Текст книги "Военные дневники люфтваффе. Хроника боевых действий германских ВВС во Второй мировой войне"

3. Наибольшие потери понесли войска, сброшенные прямо посреди готовых к бою частей противника. Достигнув земли, солдаты в большинстве своем не могли добраться до контейнеров с оружием и были неминуемо уничтожены. Больший успех был у групп, приземлившихся на неконтролируемую противником территорию. Они смогли соединиться и атаковать всей мощью.

4. Активность воздушного транспорта в большой степени была ограничена бурями пыли, поднимавшимися на греческих аэродромах. Они помешали второму эшелону парашютистов вылететь на Крит объединенной группой. Штаб XI авиакорпуса оставался в полном неведении о критической ситуации, в которой оказалась первая волна парашютистов до полудня после начала операции. Попытка в последнюю минуту изменить маршрут второй волны, чтобы укрепить сектор первой волны, была обречена на провал.

5. Крит был завоеван лишь благодаря финальному рывку при захвате аэродрома в Малемесе. Хотя он все еще находился под вражеским огнем, транспортникам с горной дивизией удалось приземлиться на второй день после полудня. Эти очень важные подкрепления позволили продолжить атаку на остров.

6. Контроль британского Средиземноморского флота над морем и превосходство VIII авиакорпуса в небе привели к первому крупному сражению «воздух – море» в военной истории. Оно длилось несколько дней и завершилось явной победой люфтваффе. Понеся тяжелые потери, британский флот был вынужден отойти, и судьба Крита была решена.

Часть шестая
НОЧНАЯ ОБОРОНА РЕЙХА

Глава 1
«ЛИНИЯ КАММХУБЕРА»

С началом германского наступления на Запад 10 мая 1940 года британское командование бомбардировочной авиации (КБА) приступило к ночным налетам на германские города. Это вынудило люфтваффе спешно заняться обороной страны: тем, чем ранее практически пренебрегали.

Боевое крещение германской ночной истребительной авиации совпало с Битвой за Англию. Пока она была в полном разгаре, экипажи, которые переключились на эту новую, чисто оборонительную роль, рассматривали это назначение как наказание. Было выше их понимания, что, когда вся страна ведет наступление и явно близка к победе, кому-то надо заботиться о ненужных делах защиты. Они поняли, что к чему, много позже, когда потоки британских и американских бомбардировщиков хлынули в страну.

Развитие германской ночной истребительной авиации было и должно было быть быстрым. Оно прошло долгий путь от первых неловких попыток переоборудовать дневные истребители в ночные. В свою очередь, прожекторные пояса уступили место «линии Каммхубера» (так ее называли и друзья, и враги), а зоны наземного радарного контроля – свободному ночному преследованию противника. Из пары недоукомплектованных Gruppen эти войска выросли до шести Geschwader численностью около 700 специально оборудованных самолетов плюс шесть прожекторных полков и цепь из примерно 1500 радарных станций, простирающаяся до Сицилии и Африки. Но все это сопровождалось мучительными трудностями…

День 20 июля 1940 года уступил место ясной лунной ночи без единого облачка на небе. Города и села Нижнего Рейна, Рура и Вестфалии лежали как бы специально освещенные прожекторами, чтобы помочь сориентироваться британским бомбардировщикам, надвигавшимся с запада.

Такая видимость, по теории, должна помогать и германским ночным истребителям. Но на самом деле, как обычно, они ничего не видели. Та же самая история, длившаяся уже недели: прозвучит сигнал тревоги, истребители поднимутся в полное угрозы небо, но не обнаружат противника.

К полуночи еще один «Ме-110» из первой в Германии группы ночных истребителей взлетел из Гютерслоха. Его пилот, старший лейтенант Вернер Штрайб, быстро набрал высоту до 4000 метров и направился в боевую зону. Начался еще один изматывающий душу поиск. Час за часом Штрайб и его радист капрал Линден вглядывались в ночь. Не обращая внимания на ледяной ветер, Штрайб открыл люк самолета, чтобы лучше видеть. Оба ждали, подбадривая друг друга, момента, который до сих пор всегда от них ускользал.

На этой начальной стадии экипажи ночных истребителей в поисках врага не пользовались помощью радара или наземного контроля. При скромных возможностях человеческого глаза бомбардировщик можно было заметить лишь при чистой удаче, и, если истребитель не среагирует сразу же, враг тут же исчезнет во тьме. Техника ночного перехвата была все еще в младенческом состоянии, и многие считали ее мертворожденным дитем. При таких мизерных шансах на успех многие летчики предпочитали оставаться в дневной истребительной авиации.

Но 20 июля 1940 года в 2.00 Штрайбу был дан этот шанс. Примерно в 100 метрах впереди справа от него и чуть ниже он вдруг заметил туманные очертания другого самолета. Присмотревшись, Линден тоже увидел самолет, но выкрикнул: «Это наш „110-й“!»

Штрайб засомневался. Чтобы убедиться, он подкрался поближе, помня, что однажды в таком перехвате один «Ме-110» уничтожил другого. Трагическая гибель товарищей еще более озлобила экипажи.

Когда преследуемый самолет приблизился, стало видно, что у него два двигателя, а силуэтом он очень похож на «Ме-110». Заставив себя успокоиться, Штрайб подкрался еще ближе сзади, в то время как другой экипаж все еще ничего не подозревал. Наконец, они уже летели, чуть ли не касаясь крыльями. И тут, когда в лунном свете блеснула пушечная башня, а на фюзеляже стал виден 6-футовый диск Королевских ВВС, все сомнения исчезли.

«Никогда ранее не видел вражеский самолет так близко и четко, – докладывал Штрайб. – Чтобы не дать возможности кормовому стрелку расстрелять меня в упор, я резко развернулся вправо на 90 градусов».

Это был «уитли» с такими же двойными хвостовыми килями, как и у «Ме-110». Не упуская противника ни на секунду из виду, Штрайб развернулся и пошел в атаку снизу с тыла. Британский экипаж, который, несомненно, поначалу также принял «Ме-110» за один из своих самолетов, забеспокоился. С 80 метров задний стрелок открыл огонь.

Дождавшись, когда сможет спокойно прицелиться, Штрайб сделал два коротких залпа из пушки и пулемета, а затем отвалил в сторону, чтобы увидеть результат.

«Его правый мотор слабо горел. Отделились две точки, раскрылись и исчезли в ночи два парашюта. Бомбардировщик развернулся на обратный курс и попытался удрать, но дымный след из мотора был ясно виден даже ночью. Я снова атаковал его, целясь в левый двигатель и крыло, и на этот раз ответного огня не последовало. Еще два залпа, и мотор с крылом вспыхнули. Будучи близко сзади, я резко отвернул…»

Еще три минуты «уитли» удерживал свой курс, медленно снижаясь. Затем он вдруг перевернулся и понесся к земле, а за ним тянулся огненный след, в котором вспыхивали собственные рвущиеся бомбы. Приземлившись, Линден описал в деталях первую победу германских ночных истребителей.

После этого предрассудки исчезли вместе со скепсисом пилотов по поводу возможности ночного перехвата вражеских самолетов вообще. Лишь два дня спустя Штрайб сбил еще один самолет, а его примеру последовали старший лейтенант Эле и сержант Гильднер (Штрайб и Эле командовали эскадрильями в первой группе капитана Радуша в NJG 1).

Эскадрильи вели кочевую жизнь, перемещаясь с одной базы на другую. Никто не принимал их всерьез. Когда практически все люфтваффе было настроено на наступление, а победа была почти осязаема, этот хитроумный оборонительный маневр рассматривался как пятое колесо к телеге. Обычно их вызывали туда, где в прошедшую ночь падали британские бомбы, и истребители отправлялись на задание, не имея опыта, наземной структуры и никакого способа, который бы помог отыскать в небе противника.

Хотя маршруты подхода и направление движения налетчиков каждую ночь определялись и сообщались наблюдательными пунктами зенитчиков, действительные районы-цели – обычно один из городов Рура – были табу. Здесь царствовали зенитчики, чьим «волшебным фейерверком» никто не собирался жертвовать в пользу сомнительной защиты ночных истребителей. Неустрашимые летчики держались возле путей подхода бомбардировщиков, а в августе Штрайб довел свой боевой счет до четырех сбитых самолетов. Была сформирована 3-я эскадрилья, и ее командир старший лейтенант Гризе в сентябре сбил первый вражеский самолет. Тем временем группа перебазировалась в Вехта возле Ольденбурга, чтобы быть ближе к возможному месту боя.

В конечном счете эта команда ночных истребителей добилась заметных успехов и завоевала общее признание. В первую ночь октября 1940 года Штрайбу удалось в течение сорока минут поджечь три бомбардировщика «веллингтон», а еще два были сбиты Гризе и сержантом Коллаком. К сожалению, один «Ju-88», случайно оказавшийся на пути возвращавшихся бомбардировщиков, тоже был послан вниз, объятый пламенем. И такие ошибки в опознании были слишком часты.

После своего беспрецедентного успеха Штрайб был награжден Королевским крестом, повышен до звания капитана и получил в командование свою новаторскую группу I/NJG 1. Эти с трудом добытые победы привлекли в конце концов внимание Генерального штаба к вопросам технической поддержки этого рода войск. И это было в самый раз, даже учитывая, что ночные налеты Королевских ВВС были всего лишь предвестниками тех, которые через несколько лет погрузят в пламя Германию.

Безосновательно обвинять командование люфтваффе в игнорировании вопросов защиты своего отечества от ночных налетов. Та самая уверенность в превосходстве своей авиации над врагом в дневных боях привела руководителей к заключению, что все бомбардировки будут вынужденно проводиться по ночам.

В итоге еще до начала военных действий Lehrgeschwader в Грейфсвальде имела в своем составе эскадрилью «Ме-109», тренировавшихся в ведении боев ночью с помощью прожекторов. Идея была в том, что освещенный вражеский самолет можно атаковать, как и днем, опираясь на собственное зрение. Хотя условиями успеха были хорошая видимость и безоблачное небо, эта система сохранялась и после начала войны на тех основаниях, что британские бомбардировщики для отыскания своих целей тоже нуждаются в таких же условиях.

В 1939 году из различных Geschwader был отобран ряд пилотов для комплектования 1-й эскадрильи ночных истребителей 10/JG 26 под командой старшего лейтенанта Йоханнеса Штайнхофа, оснащенной самолетами «Ме-109». Как уже упоминалось, она достигла первых успехов в сражении над Гельголандом, когда сбила три «веллингтона», правда, это было днем.

В феврале 1940 года в Йевере была сформирована группа IV/JG 2 майора Блюменсаата, состоявшая из нескольких подобных эскадрилий. После многих бесплодных операций она занесла на свой счет первый и единственный самолет весной, когда сержант Ферстер яркой лунной ночью заметил и сбил британский бомбардировщик. Проблема была в том, что «Ме-109», спроектированные для дневного боя, не могли летать вслепую,[23]23
  То есть полету без видимых ориентиров и горизонта, по которым летчик мог бы определить свое географическое местонахождение или положение своего самолета относительно земли.


[Закрыть] а потому вряд ли подходили для ночных операций. Много самолетов было потеряно при взлете и посадке в темноте, и часто сам истребитель попадал в лучи прожекторов, отчего летчик на несколько минут слеп.

С другой стороны, двухместные «Ме-110» обладали многими преимуществами. Прежде всего, если навигацией мог заняться радист, машина уже не слепла. Впервые идея использовать его как ночной истребитель пришла капитану Вольфгангу Фальку, командиру I/ZG 1. В апреле 1940 года эта группа после участия в захвате Дании была расквартирована в Аальборге, где ее регулярно бомбили британцы. Кипя злостью на себя за неспособность дать ответ налетчикам, Фальк заметил, что рейды всегда проводятся незадолго до рассвета. Отсюда родилась идея погнаться за бомбардировщиками, когда они возвращаются к себе домой.

С этого момента его лучшие экипажи, обученные слепым полетам, были переведены на ночное дежурство: командир, он сам, Штрайб, Эле, Лутц, Виктор Мельдерс (брат знаменитого аса) и Тьер. Для достижения цели Фальк обратился за помощью к береговым радарным станциям «Freya», которыми командовал лейтенант войск связи Боде, с просьбой навести его утренние истребители на трассу отхода налетчиков.

Но хотя «Freya» могла дать направление и дистанцию до объекта, она была не в состоянии определить его высоту. Потому, хотя и фиксировалось много бомбардировщиков, они неизменно исчезали в темном морском тумане. Однажды истребители открыли огонь по «хемпдену», но тот просто растворился в рассветных лучах.

В мае 1940 года I/ZG 1 была переведена на Западный фронт, где доклад ее командира об утренних экспериментах определил ее будущую роль. 26 июня, через несколько дней после прекращения военных действий во Франции, Фалька вызвали в Вассенаар возле Гааги, где в отеле, занятом генералом Христиансеном, он был представлен высшему начальству люфтваффе: Герингу, Лерцеру и многим другим генералам.

В длинном монологе Геринг назвал ночную оборону от налетов британских бомбардировщиков ахиллесовой пятой люфтваффе. Несомненно, он заботился прежде всего о собственном престиже, поклявшись «съесть свою шляпу», если вражеские бомбардировщики когда-либо появятся над Берлином. Наконец, Верховный командующий повернулся к смущенному капитану Фальку и высокопарно назвал его командиром первой германской Geschwader ночных истребителей.

Конечно, подобный драматизм не был способен сотворить посреди войны практически новое оружие. Когда каких-то четыре недели спустя была создана первая дивизия ночных истребителей, ее новый командир, полковник Йозеф Каммхубер, только что вернувшийся из лагеря для военнопленных во Франции, мог опираться лишь на Geschwader Фалька, которая сама недосчитывала многих самолетов и состояла лишь из двух Gruppen: I/NJG 1 капитана Радуша, вобравшей в себя две эскадрильи из бывшей I/ZG 1, и III/NJG 1 майора Блюменсаата, сформированной из IV/JG 2 и единственной закончившей переход с «Ме-109» на «Ме-110».

Кроме этого, были сведены воедино три эскадрильи «Ju-88» и «Do-17», образовав тем самым группу «дальних ночных истребителей» капитана Гейзе. Великий организатор Каммхубер (между 1956-м и 1962 годами в качестве инспектора он участвовал в создании нового люфтваффе Федеральной Республики Германии) назвал эту группу I/NJG 2, надеясь, что когда-нибудь появится и вторая Geschwader.[24]24
  Прогрессивное наращивание численности германских частей ночных истребителей детально показано в приложении 9.


[Закрыть] Однако оставалась нерешенной сама проблема перехватов чужих самолетов в ночной тьме.

16 октября 1940 года Каммхубер был произведен в генерал-майоры с титулом «командующий ночными истребителями». Для своих войск он запланировал две весьма разные роли:

1. Оборонительная в ограниченной зоне германской западной границы.

2. Дальние операции вторжения против домашних баз британских бомбардировщиков.

Поначалу сам он занялся первой задачей. Если его истребители неспособны отыскать врага, утверждал он, значит, надо того сделать видимым, например, посредством прожекторов, как и для зениток. Чтобы не мешать друг другу, зоны действия истребителей должны находиться вне зон зенитной артиллерии, но в обеих должны использоваться прожектора – сотни и тысячи.

Первым должен был тесно взаимодействовать с ночными истребителями I/NJG 1 прожекторный полк старшего лейтенанта Фихтера. Он установил свои прожектора и звуколокаторы на косой линии к западу от Мюнстера, то есть района, над которым обычно проходили бомбардировщики. Британцы среагировали на это, начав обходить освещенный район с обеих сторон. Каммхубер ответил на это расширением площади дислокации своих прожекторов на север и на юг до тех пор, пока весь Рур не оказался покрыт поясом длиной от 20 до 25 миль.

В пределах этого пояса индивидуальные истребители получили свои сектора, которые они патрулировали до того, как включались основные прожектора вокруг отдельного маркерного луча. Как только службы обнаруживали бомбардировщик, включалось несколько прожекторов на западной периферии, и начинался его поиск. Однако обычно британцы, пересекая на полной скорости освещенную зону, уходили от этих прожекторов и оказывались в спасительной темноте до того, как истребители успевали сесть им на хвост. Истребителю было нелегко, даже когда какой-нибудь бомбардировщик передавался от одного прожектора к другому, оставаясь на свету несколько минут. Почти всегда противник шел встречным курсом, и приходилось разворачиваться, чтобы зайти ему в тыл. Поэтому приходилось вилять между лучами, чтобы не попасть в них самому и не ослепнуть на какое-то время.

Требовалась практика, и только опытные летчики могли сбивать врага. Это факт, что две трети ночных побед, одержанных в 1940–1941 годах, были на счету дальних истребителей вторжения над Англией. Многие молодые летчики, подавленные постоянными неудачами, теряли всякую уверенность.

– Господин майор, прошу перевести меня в дневные истребители!

– В чем дело?

– Я не вижу ночью.

Фальку в качестве командира NJG 1 часто приходилось выслушивать подобные слова. Но сегодня перед ним стоял не кто иной, как старший лейтенант Лент. Тот самый Лент, который год назад с тремя победами стал чемпионом Гельголандского сражения, а потом внес свою лепту в захват Форнебю в Норвегии. Что же случилось?

– Приходи в другой раз, Лент, – ответил ему командир. – Поговорим об этом через месяц.

Лент продолжал стараться, и вдруг удача ему улыбнулась: в конце концов со 102 ночными победами он был вторым после майора Шнауфера, пока не погиб в аварии в октябре 1944 года.

В середине 1941 года возрастающий успех ночной истребительной авиации стал известен и широкой публике. 3 июня в 2.40 сержант Калиновски и его радист, сержант Цвикль, сбили первый вражеский самолет над Берлином. Это был «шорт-стирлинг». А 28-го старший лейтенант Экхардт, адъютант II/NJG 1, тогда стоявшей в Штаде, в небе над Гамбургом с помощью прожекторов сбил один за другим четыре британских бомбардировщика. И к концу 1941 года генерал Каммхубер расширил свой пояс прожекторов от берега Северного моря прямо до Меца во Франции и стал готовиться удлинить его и далее.

Но дни перехватов под освещением были сочтены. Весной 1942 года Гитлер лично уничтожил всю так тщательно создававшуюся линию обороны одним приказом: «Все прожектора, включая находящиеся в учебных и экспериментальных полках, впредь передать в зенитную артиллерию».

Это значило, что фюрер поддался давлению своих гаулейтеров, которые требовали установки всех прожекторов непосредственно в их городах, находящихся под угрозой бомбежки, вместо того чтобы использовать их как защитный барьер на западной границе рейха. В такой ситуации ночная истребительная авиация была вынуждена все начинать сначала.

А ведь ночная тьма стала более проницаемой, чем была в начале войны.

В начале лета 1940 года командующий снабжением люфтваффе Удет уже продемонстрировал в Берлин – Шенефельде аппаратуру для управления истребителями, собранную из двух комплектов «Wtirzburg А». Новые «вюрцбурги» могли точно замерять не только направление и расстояние, но также и высоту самолета. Сейчас устройство следило за двумя машинами: одной управлял Удет, играя роль истребителя, а за штурвалом другого самолета находился Фальк, изображая бомбардировщика.

А на земле патентованный инженер Педерцани, отвечавший за разработку «Wtirzburg», переносил данные, поступавшие от каждого комплекта, на карту и инструктировал Удета в отношении курса перехвата. Генерал выполнял его указания и ничего более. И почти всякая попытка завершалась перехватом.

– Работает! – радостно воскликнул Удет после приземления вместе с Фальком. – Ребята, у вас, у ночных истребителей, – отличное будущее!

С этих пор успех или поражение уже не зависели целиком от одного лишь экипажа самолета, находящегося в воздухе. Теперь исход делился с новым коллегой – офицером наземного контроля, следившим за каждым движением самолета на своем экране. Своим вторым «глазом» он следил за вражеским бомбардировщиком с того момента, как он оказался в зоне действия истребителя. Летчики люфтваффе прозвали эту процедуру «Himmelbelt», и название прижилось.

Летом 1941 года генерал Каммхубер добавил к своему прожекторному поясу целую цепочку зон «Himmelbelt», чей радиус был настроен на диапазон действия «Wtirzburg». Первые зоны были размером около 22 миль, но в 1942 году вступил в строй гигантский «Wtirzburg» с диапазоном до 42 миль. Таковым его называли из-за огромного семиметрового отражателя. Станция «Himmelbelt» включала в себя следующую аппаратуру: установку «Freya» радиусом действия до 100 миль для получения раннего оповещения; установку «Wtirzburg» для засечки бомбардировщика; установку «Wtirzburg» для наведения истребителя; демонстрационное табло «Seeburg», на котором зелеными и красными точками проектировались соответствующие курсы полета двух самолетов.

Несмотря на такие затраты в техническом обеспечении и персонале, в одной зоне можно было контролировать только один истребитель.

«Вектор 260! Бандиты летят на встречном курсе, угол двенадцать, расстояние двадцать миль» – так бы на языке Королевских ВВС звучало то, что старший лейтенант Вернер Шульце спокойно говорил в свой микрофон.

Он был диспетчером на станции «Тигр», расположенной на северном голландском побережье возле Лееувардена, и обращался к командиру эскадрильи 6/NJG 2 старшему лейтенанту Людвигу Беккеру. Последний вместе со своим радистом был ветераном ночной истребительной авиации. Еще 16 октября 1940 года, когда никто не верил в возможности наземного контроля, с помощью одной лишь установки «Freya» и «AN» радиопеленгатора они засекли бомбардировщик и занесли на счет люфтваффе первый самолет, сбитый в ночном небе.

«Через тридцать секунд Рольф 180, – продолжал звучать голос диспетчера. Это была кодированная команда для поворота вправо на 180 градусов. Рольф означало вправо, Лиза – влево. – Давай!»

Зеленая и красная точки скользили рядом друг с другом. Беккер положил свой «Ju-88» в крутой правый поворот, в результате чего оказался на хвосте у бомбардировщика – если данные с земли точны. Он пытался пронзить тьму взглядом. Если бы у его машины был собственный радар! И тут в каких-то 100 метрах впереди слабые вспышки выхлопа выдали присутствие врага.

«Ату его! – проговорил Беккер в микрофон. – Атакую!» И секунды спустя прогрохотали его пулеметы и пушка.