Текст книги "Лайнеры на войне. «Лузитания», «Кайзер Вильгельм дер Гроссе», «Куин Элизабет» и другие"

Чтобы хранить все эти съестные припасы, «Левиафан» оборудовали дополнительными холодильными камерами и двенадцатью провизионными для хранения непортящихся продуктов. В камбузах установили мощные электрические печи, миксеры, титаны для кипячения воды и другое оборудование для приготовления огромного объема пищи. Подготовка двух гигантских столовых, в которые были переоборудованы салоны первого и второго классов, к принятию пищи личным составом проводилась дежурными, назначавшимися из числа перевозимых солдат. Для приема пищи солдаты и члены экипажа входили в столовые через главную лестницу, на входе они получали подносы с едой у одной из двенадцати раздаточных. После еды каждый мыл за собой посуду и очищал поднос. Таким образом, все одиннадцать с лишним тысяч человек на борту судна получали пищу всего в течение 75 минут.

«Гонка» пассажировместимости «Левиафана» и других больших войсковых транспортов являлась не чем иным, как просчитанным риском: ведь единственная торпеда, пущенная в груженое судно, с гарантией привела бы к гибели такого количества людей, что катастрофы «Титаника» и «Лузитании», вместе взятые, померкли бы в одночасье. Старания флотских планировщиков не пропали втуне: германцам не удалось потопить ни единого большого войскового транспорта с солдатами на борту. Но массовое скопление людей на этих судах дали пищу другой напасти – пандемии инфлюэнцы, знаменитой «испанки». В 1918-19 годах эпидемия этой опаснейшей болезни, против которой еще не было разработано эффективных лекарств, свирепствовала во всем мире. Не избежали этой участи и американские лагеря-накопители, в которых располагались войска перед отправкой в Европу. На «Левиафане» вспышка «испанки» началась в девятом рейсе в Европу, когда на борту судна находилось 9300 военнослужащих и около 2500 членов экипажа.

«Император» на службе в ВМС США

Уже на второй день плавания, 30 сентября 1918 г., больные солдаты заполнили все кушетки в небольшом лазарете судна. На следующий день еще 615 коек в пассажирских помещениях были заняты для размещения больных. Был зафиксирован первый смертельный случай. А когда «Левиафан» пришел в Брест 7 октября, на его борту было уже 94 мертвеца! В ходе разгрузки и сразу после нее умерло еще 15 человек. А главный врач «Левиафана» констатировал, что всего за время рейса заболело более 3000 человек. Всего же на судах Транспортно-Крейсерского командования за время пандемии «испанки» из 130 000 военнослужащих, перевезенных на европейский театр военных действий, заболело более 15 000 человек, из которых более 2500 умерли.

Но даже ужасы гриппа-«испанки» не повлияли на расписание «Левиафана». Лайнер остался в Бресте ровно столько времени, сколько требовалось на разгрузку, бункеровку, дезинфекцию, фумигацию и пополнение запасов. 16 октября лайнер уже швартовался к Хобокенскому пирсу а 26-го числа вышел в новый рейс, который оказался последним в военной карьере лайнера. 3 ноября судно с 7570 военнослужащими на борту прибыло в Брест. В этом рейсе было отмечено лишь несколько десятков случаев заболевания «испанкой», причем ни один из них не закончился смертельным исходом.

«Левиафан» в Нью-Йорке. Конец 20-х годов

Перемирие 11 октября застало судно в Бресте. Запланированное отплытие в Штаты было отменено – планировщики рейсов занялись организацией репатриации американских экспедиционных сил из Европы обратно в США. Учитывая, что после подписания перемирия большинство американских судов, занятых перевозками личного состава, было возвращено гражданским владельцам, основную тяжесть репатриационных перевозок должны были взять на себя оставшиеся «под ружьем» суда Транспортно-Крейсерского командования.

Французские портовые рабочие оснастили «Левиафан» дополнительными спальными местами, улучшили систему вентиляции, соорудили дополнительные туалеты. Теперь пассажировместимость «ветхозаветного лайнера» составляла 12 000 человек – немногим меньше, чем у знаменитой «Куин Мэри» во Вторую мировую войну! 9 декабря лайнер с более чем 14 000 человеками на борту вышел из Бреста в Нью-Йорк. Теперь можно было не опасаться вражеских атак, поэтому судно шло оптимальным курсом и прибыло к Хобокенскому пирсу, несмотря на плохую погоду на пути следования, 16-го числа. В течение последующих десяти месяцев «Левиафан» совершил еще восемь репатриационных рейсов «туда и обратно», перевозя в среднем по 10 с половиной тысяч человек за рейс. Несмотря на значительную перегрузку, судно показало себя с наилучшей стороны: его остойчивость практически не изменилась, и даже в условиях штормовой Атлантики пароход стабильно держал скорость в 20–21 узел. К моменту окончания своей военной карьеры, 8 сентября 1919 года, «Левиафан» поставил рекорд, перевезя в ходе 19 военных трансатлантических вояжей в общей сложности 192 753 человека – в два раза больше, чем второй по активности войсковой транспорт командования – пароход «Америка» (тоже бывший германский, о нем речь шла выше). Естественно, основным фактором, обусловившим установление этого рекорда, были огромные размеры судна.

Вместе с «Левиафаном» американцы использовали при репатриации его систершип, «Император», который попал в руки союзников после поражения Германии. Судно даже не поменяло названия, к нему лишь добавили префикс «USS» – «американский корабль». После освобождения от военных обязанностей «Император» был передан компании «Кунард Лайн» взамен погибшей «Лузитании», подвергся капитальной перестройке и переделке, после чего получил имя «Беренгария». Чуть раньше третий лайнер «германского трио», «Бисмарк», так и не успевший поработать под германским флагом, был передан компании «Уайт Стар» в качестве компенсации за потопленный «Британник» и назван «Маджестик».

А «Левиафан» 29 октября 1919 года был поставлен на отстой в Хобокене. На него претендовали сразу несколько пароходных компаний, лишившихся в ходе войны большинства своих лайнеров. Предпочтение знатоки отдавали тресту ИММ, но в итоге «Левиафан» получила компания «Юнайтед Стэйтс Лайнз». В апреле 1922 года ржавый неопрятно выглядящий лайнер перешел на верфь в г. Ньюпорт-Ньюс, штат Вирджиния, где на нем наконец провели капитальный ремонт и перевели его котлы с угольного на нефтяное отопление. Ремонт продолжался более года. В июле 1923 года восстановленный до предвоенного состояния «Левиафан» вышел в первый мирный рейс под американским флагом.

Лайнер-гигант оставался флагманом «Ю. С. Лайнз» в течение многих лет. Каждый год зимой его ставили на косметический ремонт, в ходе которого обновляли его интерьеры в соответствии с веяньями моды. Благодаря высочайшему уровню комфорта и безукоризненному внешнему виду, «Левиафан» неизменно пользовался популярностью у путешественников через Атлантику. Но к 1933 году компания – владелец лайнера была столь потрепана последствиями Великой депрессии, что финансовых средств на содержание морально устаревшего парохода у нее уже не осталось. Пароход вновь оказался у Хобокенского пирса на отстое. Спустя год средства на продолжение эксплуатации «Левиафана» вроде бы были изысканы, судно совершило еще пять рейсов через Атлантику, но это уже был финал. Еще четыре года пароход простоял у пирса «Ю. С. Лайнз» в Нью-Йорке, вновь ржавея и приходя в упадок (история повторяется, не правда ли?). В 1938 году некогда красивый лайнер-гигант, окончательно потерявший свой былой лоск, был выпотрошен, фрагменты его интерьера и представлявшее ценность оборудование пошли с молотка. После этого «Левиафан» совершил последний переход в шотландский порт Росайт, на разделочную верфь, где был полностью разрезан на металлолом за четыре месяца.

Проект «Летящее облако» и другие

В начале 1920-х годов Северная Атлантика представляла собой оживленный пассажирский путь, на котором работали многие десятки лайнеров разных стран и компаний, между которыми существовала сильнейшая конкуренция.

Исторически сложилось так, что американский флаг на Атлантике был представлен достаточно скромно: несмотря на то что финансисты этой страны охотно инвестировали в морской транспорт как, например, основатель громадного треста «Интернешнл Меркантайл Марин» Дж. П. Морган, носителем престижа США на трансатлантических трассах был единственный крупный лайнер «Левиафан» (бывший «Фатерлянд»), полученный этой страной по репарациям из Германии после Первой мировой войны. Речь об этом выдающемся пароходе шла выше.

Ряд представителей американского бизнеса и промышленности подобное положение вещей абсолютно не устраивало, и в начале 1920-х годов директор большой нью-йоркской верфи «Кэмден» Лоренс Уайлдер встретился со своим патроном, хозяином корпорации «Браун Бовери» доктором Вальтером Бовери. В. Бовери, гражданин Швейцарии, владел разветвленной сетью заводов, верфей и фирм, занимавшихся строительством военных и гражданских кораблей и силовых установок для них. Верфь «Кэмден» являлась филиалом американского отделения корпорации «Браун Бовери».

В ходе встречи Л. Уайлдер предложил Бовери потеснить конкурентов на трансатлантических трассах, выпустив на них сразу десять быстроходных лайнеров-экспрессов. Это был чисто американский размах! Подобная «гончая стая» была способна обеспечить по два-три рейса через океан каждую неделю в оба конца. При этом Уайлдер рассчитывал неукоснительно следовать принципу повышенной производительности и интенсивного использования техники. К 1924 году был готов аванпроект будущих лайнеров, получивший имя «Флаинг Клауд» («Летящее Облако», в честь некогда легендарного американского клипера-скорохода).

Таким должен был стать первый в истории лайнер-авианосец

В 1926 году проект обрел окончательную конфигурацию. Лайнер должен был иметь очень острые, стремительные обводы, рекордное соотношение длины к ширине (порядка 10/1, в то время весьма смелая идея) при длине в 1000 футов (305 м), что делало его самым длинным судном своего времени.

Уайлдеру удалось заинтересовать инвесторов, и летом 1927 года в Нью-Йорке была зарегистрирована Американская трансокеанская корпорация с уставным капиталом в 50 млн долл., взявшая себе коммерческое имя «Блю Риббон Лайн» («Линия Голубой ленты»). Ее основной целью было установление регулярного сообщения между Нью-Йорком, Лондоном и Парижем посредством строительства (первоначально) шести скоростных пассажирских лайнеров-экспрессов. Каждый второй день из портов Гавр (Франция) и Монтаук-Пойнт (США) в рейс должен был выходить лайнер компании «Блю Риббон». В городке Монтаук (штат Нью-Йорк), весьма выгодном с точки зрения простоты навигационных условий, компания решила построить терминал для быстрого обслуживания своих лайнеров и их бункеровки и соединить его линией электрической железной дороги с Нью-Йорком. Дорогу, кстати, тоже должна была строить корпорация «Браун Бовери». Вынос пункта отправления из стесненных условий нью-йоркского порта фактически на берег открытого океана позволял сократить время трансатлантического рейса на 10–12 часов.

О проекте «Блю Риббон Лайн» впервые сообщила газета «Нью-Йорк геральд трибюн» 14 сентября 1927 года. В статье указывались некоторые технические данные и особенности новых судов. В частности, говорилось, что при рейсовой скорости в 31–33 узла и максимальной скорости в 35 узлов, десятка лайнеров-рекордсменов будет пересекать Атлантику за четыре дня. Водоизмещение их первоначально должно было составлять 20 000 т, длина определялась в 243,8 м, ширина – в 24,4 м, а осадка в грузу – в 7,3 м, пассажировместимость – 400 человек в одноклассной компоновке (только первый класс). Таким образом, проект из «сверхгиганта» превратился в относительно скромный по своим размерениям и водоизмещению корабль, который было гораздо проще, а главное – дешевле строить.

Впоследствии спецификации к судам проекта «Летящее Облако» неоднократно пересматривались. Совсем скоро было решено отказаться от большого флота в десять лайнеров, ограничившись постройкой шести кораблей увеличенных размеров – длиной 274 м, шириной 27 м (т. е. соотношение длина/ширина оставалось прежним, 10/1), водоизмещением в полном грузу 50 000 т и пассажировместимостью 800 человек. Лайнер должен был нести объем жидкого топлива, достаточный для выполнения рейса «туда и обратно», с тем, чтобы бункеровочный терминал располагался только в Монтаук-Пойнт.

Понятие «только каюты первого класса» в представлении руководства «Блю Риббон» включало в себя довольно тесные двухместные каюты размером 3 × 4,5 м – чуть больше, чем купе пульмановского вагона. Никаких общественных помещений, плавательных бассейнов и прочих элементов роскоши, присутствовавших на всех предыдущих лайнерах, попросту не было предусмотрено, площадь прогулочных палуб должна была быть сведена к минимуму.

Ресторан, а точнее, громадная столовая быстрого обслуживания наподобие современного «Макдоналдса» должна была располагаться в кормовой части надстройки. Предполагалось, что еда будет выдаваться пассажирам на одноразовых подносах и в одноразовой посуде, которые после использования отправлялись бы прямиком за борт. По замыслу идеологов новых лайнеров, вся одноразовая посуда, подносы и утварь должны были вскоре размокать и распадаться в воде.

Грузовые трюмы должны были принимать лишь по 1000 тонн срочных грузов и почты. Вся идеология новых лайнеров была подчинена скорости и эффективности. Ведь следует помнить, что для достижения рекордных скоростей требовалась мощнейшая, огромная и тяжелая силовая установка.

Но как же компания «Блю Риббон» планировала обеспечить прямое сообщение между Нью-Йорком, Лондоном и Парижем, который вообще расположен в глубине континента? Для этого лайнеры планировали оснастить ни больше ни меньше сквозной полетной палубой, как у авианосца! Над ней должны были возвышаться лишь две трубы и пара мачт с радиоантеннами, как положено, смещенные к правому борту, а также небольшая надстройка с капитанским мостиком и командно-диспетчерским пунктом управления полетами. 24 одномоторных самолета должны были размещаться в подпалубном ангаре, а в штатный экипаж должны были входить летчики и авиамеханики. По замыслу творцов лайнера, пассажиры, желавшие с борта парохода побыстрее добраться в одну из европейских столиц – Лондон, Париж, Брюссель или даже Амстердам, – могли воспользоваться для этого палубным почтово-пассажирским самолетом. На эту роль идеально подходил созданный в конце 1920-х годов авиаконструктором Дж. Нортропом на фирме «Локхид» небольшой высокоплан «Вега». Чуть позже американские летчики Уайли Пост и Амелия Эрхардт совершили на самолетах этого типа несколько рекордных трансконтинентальных и трансатлантических перелетов. Самолет был прост в изготовлении, дешев, мог поднимать шестерых пассажиров или соответствующий груз. Небольшая взлетно-посадочная дистанция позволила бы ему взлетать с палубы без помощи катапульты, а возможно, и садиться без использования посадочного крюка.

Боковая проекция лайнера «Летящее Облако»

Схема трансформации лайнера «Либерти» в авианесущий корабль

Надо сказать, что как раз в те годы, когда шла работа над проектом «Летящее Облако», на трансатлантических лайнерах «вошла в моду» быстрая доставка почты из рейса посредством катапультного гидроплана. Катапульты с самолетами были установлены, в частности, на американском лайнере «Левиафан», французском «Иль-де-Франс», а чуть позже – на германском «Бремен». Но Л. Уайлдер решил пойти еще дальше и ввести новые корабли в резерв Военно-морских сил США в качестве потенциальных полноценных авианосцев, которые могли бы нести в военном варианте по сотне истребителей, торпедоносцев и бомбардировщиков, имея при этом рекордную скорость хода. Подобная перспектива позволяла привлечь государственные субсидии по линии военного ведомства – такой огромный резерв, кроме всего прочего, не подпадал под действие каких-либо военно-морских ограничительных договоров и актов, таких как Вашингтонский договор 1921 года.

17 октября 1927 года в опытовом бассейне ВМС США в Вашингтоне завершились испытания шестиметровой модели лайнера «Летящее Облако». По их результатам было рассчитано, что для достижения рейсовой скорости в 33 узла потребуется мощность 130 000 л. с., распределенная на четыре винта. Для достижения максимальной скорости 35 узлов требовалась мощность в 160 000 л. с. Такими параметрами обладали турбины высокого давления производства «Браун Бовери», использовавшие высокотемпературный перегретый пар. Стоимость постройки одного лайнера типа «Флаинг Клауд» составляла 21 млн долларов – для тех времен огромная сумма. Частных капиталов пайщиков «Блю Риббон» не хватало для реализации грандиозного проекта, и они обратились за займом к правительству страны, которое было обязано оказать им поддержку, согласно Акту о поддержке гражданского судоходства, принятому в 1920 году.

После подачи запроса о субсидии в размере ни много ни мало 94,5 млн долларов, несмотря на серьезное лоббирование интересов «Блю Риббон» в Конгрессе США, проект был проинспектирован и изучен вдоль и поперек массой разнообразных комиссий и независимых экспертов: в том числе известнейших кораблестроителей, инженеров-турбинистов, экономистов.

Отстаивая свое детище, Уайлдер обращал особое внимание на потенциальную ценность лайнеров в качестве авианесущего резерва ВМС. Беда была в том, что в конце 1920-х годов ценность авианосца, как боевого корабля, в США представлялась сомнительной, а имевшиеся в составе ВМС корабли этого класса «Лексингтон» и «Саратога», перестроенные из линейных крейсеров, использовались в основном для разведки и их громадный ударный потенциал еще не был раскрыт. Другим весомейшим аргументом Уайлдера был тот факт, что в 1927 году около 60 % пассажиров и грузов, пересекавших Атлантику, имели американское происхождение, но при этом доля судов под американским флагом, которая их перевозила, оставалась мизерной.

Неудивительно, что вердикт сенатского Кометета по судоходству, последовавший 27 апреля 1927 года, был категоричным: «В выдаче субсидии полностью отказать, ввиду того что проект технически недостаточно разработан, экономически не просчитан и сопряжен с астрономическими затратами». После этого многие сторонники проекта Уайлдера и его пайщики резко потеряли к нему интерес и вышли из совета директоров «Блю Риббон Лайн». Самым сильным ударом был переход в оппозицию к проекту доктора В. Бовери.

Удар был сильнейший, но Уайлдер не сдался. Проведя тяжелейшие переговоры с «Браун Бовери», он добился выхода своей верфи из состава швейцарской корпорации и пустился в самостоятельный бизнес. Он был готов продолжать дело «Блю Риббон» в одиночку, если потребуется. Тем более у него появились новые влиятельные единомышленники. В частности, должность исполнительного директора занял коммодор компании «Ю. С. Лайнз», бывший капитан лайнера «Левиафан» Герберт Хартли. Этот человек имел большой вес и авторитет как в Минтрансе, так и в правительстве США, так что надежды на получение проектом государственного финансирования вновь появились. Кроме того, пользуясь влиянием Хартли, Уайлдер решил попытаться получить в свое распоряжение все крупные суда компании «Ю. С. Лайнз», в частности тот же «Левиафан». Данная мера рассматривалась для новой компании в качестве переходной, так как в любом случае на ввод первого лайнера типа «Флаинг Клауд» в строй до 1931 г рассчитывать не приходилось. Вскоре Уайлдер и Хартли побывали в Белом доме и проинформировали о своем намерении президента США Кулиджа.

Параллельно Уайлдер и Хартли провели ряд презентаций, стараясь привлечь новые инвестиции. Навещали и г. Монтаук, где начались дноуглубительные работы и подготовка к строительству пассажирского терминала. Но все было тщетно – слишком велики были у публики и бизнеса сомнения в финансовой состоятельности Уайлдера и его компании. В ноябре 1928 года Хартли был вынужден покинуть компанию и судиться с «Блю Риббон» из-за невыплаты ему причитавшихся по контракту 75 000 долларов. Последовало еще несколько расследований, в ходе которых вскрылись факты лоббирования и нецелевого расходования средств. Началась систематическая травля идеи Уайлдера в прессе, в ходе которой само словосочетание «проект быстроходного судна» стало синонимом недобросовестности и коррупции. В действительности же проект лайнера-авианосца пал жертвой непомерных технических амбиций своего автора и ложной идеи о том, что массовые регулярные трансатлантические перевозки можно значительно удешевить и сделать общедоступными за счет массового строительства крупных и быстроходных (а значит, и сверхдорогих) лайнеров с минимальными удобствами на борту, зато с внедрением такой интересной и беспрецедентной новинки, как пассажирские палубные самолеты.

Модель лайнера «Либерти»

Самолет Локхид «Вега», который, скорее всего, использовался бы с судов типа «Летящее Облако» в качестве бортового авиалайнера

В 1949 году интерес к строительству лайнеров-авианосцев вновь проявили американские инженеры Пол Чэпмэн и Теодор Феррис. Они предлагали построить два громадных суперлайнера, которые изначально входили бы в резерв ВМС США в качестве быстроходных войсковых транспортов со вспомогательной авианесущей функцией и при этом в мирное время могли бы обеспечить регулярное трансокеанское пассажирское сообщение, оставаясь рентабельными даже при 50-процентной загрузке. Чэпмэн и Феррис учредили компанию, названную ими «Либерти Лайнерз».

Мысль о строительстве пары скоростных трансатлантиков с каютами одного класса для всех пассажиров – проект «Янки Клипер», реализация которого сделала бы гражданский флот США равноправным игроком на Атлантике – владела этими двумя инженерами еще во второй половине 1930-х годов. Но разразившаяся мировая война поставила на тех планах крест. Было необходимо новое техническое и экономическое обоснование проекта, учитывая, что после войны стоимость строительства сверхлайнера возросла вдвое, до 100 млн долларов, а стоимость билета через Атлантику в каютном классе также удвоилась и составляла 100 долларов. Для реализации столь масштабного проекта требовалась государственная субсидия.

Лайнер нового проекта – «Либерти» – должен был иметь в длину 382 м. Громадная длина корпуса позволила бы судну всходить одновременно на две-три типичные атлантические волны (их период составляет ок. 160 м), что избавляло его от килевой качки. Для уменьшения бортовой качки планировалось установить гиростабилизаторы. Четыре турбозубчатых агрегата мощностью 280 000 л. с, питаемые от восьми котлов, производящих перегретый пар, обеспечивали судну рейсовую скорость 35 узлов. Силуэт судна на первый взгляд не выдавал в нем способность нести самолеты – лайнер должен был иметь две трубы и две мачты, расположенные в плоскости симметрии. Но это только на первый взгляд. При необходимости трубы, имевшие телескопическую конструкцию, вдвигались в надстройку, мачты укладывались горизонтально, а плоская верхняя палуба надстройки превращалась в полетную, размерами 244 × 42,7 м. В «авианосной» конфигурации дым начинал отводиться за корму, через длинные горизонтальные дымоходы. Под верхней (полетной) палубой располагался довольно просторный ангар.

Подобная конструкция имела еще одно назначение – снижение аэродинамического сопротивления судна на полном ходу, что позволяло ему достичь более высокой скорости и сэкономить топливо. С этой же целью надстройки лайнера должны были быть полностью загерметизированы, а внутренние помещения – наддуваться кондиционированным воздухом. Лайнер должен был быть полностью пожаробезопасен – он проектировался по принципу: «На борту только два предмета из сгораемых материалов: рояль в салоне и колода мясника на камбузе». Небольшие крытые прогулочные палубы располагались только в кормовой части, защищенные надстройкой от мощного набегающего потока. Справедливости ради стоит заметить, что даже в безветрие при скорости 35 узлов (ок. 64 км/ч) на открытой палубе не очень-то погуляешь. Шлюпки должны были располагаться в нишах по бортам надстройки, в полуутопленном положении и спускаться на воду с помощью раздвижных шлюпбалок. Такое техническое решение в середине XX века выглядело очень смелым, если не сказать – революционным. На современных лайнерах шлюпки располагаются в бортовых нишах только таким образом. Улучшению обтекаемости служили также скругленные очертания надстроек, складывающиеся в рейсе крылья мостика и тому подобные нововведения. Полубак должен был быть полностью закрыт обтекаемым сводчатым кожухом.

Корпус был разделен на 17 водонепроницаемых отсеков. Система непотопляемости включала в себя также двойное дно и двойной борт – все-таки корабли строились для резерва ВМС. Непотопляемость судна обеспечивалась при затоплении любых трех отсеков. В пространстве между внешним и внутренним бортом должны были располагаться грузовые трюмы с оригинальной горизонтально-вертикальной системой загрузки-разгрузки, с выдвижными пандусами и транспортерами – «бесконечными лентами», с помощью которых грузы через лацпорты попадали с причала внутрь корпуса без помощи кранов, а внутри трюма распределялись с помощью лифтов.

Проект Чэпмэна и Ферриса имел мало шансов на успех: в начале 1950-х годов огромные средства из бюджета уже были выделены на строительство первого (и оставшегося единственным) американского лайнера-скорохода «Юнайтед Стэйтс», который также вошел в резерв ВМС как сверхскоростной войсковой транспорт. В конструкции «Юнайтед Стэйтс» было гораздо меньше радикальных новинок, он имел более скромные размеры и мощность машин, чем проект «Либерти», и даже при всем том правительство США так и не приняло решения о строительстве второго однотипного судна, которое работало бы в паре с рекордсменом – слишком большие затраты для этого требовались. Морской транспортный комитет долго рассматривал запрос «Либерти Лайнерз» о выделении государственного финансирования, а затем и вовсе спустил решение на тормозах. В 1953 году умер инженер Т. Феррис, а год спустя не стало и П. Чэпмэна. После их смерти идея лайнера-авианосца окончательно была предана забвению.