменение маршрута давало возможность избежать лишнего отрезка пути солдат к театру военных действий – их переправы через Ла-Манш. Разгрузку войск и бункеровку судна для обратного пути можно было производить одновременно, сокращая тем самым непроизводительный простой.

В конце войны было решено отказаться от ломанного камуфляжа

Несмотря на то, что «Левиафан» был в избытке обеспечен спасательными средствами – шлюпками и плотиками – их все равно бы не хватило для того, чтобы в случае торпедирования разместить в них всех обитателей судна

Принятие этого рацпредложения Департаментом ВМС не замедлило дать свои плоды: первый вояж в Брест начался 24 апреля, а уже 12 мая лайнер был вновь в Нью-Йорке. Начиная с этого времени «оборачиваемость» «Левиафана» с 54 суток сократилась до 26. А учитывая то обстоятельство, что одновременно вместимость судна была увеличена до беспрецедентной цифры в 10 500 человек, количество военнослужащих, доставляемых в течение года в Европу из Америки, возросло на 30 тысяч человек.

Увеличение вместимости «Левиафана» и увеличение частоты его рейсов через Атлантику принесло бы, естественно, гораздо меньшие результаты, если бы экипаж судна не смог обеспечить нормальные бытовые условия для перевозимого личного состава. Ведь как известно, нормальная организация быта и кормления войск на переходе через океан весьма повышает их боеспособность и дисциплинированность. Для этого была применена жесткая система, регламентирующая размещение солдат на время сна, прикреплявшая их к строго определенным умывальным комнатам и туалетам, курительным помещениям и столовым.

Каждый военнослужащий получал пищу три раза в день. Для того чтобы накормить более десяти тысяч молодых здоровых мужчин в течение плавания, в Нью-Йорке на борт «Левиафана» грузили следующие продукты: 118 тонн свежего мяса и мясных консервов; 11–12 тонн свежей птицы; 360 000 шт. яиц; 91 тонну муки; 270 тонн свежих овощей и фруктов. Добавьте к этому десятки тысяч литров пресной воды, молока, фруктового сока, а также многие сотни килограммов чая и кофе. Этого количества провизии хватало, чтобы прокормить десять тысяч солдат и 1800 человек экипажа в течение 25 дней.