Текст книги "Истребители и бомбардировщики Второй мировой войны"

63 «Кавасаки» Кi-45 («Торуи») («Убийца дракона»)

Кi-45, известный союзникам по прозвищу «Ник», появился в ответ на требования японских ВВС создать истребитель эскорта с высокой дальностью полета. Однако число модификаций, необходимых японским ВВС, было так велико, что встал вопрос о создании нескольких прототипов. Шесть прототипов Кi-45 были построены сразу же, и первый поднялся в воздух в январе 1939 г. Из-за проблем с шасси и двигателем Ha-20В в период испытательных полетов три других прототипа возобновили испытательные полеты в июле 1940 г. с новыми двигателями «Мицубиси». Немного увеличенный и модифицированный, истребитель поступил в производство в сентябре 1941 г. под индексом Кi-45 Каi. Второй завод «Кавасаки» присоединился к выпуску самолета в августе 1942 г. К тому времени двигатель «Мицубиси» стал стандартным на этой модели. С этим двигателем и вооружением истребитель теперь назывался Кi-45-Каi-А; Каi-В имел на вооружении один 127-мм и один 37-мм пулеметы в носовой части фюзеляжа. Следующие версии отличались лишь изменениями внутри самолетов. Кi-45 к тому времени все чаще использовался как ночной истребитель. На некоторых самолетах устанавливали 50– или 75-мм пушки для нападения на корабли. Между 1939-м и 1945 г. на заводах «Кавасаки» было построено 14 прототипов и 1687 самолетов «Торуи». В боевых операциях самолет принял участие в начале 1942 г. как истребитель сопровождения, патрульный и для нападения на корабли противника. Он широко использовался в самоубийственных полетах камикадзе, став первым самолетом японских ВВС, выступившим в этой роли. Он был также весьма эффективен как ночной истребитель в период обороны Японии в 1944–1945 годах. Запроектированный Кi-45-II с 1500-сильным двигателем с декабря 1942 г. превратился в одноместный Кi-96, три прототипа которого были закончены. Первый из них впервые поднялся в воздух в сентябре 1943 г., но впоследствии японцы забросили проект, и некоторые компоненты Кi-96 были использованы в прототипах Кi– 102.

64 «Накадзима» JIN

«Накадзима» JIN был задуман как многоместный истребитель сопровождения и атакующий самолет, и в июне 1938 г. с дизайном «Мицубиси» был представлен заказчикам. Проект «Мицубиси» был вскоре отклонен, и в мае 1941 г. прототип «Накадзимы» дизайна К. Накамуры впервые поднялся в воздух. Самолет показал неважное управление и маневренность, отказал дистанционный механизм, управлявший задними пулеметами в барбетах, но в целом летные качества были признаны удовлетворительными, и японские ВВС решили принять машину, отказавшись от роли самолета-разведчика. Со снятыми задними пулеметами и 1130-сильным двигателем «Сакаэ» самолет пошел в производство летом 1942 г. как модель II и начал поступать в летные части на Соломоновых островах к концу года. Просьбы ВМФ с театра боевых действий на перестройку двух самолетов в ночные истребители заключались в вооружении их двумя парами 20-мм пушек в задней части кокпита, способных стрелять под углом в 30 градусов над и под задней частью фюзеляжа. После успешных операций, проведенных этими двумя самолетами, в производство поступила двухместная версия ночного истребителя «Гекко» («Свет луны»). Некоторые из этих машин в качестве переходных моделей были переделаны в истребители, вооруженные одной 20-мм пушкой в ручной дорсальной турели. Позднее «Гекко» были оборудованы радарами перехвата и воевали против В-29, атаковавших японские цели, но для исполнения своих функций им не хватало скорости, летных качеств и высоты. Некоторые, с подвешенными под крыльями бомбами, использовались как атакующие самолеты. Были предложения (неосуществившиеся) использовать их в качестве торпедоносцев. Включая прототипы, «Накадзима» построил 477 самолетов всех версий.

65 «Ташикава» Кi-54

Кi-54, появившийся как прототип летом 1940 г., перед началом войны на Тихом океане использовался несколькими японскими коммерсантами как гражданский самолет. Он обладал лучшими летными качествами, чем другие японские самолеты, благодаря прекрасной аэродинамике, полностью убиравшемуся шасси и пропеллерам с изменяющимися углами плоскостей, хотя имел тенденцию при посадке «нырять» носом. Данный тип самолета производился как учебно-тренировочный самолет для японских ВВС, оборудованный для обучения бомбометанию и стрельбе, а также для тренировок пилотов и штурманов. Позднее самолет появился в роли транспортного, для перевозки военнослужащих, были устроены сиденья для 9 пассажиров. Во многих отношениях «карьера» этого самолета сходна с «карьерой» «Эрспид Оксфорд», хотя построен он был в очень небольших количествах; на заводах «Ташикава» собрали около 1200 самолетов. Многие из них в 1944–1945 годах использовались камикадзе.

66 «Потез» Р-63

Задуманный в соответствии с заказом как трехместный стратегический истребитель, «Потез» 63 был спроектирован на ММ «Короллер и Деларуэль». Первый прототип совершил первый полет 25 апреля 1936 г. Внешне он невероятно напоминал своего немецкого современника – «Мессершмитта 110», – что стало причиной большого количества потерь этих самолетов во время Второй мировой войны. Первый прототип с двигателями «Испано-Суиза» был назван «Потез» 630–01, чтобы отличать его от второго, оснащенного моторами «Гном-Роне». В мае 1937 г. министерство авиации заказало 10 самолетов для оценки, включавших оба типа с разными двигателями, а также «Потез» 633 (легкий бомбардировщик), 633 (разведывательный самолет) и 639 (атакующий бомбардировщик). В июне 1937 г. компания «Потез» стала частью СНКА дю Норд, которой и заказали 80 «Потезов» 630 и 90 «Потезов» 631, из которых 10 были снабжены двойными наборами контрольных приборов для обучения пилотов. В 1938 г. было заказано 125 «Потезов» 633 для воздушной армии, кроме того, экспортные партии для Греции (24) и Румынии (40). Лицензия на производство была продана «Авиа» в Чехословакии. Однако там не построили ни одного самолета. К августу 1939 г. 11 самолетов было поставлено Греции и 25 – Румынии, после чего правительство Франции прекратило поставки. К этому времени производство самолетов для воздушной армии достигло 210 единиц. Завершены были и 60 «Потезов» 637, но это была переходная модель к «Потезу» 63.11, значительно модифицированный прототип которой впервые оказался в воздухе 31 декабря 1938 г. Этот самолет значительно отличался от предшественников дизайном передней части фюзеляжа. 145 машин были заказаны для использования как самолеты-разведчики. Около 1700 были заказаны в 1939 г. После оккупации Франции производство продолжалось под руководством немцев. Всего было произведено около 900 машин. Версии «Потез» 63 служили в Люфтваффе и вишистских ВВС.

67 «Хейнкель» Hе 219 («Юху») («Сова»)

Поначалу, в августе 1940 г., подобающего интереса к проекту многоцелевого истребителя не было проявлено. Лишь в конце 1941 г. министерство авиации уполномочило «Хейнкель» начать детальную разработку проекта. Первый прототип Hе 219 с 1750-сильными двигателями DB 603А был испытан 15 ноября 1942 г. Первичный заказ был сделан на 100 промышленных экземпляров, и с развитием производства количество было увеличено до 300. К лету было собрано около 20 предварительных серий Hе 219А-2. Это была двухместная модель. Предложения по трехместному самолету-бомбардировщику и высотному самолету-разведчику не были приняты. Производство продолжалось с моделями А-5, А-6 и А-7; большинство из них имели двигатели DB 603, но в некоторых были установлены моторы «Юмо». А-5 был трехместным и имел дополнительный запас топлива. Всего Hе 219А было выпущено 268, и эти самолеты, вместе с примерно 26 прототипами и предварительными вариантами были единственными, использованными Люфтваффе. Серии ночных истребителей и истребителей-бомбардировщиков так и не дождались двигателей – война закончилась. Серия С должна была быть четырехместной, еще один член экипажа должен был управлять хвостовой турелью с четырьмя пулеметами MG 131.

68 «Дорнье» Do 217

В попытках преодолеть серьезную нехватку специализированных ночных истребителей Люфтваффе инициировала в 1942 г. усовершенствование большого количества бомбардировщиков «Дорнье 217». Прежде всего переделка остова самолета требовала замены пузыреобразного носа бомбардировщика на более обтекаемый «крепкий» обтекатель, вмещающий дополнительные пулеметы. Первой избранной версией был Do 217 Е-2. Всего было переделано 157 машин, после чего они получили индекс Do 217 J. Предшественник представлял собой промежуточный вариант, способный нести малую бомбовую нагрузку, а ночной истребитель Do 217 J имел бомбовый отсек с обтекателем и лихтенштейновский радар перехвата. У обоих было по 4 22-мм пушки и по 4 7,9-мм пулемета в носовой части фюзеляжа, предусмотрена была и возможность подвески одного 13-мм пулемета под центром самолета. В 1943 г. серия J начала заменяться серией Do 217 N, оборудованной радарами Лихтенштейна, с рядными двигателями DB 603. Последовавшие N-1 и N-2 были ночными истребителями и почти не отличались от предшественников. Всего было выпущено 50 различных модификаций.

69 «Уэстланд Верлуинд»

«Верлуинд» был одним из английских самолетов, павших жертвой «превратностей судьбы» двигателя «Роллс-Ройс» «Перегрин». В других обстоятельствах его «карьера» могла быть более удачной, потому что это был быстрый, хорошо вооруженный, маневренный, с первоклассными летными качествами самолет. Спроектировал его Уильям Петтер. Первые два прототипа взлетели 11 октября 1938 г. Через три месяца поступили заказы, но прибытие самолетов в 263-ю эскадрилью задержалось до июля 1940 г. из-за недопоставок двигателей «Перегрин». Несколько аварий, вызванных плохим обзором пилота при посадке и высокой посадочной скоростью, задержали укомплектование 317-й эскадрильи до ноября 1941 г. Названные эскадрильи были единственными летавшими на самолетах «Верлуинд». Особенно хороши летные качества машины были на низких высотах, что особенно важно для истребителя-бомбардировщика. Ранее он использовался как перехватчик или истребитель сопровождения. В январе 1942 г., после отказа от производства двигателей «Перегрин», прекратилось и производство машин «Верлуинд». Всего было произведено 116 самолетов.

70 «Де Хэвиленд Москито»

Хотя самолет был задуман как скоростной дневной бомбардировщик, «Москито» обладал слишком высокой скоростью, которая обрекала его на роль истребителя, и третий из трех прототипов, который совершил первый полет 15 мая 1941 г., получил конфигурацию ночного истребителя с радаром в «крепкой» носовой части. Позже было построено 466 «Москито» Мк II, и первые поставки в 157-ю эскадрилью начались в январе 1942 г. «Москито» заменяли А-20 «Дуглас Хавок». 97 самолетов впоследствии были переделаны под центрометрический радар; затем было выпущено еще 270 машин – двойники Мк XII. На этих ночных истребителях с радаром носовые пулеметы были сняты. Другие специализированные модели «Москито» включали Мк XV, XVII (сотня переделок из МК II) и XIX (построено было 220 самолетов), две последние модели имели на вооружении радар американского производства. Самой многочисленной модификацией был «Москито» Мк VI (выпуск составил 2718 машин, построенных во время и после войны). Первый Мк VI был переделан из Мк II и впервые облетан в феврале 1943 г. Имея стандартное вооружение истребителя, Мк VI мог нести две бомбы по 250 или 500 фунтов (113 или 227 кг) в заднем бомбовом отсеке и две дополнительные бомбы или два дополнительных топливных бака под крыльями. Он поступил в 418-ю эскадрилью весной 1943 г. Альтернативную нагрузку представляли 8 60-фунтовых (27-кг) реактивных снарядов; оборудованный таким образом, «Москито» начал службу в береговой охране в начале 1944 г. с целью нападения на корабли противника. До них уже была получена небольшая партия из 27 самолетов, переделанных из FB XVIII с 57-мм пушкой в носовой части. Главные канадские и австралийские двойники FB 6 были FB 26 и FB 40 с двигателями «Мерлин» производства «Паккард». Бомбардировщик, дневной или ночной истребитель, самолет-разведчик или нарушитель границ, «Москито» в его многих качествах служил на всех военных театрах, включая Тихоокеанский, с начала 1944 г. 348 самолетов были построены как учебные, большинство попало в английские ВВС, некоторые были проданы за рубеж, единицы – в ВМФ.

71 «Мессершмитт» Ме 210 и Ме 410 «Хорнисс» («Шершень»)

Ме 210 был спроектирован как наследник Bf 110, и министерство авиации одобрило проект в 1937 г. В сентябре 1939 г. состоялся первый полет прототипа Ме 210V1 с двойным стабилизатором. Данная модель показала особенную нестабильность полета. Попытки избавиться от этого недостатка привели к увеличению единственного стабилизатора на второй машине, что, однако, не помогло устранить все недостатки. Но министерство авиации уже обязалось сделать заказ на 1000 самолетов этого типа еще до полета первого прототипа. Три производственные модели – Ме 210А-1, А-2 и B-1 имели 1395-сильные двигатели, DB 601F; А-2 имел навесные емкости для бомб, а В-1 вместо двух пулеметов MG 17 – две разведывательные фотокамеры. Однако в апреле 1942 г. министерство остановило выпуск Ме 210. Позднее его возобновили на короткий период, но общее количество машин, выпущенных в Германии, составило только 352. 108 самолетов было выпущено по лицензии в Венгрии с двигателями DB 605. В поисках замены этого типа самолета министерство отложило проект Ме 310 в пользу упрощенного и уменьшенного Ме 410, также имевшего двигатель DB 603A. Под именем «Шершень» Ме 410 поступил в производство в конце 1942 г. К 1944 г. был выпущен 1121 самолет. Несколько подтипов А и B оснащено вооружением и оборудованием «тяжелых» истребителей, истребителей-бомбардировщиков и разведывательных самолетов с фотооборудованием. Ме 410A и B-3 имели выпуклые обтекатели бомбовых отсеков, в которых размещались три фотокамеры.

72 «Мессершмитт» Bf 110

Bf 110 был вторым боевым самолетом, спроектированным профессором Вилли Мессершмиттом после того, как он поступил на «Флюгцойгверке», и был разработан, согласно требованиям министерства авиации, как истребитель сопровождения с высокой дальностью полета. Было собрано три прототипа с двигателями DB 600. Первый из них поднялся в воздух 12 мая 1936 г. Второй, поставленный в начале следующего года Люфтваффе для испытательных полетов, был принят со смешанными чувствами. Самолет обладал достаточно высокой скоростью для тяжелой двухмоторной машины, однако плохо управлялся и был не так маневрен, как ожидалось. Были заказаны 4 предварительные серии Bf 110А-О и с учетом недостатков двигателей DB 600 их заменили 610-сильными «Юмо». Было ясно, что самолеты не подходят, и весной 1938 г. их заменили двумя Bf 110 c 690-сильными моторами DB 600А для проведения испытательных полетов. Планы модификации самолета в условиях боевых действий в Испании запоздали, так как война там закончилась до того, как были готовы образцы самолета. Таким образом, первой моделью, попавшей в активное использование, был Bf 11 °C, в котором мощность была увеличена за счет использования двигателей DB 601А. Другие усовершенствования, появившиеся в модели C, включали прямоугольные оконечности крыльев, что позволило улучшить маневренность, и модифицированное помещение для команды. Bf 11 °C поступил в летные части в 1939 г., к концу года в Люфтваффе было более 500 таких машин. Некоторые были выпущены как истребители-бомбардировщики и разведывательные самолеты, а Bf 110 использовался в основном как штурмовик во время вторжения в Польшу. Но до участия машины в боях за Англию ее недостатки как истребителя не были заметны. Потери были столь велики, что Люфтваффе приходилось посылать Bf 109 с группами бомбардировщиков для прикрытия эскортов, состоявших из Bf 110. Производство модели C продолжалось с 1200-сильными двигателями DB 601N, но много самолетов было отведено с передовых линий и использовалось для буксировки планеров. Попытки увеличить дальность полета привели к созданию Bf 110D, который выпускался и как истребитель, и как истребитель-бомбардировщик, но к середине 1941 г. большинство самолетов серий C и D использовались только на Среднем Востоке или Восточном фронте. Позднее появились более универсальные Bf 110Е и Bf 110F; их варианты включали F2, который мог стрелять ракетами, и F4 – ночной истребитель. К концу 1942 г. стало ясно, что Ме 210 не стал удачной заменой своему предшественнику Bf 110, который вновь запустили в производство. Серия Bf 110G следовала тенденциям прежних, включая ночной истребитель G4 с 1475-сильными двигателями DB 605B, двумя или четырьмя 20-мм пушками и четырьмя 7,9-мм пулеметами. Четырехместный Bf 110G-4/R3 был первым вариантом, использовавшим лихтенштейновский радар перехвата. Серии Bf 110H отличались в основном еще более тяжелым вооружением и производились параллельно с сериями G – это была последняя промышленная модель. Всех версий Bf 110 было до конца производства в 1945 г. изготовлено примерно 6150.

73 «Зибель» Si 204D

Si 204D был в 1940–1941 годах преобразован инженером Фечером из довоенного Fh 104 и Si 204A – средних транспортных самолетов, от которых он отличался главным образом пузыреобразной, полностью остекленной носовой частью, образующей единое целое с передней частью фюзеляжа. На машине стояли два 360-сильных двигателя «Аргус». Некоторые самолеты служили Люфтваффе как легкие транспортники или самолеты связи. Более мощный Si 204D, прототип которого испытывался в 1941 г., заменил «Фокке-Вульф» Fw 58 как стандартный самолет по подготовке летных экипажей Люфтваффе. Он был переделан таким образом, что в добавление к 2 пилотам мог вместить 5 учеников. Самолет оставался в строю до конца войны. Позднее использовался для подготовки штурманов и специалистов по радарам. Большинство самолетов производилось на захваченных немцами заводах Чехословакии и Франции. «СНКА дю Сентр» продолжала выпускать Si 204D в модифицированном варианте после войны, а завод «Аэро» в Чехословакии построил значительное количество самолетов для военных и гражданских перевозок.

74 «Фоккер» G.I

Прежде чем прототип G.I был облетан, его в 1936 г. экспонировали на авиасалоне в Париже, где его грозное вооружение – 8 пулеметов в носовой части и 9-й сзади – быстро снискало ему прозвище «Угрюмый жнец». Машина была задумана Фоккером в порядке частной инициативы как двухместный перехватчик бомбардировщиков, и первый прототип (X-2) поднялся в воздух 16 марта 1937 г. с двумя 750-сильными радиальными двигателями «Испано-Суиза». В ноябре 1937 г. голландское правительство заказало 36 самолетов в модифицированной серии с 830-сильными двигателями «Бристол Меркьюри» и возможностью размещения в 4 самолетах 3-го члена экипажа. Меньшая двухместная модель с 750-сильными двигателями «Джуниор» была предложена для экспорта. Позднее Дания приобрела лицензию на производство, и заказы последовали из Эстонии (на 9 самолетов), Финляндии (26), Швеции (18) (но вооруженных шведскими пушками «Бофорс») и Испании. Когда в мае 1940 г. началось вторжение в Голландию, 12 из заказанных Финляндией самолетов были еще в Шипхоле – начало войны задержало их поставку. Они не имели вооружения, но оно было снято с самолетов, находившихся под рукой, установлено на 3 «Фоккера», и они воевали с Люфтваффе. Остальные 14 самолетов, заказанных финнами, были укомплектованы уже немцами после оккупации и использовались Люфтваффе как учебные самолеты. Поставки G.I в 3-ю и 4-ю истребительные группы голландских ВВС начались в июле 1939 г., и когда вторжение началось, 23 самолета были готовы к боевым действиям. Несколько было уничтожено на аэродромах еще до того, как они успели принять участие в боях, но уцелевшие машины в неравных схватках с немцами зарекомендовали себя отлично. В конце боев уцелел один-единственный G.I, но на нем два шеф-пилота «Фоккера» позднее сумели перелететь в Англию.

75 «Локхид» P-38 («Лайтнинг»)

Если выбирать из самолетов Второй мировой войны пример успешной реализации идеи тактического истребителя с высокой дальностью полета, немногие машины могли бы сравниться с локхидовским «двухвостым дьяволом». Работа над проектом была начата зимой 1937 г. На армейских конкурсных соревнованиях претендентов локхидовская модель 22 одержала победу, и в июне 1937 г. был заказан один прототип. В январе 1939 г. он поднялся в воздух, а 16 сентября 1940 г. в первый полет поднялся первый из 13 предназначенных для оценки самолетов с усиленным двигателем и носовым вооружением из 4 пулеметов и 37-мм пушки. Поставки P-38 начались летом 1941 г. Было построено 30 машин, одна из которых имела кабину с изменяющимся давлением. Следующей запущенной в производство моделью была P-38D. 36 таких машин имели самозаклеивающиеся топливные баки и небольшие изменения корпуса. Имя «Лайтнинг» («Молния») было получено в английских ВВС, которые заказали самолет в 1940 г., но первичный заказ был уменьшен до 3 самолетов (с двигателями без турбонаддува), а контракт на 524 «Лайтнинга» был впоследствии аннулирован. Оставшиеся 140 машин были переданы в ВВС США, которые получили также машины, построенные для Британии; многие из них впоследствии были модифицированы в P-38F. В это время поступил в производство P-38Е, вновь выбранный ВВС США. Было построено 210 самолетов с двойным боезапасом для носовых пулеметов и 20-мм пушки, заменивших более тяжелое вооружение. Увеличение мощности двигателя в моделях F и G было основным усовершенствованием, так как позволило оборудовать самолет навесным вооружением или дополнительными топливными баками. Производство 527 P-38F и 182 P-38G с поставками, начавшимися в 1942 г., возвестило о широком использовании «Лайтнингов» на всех основных театрах военных действий в Европе, Северной Африке и на Тихом океане. В 1943 г. на P-38H опять была повышена мощность двигателей. На этой модели впервые под обтекателями моторов появились похожие на подбородок заборники воздуха для охлаждения двигателей. Таких машин было поставлено 601, вслед за ними выпустили 2970 P-38G, в основном идентичных, но увеличенный запас топлива позволил держать самолет в воздухе до 12 часов. Еще больше было построено ракетоносящих P-38L с 1600-сильными двигателями и максимальной скоростью 414 миль/ч (666 км/ч). 3810 самолетов было призведено на заводах Локхида, еще 2000 заказали у Валти, который собрал только 113 машин перед тем, как заказ на остальные после окончания войны на Тихом океане был аннулирован. «Лайтнинги» переделывали для других целей – например, 75 машин стали ночными истребителями, небольшое количество – учебно-тренировочными самолетами. «Лайтнинг» широко использовался как разведывательный самолет с оборудованием для аэрофотосъемки – таких машин было около 1400.

76 «Сааб-21А»

С учетом того, что это был первый проект истребителя, предпринятый шведским производителем, «Сааб-21А» был замечателен во многих отношениях. Это был единственный одномоторный, двухлонжеронный, с толкающим двигателем истребитель, выпускавшийся с 1939-го по 1945 г. Это был первый построенный в Швеции истребитель с жидкостно-охлаждаемым двигателем. Позднее он стал единственным истребителем, выпускавшимся и с поршневым, и с реактивным двигателем. Базовая конфигурация машины была представлена шведскому авиационному правлению через 2 недели после его запроса в марте 1941 г. Приняв решение установить немецкий двигатель DB 605 вместо американского радиального «Твин Уосп», заказали 3 прототипа. Первый из них облетали 30 июля 1943 г. Благодаря трехколесному шасси обзор из кабины пилота при взлете и посадке был великолепный. Высокая скорость, в совокупности с задним расположением пропеллера, сделала «Сааб» первым самолетом с катапультируемым сиденьем пилота. Небольшие проблемы, неизбежные при создании столь необычного самолета, задержали поставки до конца 1945 г. Первые машины были поставлены в авиакрыло F9 в Готенбурге, после чего было начато местное производство двигателей DB 605B вместо импортировавшихся из Германии. Производство самолетов «Сааб» продолжалось до 1948 г. Был построен 301 самолет, включая 3 прототипа. Выпускались различные варианты, некоторые имели небольшие отличия – дополнительные топливные баки, подвешенные на концах крыльев, устройства для подвески бомб под крыльями или направляющие для реактивных снарядов, или возможность подвески блока из 8 дополнительных 13,2-мм пулеметов под центропланом. «Сааб-21B» предлагал герметичную кабину, но был отклонен в пользу реактивного «Сааб-21R».

77 «Белл» Р-59 («Эйркомет»)

Первым самолетом, спроектированным для изучения возможностей газотурбинного двигателя «Уиттл» был «Эйркомет», задуманный в августе 1941 г. Первый из трех прототипов поднялся в воздух 1 октября 1942 г. Эти три машины из соображений безопасности носили индексы обычных самолетов с поршневыми двигателями, а на самом деле были оснащены двумя турбореактивными двигателями «Дженерал электрик», которые были производными от двигателя «Уиттл». Высокооборотные двигатели (1400 фунтов, или 635 кг тяги) были установлены на 13 машинах, участвовавших в испытательных полетах. Две машины оценивались в ВМФ США, а третью послали в Британию в обмен на один из первых «Глостер Метеоров». Кроме оперативных проблем, связанных с реактивными двигателями, летные качества и удержание на курсе «Эйркомет» были ниже всяких ожиданий; в результате первый заказ на сотню самолетов был уменьшен, и большинство машин использовалось для тренировочных полетов, усовершенствования двигателей и других невоенных задач. Хотя активного участия в военных действиях Второй мировой войны «Эйркомет» не принимал, он послужил базой для осознания концепции самолета с реактивным двигателем, «вымостив дорогу» самолету P-8О «Шутинг Стар» и другим машинам с новыми двигателями.

78 «Глостер Метеор»

Министерство авиации обратилось к промышленникам с заказом на одноместный перехватчик с газотурбинным двигателем. Так появился «Глостер Метеор» – первый английский (и единственный у союзников) реактивный истребитель, оперативно использованный во Второй мировой войне. Низкая мощность тогдашних реактивных двигателей обусловливала двухдвигательную конфигурацию самолета, но, кроме оригинального двигателя, «Метеор» был совершенно обычным по дизайну самолетом. Было собрано 8 прототипов (из 12 заказанных) и 5-й из них поднялся в воздух 3 марта 1943 г. Двигатели «Халфорд» имели тягу по 1500 фунтов (680 кг). Производство самолета – их хотели назвать «Удар молнии», но это название запланировали для «Рипаблик» P-47 – началось с 20 экземпляров с двигателями «Роллс-Ройс» «Велланд», с тягой 1700 фунтов (771 кг). Один из этих самолетов в 1944 г. обменяли на «Эйркомет», три других оставили для дальнейших испытательных полетов, а остальные 16 в июле 1944 г. направили в ВВС Британии. Первой их получила 616-я эскадрилья, и ее «Метеоры» 4 августа 1944 г. сбили 2 «Фау-1». Один «Метеор» был оснащен двигателями с тягой по 2700 фунтов (1225 кг), но больше их в производство не запускали. Первой моделью, производившейся в достаточном количестве, был «Метеор III» – было выпущено 280 машин. Первые 15 из них имели двигатели «Велланд», остальные – «Дервентс». Последние 15 имели удлиненные носовые гондолы. Две эскадрильи Королевских ВВС, укомплектованные «Метеорами», воевали в составе тактических военно-воздушных сил в Европе в последние недели войны, но так и не вступили в бой со своими немецкими двойниками – «Мессершмиттами» 262. Один «Метеор III» с двигателем тягой в 3500 фунтов (1558 кг) в июле 1945 г. летал в качестве прототипа послевоенного Мк IV. Дальнейшее развитие и производство «Метеоров» продолжились только после окончания войны.

79 «Мессершмитт» Ме 262

Проект реактивного истребителя Ме 262 под номером 1065 начался за год до начала Второй мировой войны. Впрочем, из-за задержек в развитии проекта и поставок соответствующих двигателей, неполадок, вызванных налетами авиации союзников, а также из-за отказа Гитлера признать значимость проекта, прошло 6 лет, прежде чем самолет поступил на службу в эскадрилью Люфтваффе. И даже тогда лишь небольшая серия самолетов готова была вступить в строй. Насмешки над дизайном прекратились во второй половине 1939 г., и министерство авиации весной 1940 г. заказало 3 прототипа. Самолеты были готовы задолго до того, как были получены двигатели, и, чтобы испытать основные атрибуты проекта, Ме 262V1 в апреле 1941 г. совершил первый полет с имитированными гондолами для реактивных двигателей и единственным 700-сильным поршневым двигателем «Юмо» в носовой части. 25 ноября 1941 г. самолет попытался взлететь с двумя подкрыльными газотурбинными двигателями BMW 003 и с «Юмо» в носовой части. Но первый полностью реактивный полет состоялся только 18 июля 1942 г., когда третий прототип поднялся в воздух, движимый двумя 1852-фунтовыми (840-кг) турбореактивными двигателями «Юмо». Еще несколько прототипов были завершены и использованы для испытательных полетов с различными видами вооружения и оборудования. Начиная с пятой машины трехколесное шасси было заменено на обычный вариант с хвостовым колесом. Предварительная партия Ме 262-А-О была завершена весной 1944 г., но планы начальной серии производства были серьезно задержаны налетами союзной авиации на завод Мессершмитта в Регенсбурге, и представление Ме 262 в качестве оперативной единицы в мае 1944 г. было отложено до следующей осени. Две принципиальные версии, которые действительно стали оперативными единицами, – Ме 262А-1а «Швальбе» («Ласточка») – перехватчик и Ме 262А-2а «Штурмфогель» («Буревестник»). Последний был построен с различными вариантами вооружения; другой, произведенный в связи с настойчивыми требованиями Гитлера развивать проект в качестве бомбардировщика, был оснащен навесными емкостями для бомб. Другие варианты включали штурмовик Ме 262А-3а и разведчик-аэрофотосъемщик А-5а. Двухместная учебная серия тренировочных машин была названа Ме 262B-1а. Один экземпляр был собран как двухместный ночной истребитель B-2а. Несколько моделей, собранных в конце войны, имели ракетные двигатели в фюзеляжах для ускорения истребителя при наборе высоты перехвата. К концу 1944 г. было выпущено менее 600 Ме 262, но к 1945 г. уже 1433. Менее четверти их участвовало в воздушных боях, и потери были достаточно тяжелыми. В воздушных боях Ме 262 никогда не сталкивался со своим английским противником «Метеором», но многие из этих машин были сбиты союзными поршневыми самолетами союзников – истребителями «Мустанг», «Сандерболт», «Спитфайр» и «Темпест».