Текст книги "Неизвестный Дорнье. Король летающих лодок"

Новая летающая лодка

Всего за пять месяцев Дорнье построил вторую опытную летающую лодку Rs.ll. Это уже была упрощённая версия. Уязвимость своей разбитой первой лодки Клод видел в её очень большой парусности и весе конструкции. Из-за большого размаха и площади крыльев она не могла противостоять сильному ветру, находясь на открытой воде.

Дорнье отказывается от схемы биплана с его многочисленными стойками между крыльями. Теперь это полутороплан с отдельными подкосными верхним и нижним крылом уменьшенных размеров и площади. Размах верхнего крыла уменьшился на десять метров, нижнего на тринадцать, а площадь крыльев – на 53 квадратных метра. Уменьшилось и плечо оперения, а укороченная хвостовая часть корпуса стала продуваемой для бокового ветра, поскольку была выполнена из труб без обшивки.

Для главного конструктора теперь было особенно важно, чтобы его конструкция летала. Дорнье снова вернулся к схеме силовой установки с моторами в корпусе лодки. От них вращающиеся валы крутили три толкающих воздушных винта между крыльями. Эта схема опять прельстила Дорнье низким расположением центра тяжести, снижением аэродинамического сопротивления и улучшением условий технического обслуживания моторов в полёте. Он даже отказался на опытной машине возить макет большой бомбы весом в тонну и разместил в корпусе вместо бомбового отсека третий мотор. Была изменена форма подводной части корпуса. Как и у RS.I, угол атаки верхнего крыла мог быть изменен относительно горизонтали лодки. В результате вес конструкции второй летающей лодки по сравнению с первой уменьшился на 400 кг, а взлётный вес – больше чем на тонну.

При той же мощности моторов тяговооруженность возросла, и Дорнье надеялся, что уж эта лодка взлетит обязательно. Хотя шла война, он уже не думал демонстрировать её боевые возможности. Клод мечтает об одном: увидеть её в воздухе. Этого хотели и все руководители компании во главе с графом Цеппелином.

В день спуска на воду новой летающей лодки, 17 мая 1916 года, сам граф Цеппелин внимательно следил за этой волнительной для всех процедурой с борта своего большого катера. Рядом с ним были все его помощники: главный инженер Дюрр, генеральный директор Колсман и доктор Эккенер. И конечно, главный конструктор лодки Дорнье. В этот день задача была одна – разогнать лодку так, чтобы она встала на редан. Лётчик-испытатель Шрётер развернулся против умеренного ветра и дал полный газ. Машина неслась по воде, отбрасывая по сторонам белые каскады воды, но подниматься из воды не хотела. Все на катере смотрели на Дорнье, а он был готов провалиться сквозь палубу.

После доработок, снятия дополнительных поплавков с нижнего крыла за ненадобностью, регулировок моторов и шести скоростных прогонов на воде Клоду Дорнье казалось, что сделано всё возможное.

Разбег летающей лодки Дорнье Rs.ll, июнь 1916 года

В это утро, 30 июня 1916 года, на Боденском озере дул хороший ветер, поднявший небольшие волны. Чтобы максимально облегчить самолёт, в баки залили топливо только на короткий полёт, и на борту были только три члена экипажа: два пилота и механик. Когда начали разгоняться, сильный встречный ветер увеличил подъёмную силу крыла малого удлинения, и летающая лодка встала на редан, попрыгала по вершинам волн и взлетела. Полёт на высоте двух метров занял всего три минуты. В тот же день выполнили ещё два испытательных полёта. Потом было ещё семь.

Через две недели, сразу после взлёта в очередном испытательном полёте, когда ещё не успели набрать высоты, разваливается вал трансмиссии среднего мотора и разрушает хвостовую ферму корпуса. Лодка плюхается в воду, остаётся на плаву и при этом никто из экипажа сильно не пострадал.

Клод Дорнье понимает, что эти трансмиссии на летающих лодках просто опасны. Он снова разрабатывает проект силовой установки без них. Теперь четыре двигателя, расположенные тандемом в двух мотогондолах, закреплённых на корпусе, вращают тянущие и толкающие воздушные винты. Эта схема «тяни-толкай» установки двух моторов тандемом была проверена и отработана на наземном стенде его инженером Шульте-Фролинде и показала свою эффективность. Позже эта мотогондола станет типичной.

Клод Дорнье вспоминал:

«Летом 1916 года мы подробно изучили тягу толкающего и тянущего винтов на собственном стенде. Определяли тягу винтов в различных комбинациях и измеряли скорость воздушного потока за винтами с помощью трубок Пито. Оказалось, что потеря суммарной тяги тандемных воздушных винтов не очень большая. В полёте она будет ещё меньше. Недавние эксперименты действительно полностью это подтвердили».

Такая схема силовой установки будет использоваться Дорнье вплоть до конца Второй мировой войны. Теперь уже для воплощения этого проекта доработки второй летающей лодки в распоряжении Дорнье было 25 инженеров и 250 работников.

У лодки Rs.IIb нижнее крыло сдвинулось назад, и его законцовки поднялись вверх. Верхнее крыло получило обтекаемые законцовки, а его подкосы теперь крепятся к средней части боковин корпуса. Элероны на верхнем крыле получили роговую весовую компенсацию.

Редан на днище корпуса сместился назад для облегчения взлёта. Модификация второй летающей лодки Дорнье заняла всего четыре месяца. Она уверенно взлетела 6 ноября 1916 года. Лётные испытания Rs.IIb на Боденском озере успешно продолжались, давая главному конструктору общирную и ценную информацию для будущих улучшений. Военные моряки ждали эту летающую лодку Дорнье для испытаний на Северном море.

Опытная летающая лодка Дорнье Rs.IIb в полёте

Более полугода летающая лодка Дорнье испытывалась на Боденском озере с разными пилотами, выдавая своим создателям бесценную информацию для будущих разработок. В рутинном полёте в мае 1917 года военно-морской лётчик-испытатель совершил очень жёсткую посадку, разрушил лонжероны и утопил хвостовую часть корпуса с оперением. Корпус лодки и крылья, как и экипаж, выдержали такую перегрузку. Лодка осталась на плаву и была отбуксирована к причалу завода. Её ремонт, который занял чуть больше месяца, Дорнье совместил с модификацией. Оперение упростилось и приобрело современный вид. Облегчилась и усилилась конструкция хвостовой фермы.

Летом 1917-го лётные характеристики улучшенной Rs.IIb тщательно изучили морские лётчики. Лодка прекрасно маневрировала на воде, взлетала за 30 секунд, летала по нескольку часов и развила максимальную скорость 128 км/ч. Военные признали её идеальной для дальней морской разведки. В августе лодку перегоняли на Северное море. В конце второго часа полёта на высоте одного километра отказал мотор № 4 и разрушился его воздушный винт, фрагменты которого частично разрушили конструкцию. Пилот благополучно приводнил машину с двумя отключенными моторами на Рейне. Но исследование технического состояния аварийной летающей лодки показало, что она восстановлению не подлежит. Её разобрали, а узлы и агрегаты использовали для статических испытаний прочности, результаты которых помогли Дорнье улучшить конструкцию следующей летающей лодки, которую уже начали собирать на заводе. Потом он напишет: «RS.II знаменовала собой значительное продвижение вперёд. Но лодка была ещё далека от той, которая требовалась».

Глава 4
Руководитель компании

Генеральный директор

1917 год заладился. Фердинанд Цеппелин предложил Клоду, под началом которого на опытном заводе в Зиемосе уже работало 325 человек, оформиться в дочернюю компанию и стать её генеральным директором. По сравнению с позицией начальника отдела «До» для Дорнье это было не только явное повышение статуса, но и признание его конструкторского и организаторского таланта.

Новая компания концерна под названием «Завод Цеппелина в Линдау» с уставным капиталом в 25 000 марок и генеральным директором Клодом Дорнье была зарегистрирована 25 января.

Шла война, и военные моряки, оценившие возможности большой летающей лодки Дорнье Rs.Mb, заказывают ему следующую – Rs.III. Инженеры-проектировщики подготовили несколько вариантов компоновок новой лодки. Все они представляли собой машины примерно одного взлётного веса – 10–11 тонн. У всех – четыре мотора в двух тандемных гондолах. Клод Дорнье останавливает свой выбор на необычном «трёхэтажном» варианте и утверждает, что именно он наиболее полно впитал в себя накопленный его коллективом конструкторов опыт разработки больших летающих лодок.

Это был его первый моноплан, но крыло было ещё расчалено растяжками снизу и сверху. Крыло и оперение максимально удалены от воды. Длинный фюзеляж обеспечивал минимальную потребную площадь оперения. Большое плечо вертикального оперения и небольшая длина широкого корпуса лодки способствовали её самоориентации против ветра.

Дорнье показал утверждённый им общий вид новой летающей лодки Цеппелину и получил «добро». Это была их последняя деловая встреча. В начале марта Клод узнаёт, что Фердинанд простудился во время полёта в открытой кабине дирижабля и лежит в больнице в Берлине с воспалением лёгких. Неожиданно 8 марта 1917 года страшная весть разнеслась по заводу – граф Цеппелин умер. В его 78 лет организм не справился.

Для Клода Фердинанд Цеппелин был почти отцом, наставником и советчиком. Граф Фердинанд Цеппелин был национальным героем Германии, был вхож в любые кабинеты, и никто ему не мог ни в чём отказать. Клод Дорнье был за ним, как за каменной стеной. Сейчас эта стена рухнула. Своим преемником во главе компании Цеппелин назначил Эккенера, беседуя с ним и другими директорами в своей больничной палате. Теперь боссом Клода стал Хуго Эккенер.

Фридрихсхафен, который сейчас больше похож на военно-морскую базу, чем на провинциальный город на берегу озера, приспустил флаги. Траур царил в дирижабельных и самолетных ангарах, на моторном и агрегатном заводах, где число работников возросло до восьми тысяч. Траур распространился и на работников заводов-поставщиков готовых изделий, число которых перевалило за пять тысяч.

Государственные похороны генерала Фердинанда фон Цеппелина состоялись в Штутгарте. Клод Дорнье вместе с остальными близкими стоял у свежей могилы, когда в небе на небольшой высоте появились дирижабли, из которых в честь выдающегося человека были сброшены венки и гирлянды живых цветов. Вскоре на его могиле была установлена скромная вертикальная плита со словами: «Вера твоя спасла тебя».

Несколько лет спустя Клод Дорнье примет участие в торжественном открытии мемориального «Фонтана Цеппелина», построенного на средства жителей Фридрихсхафена.

Жизнь продолжается. Напряженная работа по выпуску рабочих чертежей большой летающей лодки Rs.III занимает всё время Клода. Домой он приходит поздно, но там настоящий уголок рая. Чудесному сынишке Клавдию уже два с половиной года, и он радует отца только по утрам и по воскресеньям, когда они могут видеться. Красавица Ольга содержит дом в идеальной чистоте и порядке. К приходу Клода с работы всегда готов прекрасный и очень вкусный ужин. К огромной радости любящих супругов они уже ждут второго ребёнка.

У генерального директора и главного конструктора Клода Дорнье очень много забот. Время военное, и серьёзные проблемы с питанием сотрудников. Зима была особенно холодной. В большом сборочном цехе завода под утро замерзала вода. Он организовал подачу нагретого воздуха по кожухам на рабочие места в цехе. Война вызвала проблемы с закупкой высококачественного металла. Генеральный директор Дорнье ведёт переговоры и достаёт ставшие дефицитными производственные материалы.

Фронт работ на заводе Дорнье расширяетсяся. Помимо строящейся большой летающей лодки Rs.III, обеспечивались лётные испытания и доработки лодки Rs.lib. Лётные испытания всё время держат Клода в напряжении. Ненадёжные моторы, разрушающиеся воздушные винты и плохой бензин делают полёты опасными.

На заводе в Зиемосе становится тесно, и генеральный директор Дорнье обращается за помощью к президенту концерна «Цеппелин» доктору Хуго Эккенеру о выделении средств на приобретение земли и строительство нового завода. Клод Дорнье всегда находил общий язык с доктором Эккенером. И в этот раз Хуго обеспечил финансирование.

У них с Хуго Эккенером с самого начала сложились дружеские отношения. Хуго, будучи журналистом и не имея инженерного образования, с глубоким уважением относился к молодому дипломированному инженеру. Немалую роль в его почтительном отношении к Дорнье сыграло признание конструкторского таланта Дорнье самим Цеппелином. Став после смерти графа во главе его концерна, Эккенер не изменил своего отношения к генеральному директору дочерней компании и главному конструктору самолётов «Цеппелин». Он всегда шел навстречу всем просьбам Клода Дорнье и находил деньги на все его экспериментальные работы и даже на постройку опытных самолётов, когда на них ещё не было заказов.

Неподалёку от Зиемоса, в районе Ройтен, находилось старое предприятие с приличными строениями и большой территорией. Компания Дорнье покупает его и переоборудует в завод по производству деталей и частей самолётов. Туда же в более просторное помещение из своего «барака» в Зиемосе переезжает конструкторское бюро Дорнье. Конструкторы по заданию шефа продолжают придумывать новые формы деталей и их соединения, чтобы заставить тонкую металлическую обшивку фюзеляжа работать на сжатие. И это им удаётся. Для демонстрации заказчикам своего достижения Дорнье проектирует экспериментальный одномоторный биплан с металлическим фюзеляжем типа монокок.

Рождение второго ребёнка и опять мальчика – огромная радость. Его назвали Питером, он станет авиационным инженером и помощником отца. А сейчас счастливый отец ходит на цыпочках, когда малыш после кормления грудью засыпает на руках Ольги. Клод с умилением смотрит на них и лишний раз убеждается, что его любимая жена намного красивее и благороднее, чем Мадонна с младенцем на знаменитой скульптуре Микеланжело. Слава Богу, она чувствует себя хорошо, и Питер родился абсолютно здоровым и развивается совершенно нормально.

Тем временем, война становится для Германии всё более трудной и требующей новых видов вооружений. В войну на стороне Антанты вступают США. Англичане начали использовать летающие лодки, купленные в США у Кертисса, для боевых патрульных и разведывательных операций. Генеральный директор Дорнье в постоянной переписке с высшими чинами флота и армии Германии. Обсуждаются тактико-технические требования к будущим летающим лодкам и сухопутным самолётам, а также возможные заказы в ближайшее время.

И всё же сегодня главная забота генерального директора – это собираемая в большом ангаре в Зиемосе летающая лодка Rs.III. Её плоский корпус прямоугольного сечения шириной 4,7 метра и длиной 12,6 теперь целиком из дюраля. Но хватит ли у него прочности удержать высокую лодку на воде при боковом ветре? Если лодка опрокинется и упрется крылом в воду, она сама уже не встанет.

Так, в заботах и сомнениях, а также и в семейных радостях проходили дни и месяцы жизни генерального директора Клода Дорнье. У коллектива завода он в большом авторитете. Его сотрудник написал в своём дневнике: «Шеф молод и гениален; задача, стоящая перед нами, нова и захватывает; решения, которые принимаются, современны и не имеют аналогов».

Неудавшийся истребитель

Эта история первого истребителя Дорнье скорее курьёзная и очень печальная. Она началась полтора года тому назад.

Когда идёт Мировая война, правительство не скупится на заказы. В Германии десятки небольших самолётостроительных компаний строят свои истребители. Граф Цеппелин тоже захотел внести свой вклад. Он поручает Дорнье разработать и построить опытный истребитель. В мае 1916 года Клод начал разработку вариантов компоновки своего первого истребителя и остановился на самой простой и проверенной к тому времени схеме. Эскизный проект был утверждён заказчиком, и работа закипела.

Нижнее, очень узкое крыло давало слишком маленькую подъёмную силу и служило только для создания жёсткой бипланной коробки, поддерживающей основное верхнее крыло размахом в 10,5 метра. Выпукловогнутый тонкий профиль крыльев давал максимальное аэродинамическое качество в расчётном диапазоне скоростей. Верхнее крыло небольшого удлинения с элеронами на концевых частях обеспечивало требуемую для истребителя хорошую маневренность. Крылья и оперение были покрыты полотном, но лонжероны и нервюры планировалось выполнить из дюраля.

Одноместный одномоторный истребитель проектировался под рядный мотор «Майбах» жидкостного охлаждения мощностью 160 л.с., установленный задом наперёд в конце очень короткого обтекаемого фюзеляжа с толкающим воздушным винтом. Оперение крепилось на конце сужающейся открытой фермы из стальных труб, которая играла роль хвостовой части фюзеляжа. Толкающий воздушный винт в средней части самолёта вращался внутри фермы и потребовал высокое шасси, чтобы не цеплять землю.

Обтекаемая передняя часть фюзеляжа, где в открытой кабине размещался пилот, обшивалась выколоченными листами дюраля, демонстрируя прекрасные качества этого нового материала. За кабиной пилота возвышался выставленный в поток радиатор мотора.

Летом 1916 года истребитель Дорнье, получивший официальное наименование «Цеппелин-Линдау» V–I, начал скоростные пробежки с заводским лётчиком-испытателем Бруно Шротером за штурвалом.

Первый истребитель Дорнье V–I, 1916 год

Бруно утверждал, что у самолёта слишком задняя центровка и взлетать на нём очень опасно. Но инженеры Дорнье не посчитали ощущения пилота убедительными и центровку не изменили. Тогда Бруно Шротер отказался от дальнейших лётных испытаний этого самолёта в надежде, что его центровку изменят на более переднюю. Но и это не сработало, а из Берлина прислали известного военного лётчика Облта фон Халлерштейна, который недавно закончил лётные испытания дальнего бомбардировщика «Цеппелин-Штаакен» VGO III.

В этот несчастливый день, 13 ноября 1916 года, фон Халлерштейн начал энергичный разбег легкого истребителя. Мотор на максимальной мощности быстро его разогнал, и вот он уже в воздухе и набирает высоту с поднятым носом. Все на аэродроме посчитали это нормальным. Но потом стало ясно, что нос самолёта не опускается, а всё больше задирается вверх. Это уже было опасно. Самолёт настолько увеличил угол атаки, что практически остановился в воздухе, свалился на левое крыло и почти вертикально рухнул на землю. Фон Халлерштейн погиб вместе с этим «смертоносным» истребителем.

Для Клода Дорнье это был горький урок. Он всем сердцем ощутил, что отвечает не только за успех своих металлических машин, но и за жизнь людей, которые на них летают. Эту непростительную ошибку с центровкой истребителя можно было бы легко исправить, достаточно было установить в носовой части фюзеляжа чугунную болванку. Он, безусловно, проведёт расследование и сурово накажет тех, кто не прислушался к словам лётчика-испытателя Бруно Шротера и не изменил центровку. А теперь его имя, имя главного конструктора самолётостроительной компании, будет подмочено и не станет вызывать доверия у заказчиков.

Металлические одномоторные самолёты

Конечно, ему было нелегко. Он выглядел очень уставшим и осунувшимся. Но упорно продолжал опровергать предвзятое убеждение, что металлический самолёт не сможет взлететь из-за своего большого веса.

У него был единомышленник и конкурент Хуго Юнкере. Но он на много лет зациклился на гофрированной обшивке из дюраля, а Дорнье сразу оценил перспективу гладкой обшивки. Свои изобретения Клод оформляет рядом новых патентов. Конструкция фюзеляжа с гладкой обшивкой и рамными шпангоутами находит отражение в патенте № 310181 «Полое тело из металла с рамкой жёсткости». Потом он получает патент № 314354 «Поддерживающие элементы оболочки самолётов». За ним ещё и ещё. Сотни патентов будут подтверждать его права первооткрывателя новых эффективных конструкторских решений в самолётостроении.

Конструкторское бюро Дорнье на заводе в пригороде Фридрихсхафена в районе Ройтен одновременно работает над проектами больших летающих лодок и над проектами одномоторных боевых самолётов.

Конструкторскую школу Дорнье в Зиемосе и Ройтене прошли многие будущие знаменитости, которые разовьют методы создания лёгких конструкций из металла. У него работали Адольф Рорбах, Ганс Клемм, Александр Липпиш и Рихард Вогт. Здесь разрабатывается одномоторный двухместный разведчик с дюралевым фюзеляжом. Клоду было важно доказать заказчикам, что металлическая гладкая обшивка, подкреплённая шпангоутами, работает не хуже фанеры на деревянном каркасе. Поэтому за основу был взят популярный у военных «Альбатрос» и вместо деревянного фюзеляжа был сделан металлический.

Опытный двухместный разведчик Дорнье С.I, 1917 год

Конечно, двухместный разведчик должен был иметь большой запас топлива для продолжительного полёта и два пулемёта. При всём старании сделать вес конструкции поменьше его взлётный вес переваливал за десять тонн. Потребная площадь крыльев была больше 25 кв. метров. Мотор в 160 л.с., которым располагал Дорнье, был слабоват для такой машины.

Если у большинства таких самолётов верхнее крыло крепилось к фюзеляжу ферменной коробкой перед глазами пилота, то в этом самолёте Дорнье впервые применил крепление на четырёх расходящихся от фюзеляжа полых стойках-подкосах, работающих на изгиб. Для этого стойки выполнены как консольные балки, расширяющиеся от крыла к фюзеляжу. Радиатор мотора сначала находился в верхнем крыле, и патрубки от него к мотору видны на фото.

Нижнее крыло из двух частей, каждая из которых с фюзеляжем соединена шарнирно. Оперение состояло из металлического каркаса и, как и крылья, было покрыто тканью. Топливный бак был установлен под сиденьем пилота, и его можно было сбросить вниз за борт в чрезвычайной ситуации. Обшивка фюзеляжа состояла из гладких светлых металлических листов. Шпангоуты из фланцевых U-образных профилей были приклёпаны с равными интервалами. По углам шпангоуты усиливались накладками. Такая конструкция фюзеляжа хорошо работала как на кручение, так и на изгиб. Она оказалась простой и дешевой в производстве.

Новый сухопутный самолёт Дорнье C.I сделал свой первый вылет 3 ноября 1917 года на аэродроме Зах на Линдау. Он летал со скоростью 163 км/ч, и металлическая обшивка фюзеляжа нигде не потеряла устойчивость. Для Клода Дорнье это был очень важный результат. Теперь он мог применять такую металлическую конструкцию в своих будущих самолётах. Но скороподъёмность машины была явно недостаточной для участия в боевых операциях. Высоту 5 км он набирал более часа.

Дорнье предлагает эту машину в качестве корректировщика и самолёта непосредственной поддержки на поле боя, которому не нужна большая высота. Он уже обозначается CI.I, и на нём испытана в воздухе и показала свою эффективность передняя установка радиатора мотора. Военные заинтересовались этим самолётом. В начале ноября 1918 года, перед самым окончанием войны, компания Дорнье будет иметь заказ на производство 80 таких машин. Но он так и не будет реализован.

Ещё во время войны Клод Дорнье решается участвовать в конкурсе флота на двухместный морской истребитель. Тут ему предстояло сразиться с деревянным бипланом Хейнкеля W.12. Дорнье смело берётся за низкоплан с максимальным использованием металлических деталей.

В конструкторском бюро в Ройтене появляется облик современного классического одномоторного самолёта на поплавках. Эскизный проект с чертежами общего вида и компоновки уходит к военным морякам. Но они медлят с ответом. Только 1 декабря 1917 года приходит заказ на три опытных самолёта с V-образным мотором мощностью 195 л.с.

И тут Дорнье узнаёт, что в это же время Хейнкель получает заказ на шесть опытных машин его нового проекта W.29. А этот проект, хотя и деревянный, но уже низкоплан. Видимо, не зря его, Дорнье, проект так долго мурыжили моряки. У нихсХейнкелем были оченьтесные отношения, они уже эксплуатировали сотни его самолётов на поплавках.

Из трёх заказанных истребителей Cs.l Дорнье построил два. Их лётные испытания на Боденском озере заняли первые месяцы 1918 года. Затем одна машина была передана заказчику.

Поплавковый истребитель Дорнье Cs.l на фоне Фридрихсхафена

Тем временем поплавковый истребитель-низкоплан Хейнкеля W.29 в первом же вылете показал настолько хорошие характеристики, что германский флот через два месяца уже заказал 70 этих самолётов. Соревнование с Хейнкелем Дорнье проиграл, но его победы ещё впереди.