Текст книги "Неизвестный Дорнье. Король летающих лодок"

Полёты большой лодки Rs.III

Её первый вылет 4 ноября 1917 годка был важным событием не только для Фридрихсхафена. Это огромное взлетающее с воды сооружение конструктора Дорнье ждали на Северном море, где шла война. Флот прислал к Дорнье для лётных испытаний этой громады своих лучших морских лётчиков Вайсса и Хаммера. Они уже чувствовали себя комфортно в открытой кабине корпуса близко от холодной ноябрьской воды, брызги которой долетали до них при встрече с большой волной. Наверху сзади ревели четыре самых мощных в то время мотора. Они ни разу не подводили на скоростных пробежках по воде Боденского озера, и пилоты надеялись, что не подведут и сейчас на взлёте. И действительно не подвели. Такой суммарной мощностью двигателей не обладала ни одна из предыдущих лодок Дорнье. Третья большая лодка Дорнье спокойно взлетела и, демонстрируя хорошую управляемость, начала набирать высоту. Компактное расположение моторов относительно продольной оси самолёта позволяло при отключении одного из них сбалансировать машину только рулём направления.

Уже через три недели Дорнье сообщает командованию флота, что Rs.III в самое ближайшее время будет готова совершить перелёт на базу Нордерней в Северном море. А ведь он прекрасно понимал, что существует огромное количество причин, которые в любой момент могут прервать полёт такой сложной машины.

На небольшом островке Нордерней недалеко от побережья, где располагалась база гидросамолётов германского флота, специально для новой большой летающей лодки Дорнье был сооружен просторный ангар. Маршрут перегона из Фридрихсхафена тщательно отрабатывался с учётом опыта неудавшегося перегона предыдущей лодки Rs.IIb без малого полгода тому назад. Согласовали истребительное прикрытие в районе радиуса полёта самолётов Антанты и предупредили своих зенитчиков. Дорнье получал ежедневный прогноз погоды по маршруту. А он зимой был нерадостным. Рейн закрыт плотным туманом. Погоду дали только 19 февраля 1918 года.

В состав экипажа включили пилотов Вайсса и Триллера, инженера Шульте-Фролинде и механика Хайнцельманна. Они взлетели в 9:40 утра, прошли Шварцвальд на высоте 2 км. В открытой кабине было очень холодно. Подошел истребитель сопровождения и не уходил, пока не повернули от Рейна на Мюнстер. Упало давление масла в моторе № 2, но его решили не выключать. После Мюнстера пошли по реке Эмс до Эьдена, а там уже недалеко и Нордерней. Мягко приводнились возле базы флота в 16:45. Мотор № 2 работал и топлива ещё ещё оставалось на два часа полёта. В этом семичасовом перелёте новая летающая лодка Дорнье Rs.III продемонстрировала свои высокие качества.

Большая летающая лодка Дорнье Rs.III на Северном море, 1918 год

Теперь её войсковыми испытаниями на волнах и в небе Северного моря занялись моряки. Лодка взлетала, подняв нос корпуса вверх, при высоте волн до четырёх метров. При этом брызги не достигали воздушных винтов. Посадка на волны моря также не создавала проблем. Во время тяжелой продольной качки на воде зазор между оперением и вершиной волн был не менее метра.

За четыре месяца испытаний моряки выявили и недостатки конструкции. Подойти к работающим моторам во время полёта из-за сильного обдува воздушными винтами было практически невозможно. Были случаи отрыва полотняной обшивки в центральной части крыла.

В целом военные моряки высоко оценили творение Дорнье, признали лодку годной для несения дальней разведывательной и патрульной службы на флоте. Для Клода Дорнье и его заводов, участников постройки третьей большой лодки, это была победа. Их трудом создан выдающийся боевой самолёт для флота, способный лететь десять часов. Его металлическая конструкция обладает большим сроком службы, и на фоне деревянных самолётов является новым достижением.

Особенно было приятно читать те доклады моряков, в которых они сравнивают их летающую лодку с установленным на поплавки четырёхмоторным деревянным бомбардировщиком, выпущенным заводом компании Цеппелин в Штаакене. Там было написано, что их лодка-моноплан показала полное превосходство. Она была быстрее и легче в управлении, обладала лучшими летными характеристиками и показала большую надежность, чем машины завода Штаакен. Её мореходные характеристики были выше, чем у поплавкового гидросамолета Штаакен. Эти отзывы говорили о высоком техническом профессионализме создателей Rs.III. У флота Германии другой такой дальней летающей лодки не было.

А в конструкторском бюро Дорнье уже разрабатывали чертежи следующей большой Rs.IV. Флот заказал сразу две такие машины. На стадии выбора облика Клод Дорнье провёл тщательный сравнительный анализ вариантов биплана и даже триплана и пришел к выводу, что моноплан лучше. Он также подтвердил преимущества верхнего узкого и длинного фюзеляжа. Выходило, что схема лодки Rs.III является оптимальной и для Rs.IV.

В судьбе большой Rs.III отразится то неспокойное время, в котором её создали. До конца войны она будет нести боевое дежурство. После войны будет продолжать надёжно служить флоту и участвовать в обезвреживании мин в Северном и Балтийском морях. Германское правительство в то время оценивало стоимость летающей лодки Дорнье Rs.III в один миллион марок. По приказу Контрольной комиссии союзников в конце июля 1921 года она будет разрушена.

Смерть Ольги

Жизнь в воюющей Европе в 1918 году резко потеряла гарантию безопасности. Миллионы людей в грязных окопах, в антисанитарных условиях, сотни тысяч раненых в госпиталях и на долечивании по всей стране, всё это создало благоприятные условия для распространения инфекций. Если к этому добавлялись вызванные войной ограничения в продуктах питания, то сопротивляемость к вирусам резко упала. Свирепствовали эпидемии.

Когда в октябре Ольга Дорнье, мать двоих мальчишек, младшему из которых исполнился только год, почувствовала недомогание, всё говорило о том, что это обыкновенная простуда. Болела голова, появился насморк, а затем и кашель. Поднялась температура. Клод послал за доктором. Опытнейший семейный врач Фридрихсхафена внимательно прослушал больную и не нашел ничего угрожающего. Но на следующий день Ольге стало хуже, добавились боли в животе, диарея и рвота. Опять вызвали доктора, и тот сказал, что больную надо срочно везти в госпиталь.

Несмотря на предпринятое лечение, предписанное консилиумом лучших врачей города, облегчения не последовало. Клод не отходил от неё в палате и постоянно требовал от врачей что-то сделать. На следующий день Ольга начала задыхаться. Не помогали и подушки с кислородом. Ещё через день она скончалась.

Поверить в то, что его здоровой молодой красавицы жены больше нет, Клод не мог. Такого ужаса он ещё никогда в своей жизни не испытывал. Тогда, после похорон Ольги, он услышал от врачей это страшное слово «испанка». Потом он узнает, что в 1918–1919 годах невиданная пандемия испанского гриппа, от которого тогда не было спасения, распространилась по земному шару и унесла жизни более пятидесяти миллионов человек. Но почему жертвой должна была стать его Ольга? Страшная обида от этой несправедливости сжигала его изнутри. Работать он не мог. И только хлопоты об оставшихся без мамы малолетних сыновьях выводили его из состояния глубокого оцепенения.

Трёхлетний Клавдий и годовалый Пётр ещё не понимали, что произошло. Заботливые няни и любящий отец постарались сделать всё, чтобы дети не ощутили терзавшее взрослых чувство невосполнимой утраты. Клод останется вдовцом ещё долгих восемь лет, когда Клавдий и Пётр обретут любящую их мачеху.

Постепенно Клод оттаивал и начал интересоваться делами завода. В большом сборочном цехе заканчивали установку оборудования на почти готовую летающую лодку Rs.IV. Когда он смотрел на неё, она казалась такой громадной и в то же время изящной. Клод был доволен собой, что здесь на «четвёрке», отстоял общую схему своей предыдущей лодки Rs.III, которая успешно эксплуатировалась моряками на Северном море.

Фактически новая Rs.IV была модификацией Rs.III. Дорнье писал заказчику: «Основная наша задача при проектировании новых машин заключается в тщательной отработке деталей. Но это возможно только, если машина в целом меняется мало».

Для снижения веса конструкции и сопротивления в воздухе и на воде он решил нижний корпус сделать более узким и немного его удлинить. А для остойчивости на воде снабдить его боковыми спонсонами или «жабрами» с размахом в восемь метров. Вес конструкции новой лодки действительно снизился по сравнению с предыдущей на 600 кг. Эти боковые воздушные плавники на корпусе лодки, которые только касаются поверхности воды и не дают ей опрокинуться при боковом ветре, Дорнье применил впервые. Потом они станут традиционными для конструкций его летающих лодок. Аэродинамическая форма плавников в виде коротких толстых крыльев под большим углом атаки обеспечивала их эффективность как на воде, так и в воздухе. Ещё 15 ноября 1917 года Клод отправил заявку на изобретение, описывающее особенности конструкции этих боковых плавников, и вот теперь получил Патент № 310720.

На узком корпусе новой лодки её более обтекаемые мотогондолы расположились ближе друг к другу, и воздушные винты начали цепляться. Тогда Клод придумал сдвинуть правую мотогондолу на 20 см вперёд.

Другие изменения касались тонкого верхнего фюзеляжа. Проверенная на одномоторном экспериментальном биплане конструкция металлического фюзеляжа с гладкой тонкой дюралевой обшивкой теперь использовалась здесь. Только потребовалось усиление продольными стрингерами. Они имели закрытую U-образную форму и приклёпывались снаружи. В передней части фюзеляжа за открытой кабиной стрелка-наблюдателя, в роли которого предполагали использовать командира корабля, находится закрытая кабина пилотов.

Осматривая почти готовую Rs.IV, Клод Дорнье был доволен. В ней он воплотил свои лучшие конструкторские решения, к которым пришел затри года работы над самыми большими летающими лодками.

Rs.IV перед спуском на воду, 1918 год

Как только первый экземпляр Rs.IV выкатили из цеха, там начали собирать второй такой же. Вылет Rs. IV состоялся 12 октября 1918 года. За штурвалами были Вайсс и Шульце-Фролинде. Полёт проходил в штатном режиме. Управляемость лодки была хорошая, но при посадке лётчики начали парашютирование с большой высоты, жесткий удар о воду, и хвостовая часть фюзеляжа получила остаточную деформацию. В процессе ремонта Дорнье возвращает управление самолётом в кабину нижнего корпуса, потому что пилоты из верхней кабины при посадке не могли точно оценить расстояние до воды. До лета 1919 года первый экземпляр Rs.IV со снятым вооружением успешно закончил программу лётных испытаний.

Летающая лодка Дорнье Rs.IV над Боденским озером

С наступлением мирной жизни в ноябре 1918 года боевая летающая лодка Rs.IV уже была не нужна, и Дорнье переделывает переднюю часть верхнего фюзеляжа готовой машины в кабину для перевозки шести пассажиров и организует платные катания желающих по кругу над Боденским озером. Но заказчика на такой экзотический транспорный самолёт в то время не нашлось. Второй недостроенный экземпляр лодки разобрали. Переделка первого экземпляра Rs.IV в гражданский вариант не спасла его. По договору с побеждённой Германией 17 апреля 1920 года большая летающая лодка Дорнье Rs.IV будет уничтожена.

За четыре месяца до окончания войны компания Дорнье получает высокую оценку флота Германии разработанного проекта новой двухмоторной боевой разведывательной летающей лодки, обозначенной Gs. I. Был выдан заказ на постройку трёх таких машин, которые сразу были запущены в производство.

Дорнье снова вернулся к длинному и узкому корпусу с двумя реданами, боковыми плавниками и оперением в его хвостовой части. Высокопланное крыло соединялось с корпусом подкосами и стойками. Мотогондола с тандемом двигателей располагалась над крылом.

Прорабатывался вариант дальней летающей лодки с четырьмя тандемными мотогондолами над крылом. Но с капитуляцией Германии все военные заказы были аннулированы. Однако эти проекты явились отправной точкой для будущего грандиозного успеха авиаконструктора Клода Дорнье.

Новый тип истребителя

Германская авиационная промышленность к началу 1918 года уже выпускала тысячи одномоторных истребителей различных типов, когда Клод Дорнье решил, что может внести свою лепту в создание и таких самолётов. Накопленный им опыт разработки дюралевых конструкций фюзеляжей с несущей гладкой обшивкой, глубокие знания законов аэродинамики и строительной механики, изучение тактики ведения воздушных боёв и эксплуатации истребителей на фронтах войны позволяли надеятся на успех. Конструктор с особым вниманием относился к рекомендациям бывалых военных лётчиков, участвовавших в воздушных боях, и экспертов Инспекции военной авиации (Inspektion der Fliegertruppen), которая ведала закупками самолётов и вооружений.

Облик его истребителя рождался с оглядкой на конструкции наиболее успешных конкурентов. Общее число истребителей на вооружении германской армии в основном делили между собой бипланы смешанной конструкции с деревянными крыльями Антони Фоккера и деревянные бипланы с укороченным фюзеляжем компании «Альбатрос». У всех истребителей верхнее цельное крыло располагалось выше фюзеляжа.

Был ещё один серьёзный конкурент – Хуго Юнкере со своим цельнометаллическим истребителем-низкопланом J7, а затем J9. Каркас его истребителей покрывался гофрированной дюралевой обшивкой. На первом конкурсе истребителей с высокими лётными характеристиками в январе 1918 года на моноплане Юнкерса J7 летал знаменитый Манфред фон Рихтхофен и обозвал его водосточной трубой. И действительно, при скоростях того времени порядка 200 км/ч моноплан Юнкерса по маневренности, так необходимой в воздушных боях, и по взлётно-посадочным характеристикам уступал бипланам.

В сформировавшемся облике своего будущего истребителя Клод Дорнье видел только биплан. Но с минимальным вредным сопротивлением и гладкой металлической обшивкой. Поэтому никаких дополнительных стоек между крыльями и никаких растяжек. Крылья с металлической гладкой обшивкой могут работать как консольные балки.

Тонкий двояковыпуклый профиль крыльев с отогнутым вниз хвостиком соответствовал максимальной расчётной скорости истребителя. Цельные трёхлонжеронные крылья с гладкой дюралевой обшивкой кессона и носка обеспечивали высокую жёсткость конструкции при небольшом весе. Полотном покрывались хвостовые части крыльев, элероны, рульнаправления, стабилизатор и руль высоты. Под фюзеляжем по центру тяжести самолёта крепился основной топливный бак обтекаемой формы, который можно было сбросить перед вынужденной посадкой вне аэродрома.

Верхнее крыло, как у всех тогдашних истребителей, возвышалось над фюзеляжем и соединялось с ним всего четырьмя стойками-подкосами. Нижнее крыло подстыковывалось к фюзеляжу на шести болтах. Предполагалась возможность установки моторов трёх поставщиков: Даймлер Ша (160 л.с.), Бенц lIIb (195 л.с.) и БМВ Ша (185 л.с.). Для охлаждения мотора использовался плоский радиатор автомобильного типа, установленный перед ним. Двухлопастной пропеллер из дерева имел диаметр 2,7 метра. Две каплеобразные в сечении дюралевые полые консольные стойки шасси крепились заклёпками к фюзеляжу и обеспечивали минимальное сопротивление. Амортизация колёс – стальные пружины. Вооружение состояло из двух неподвижных пулеметов над мотором с синхронизаторами. Многие из этих конструкторских решений потом станут нормой, но сейчас Дорнье применяет их впервые.

Ведущим конструктором по этому самолёту Дорнье назначил Адольфа Рорбаха. Предложение компании Дорнье о постройке истребителя было отправлено военным 11 февраля 1918 года одновременно с приглашением их экспертов посетить построенный деревянный макет предлагаемого истребителя. Спустя 17 дней из Инспекции ВВС уже получено письмо с согласием на начало работ, а 11 марта Дорнье получает заказ на строительство шести опытных машин, из которых первые три с мотором Меседес DIII(160 л.с.), а три других – с Бенц lIIb (195 л.с.).

Работа закипела, чертежи выпускали почти одновременно с деталями, и уже через три месяца первый образец истребителя D.I был готов. Лётчик-испытатель Хейнц Рупперт утром 4 июня 1918 года в присутствии Клода Дорнье и его ведущих конструкторов взлетел на нём с аэродромного поля около Линдау. Сразу после взлёта Рупперт понял, что самолёт послушный и не торопился садиться. После полёта он докладывал Дорнье: «Превосходный полёт, отличный набор высоты. Почти нет вибраций и хорошая балансировка. Руль высоты и элероны в порядке, мотор безупречен». Вся команда Дорнье понимала, что этим полётом открывается эра истребителей нового типа. И не только истребителей, а всех самолётов с гладкой работающей дюралевой обшивкой.

Однако долгий полёт на максимальную высоту пять дней спустя выявил неприятный дефект – мотор перегревался. Клод Дорнье приглашает на срочное совещание своих конструкторов и утверждает оптимальное решение – установить радиатор мотора с увеличенной площадью и управляемыми створками продува.

Металлическая конструкция этого истребителя была выдающимся достижением того времени и стала образцом для подражания в следующие десятилетия. Силовые шпангоуты фюзеляжа двутаврового сечения, собранные на заклёпках с круглыми отверстиями облегчения в стенках. Ажурные нервюры крыла и оперения, минимальное сечение частей самолёта, находящихся в воздушном потоке. Всё это требовало глубоких знаний и изобретательности.

Вскоре взлетел и безукоризненно выполнил полётное задание второй экземпляр истребителя Дорнье уже с новым радиатором. Его-то и было решено отправить на поезде на аэродром Адлерсхоф под Берлином для показа знаменитым пилотам и авиационным начальникам. В это время там проходил второй конкурс немецких истребителей и решалась судьба заказов. Истребитель Дорнье занял место в «калашном ряду» самых именитых кандидатов для принятия на вооружение. Клод Дорнье тоже был здесь. От оценки его истребителя многое зависело.

Эксперты, оценивающие качества новых истребителей, были самыми опытными в Германии. Это были знаменитые фронтовые лётчики-истребители с большим числом воздушных побед и командиры истребительных соединений. Главным был капитан Вильгельм Рейнхард. Ему было всего 27 лет, но он уже одержал в боях с англичанами 20 воздушных побед, был дважды ранен и всего месяц с небольшим тому назад стал командовать Первой истребительной эскадрой, сменив на этом посту погибшего Рихтгофена.

Дюралевый опытный истребитель Дорнье D.I, 1918 год

Все фронтовые лётчики по очереди облётывали новый, аэродинамически чистый металлический истребитель Дорнье. Первым полетал обер-лейтенант Герман Геринг. За ним взлетел и крутил в воздухе боевые развороты капитан Шварценбергер. Потом свойства истребителя проверял лейтенант Константин Крефт. И вот, 3 июля 1918 года, очередь дошла до капитана Рейнхарда. Он энергично взлетел, покрутил фигуры высшего пилотажа и начал набирать высоту. Машина превратилась в маленькую блестящую точку. Оттуда Рейнхард бросает истребитель в крутое пике. На высоте меньше километра резко старается перейти в горизонтальный полёт и… Все отчётливо видят, как от самолёта отделяется верхнее крыло. Рейнхард создал перегрузку выше расчётной, и разрушил узлы крепления крыла к стойкам-подкосам. Шансов спастись у него не было.

Все на аэродроме стояли в оцепенении. Что творилось в душе Клода Дорнье, трудно представить. Это его второй истребитель и вторая катастрофа! Он погубил такого пилота и командира!

Но все фронтовые лётчики и командиры, бывшие свидетелями полёта капитана Рейнхарда, встали на защиту нового истребителя Дорнье. В состоявшемся разборе полётов они единодушно посчитали, что причиной катастрофы явился безрассудный маневр пилота. А истребитель Дорнье по своим лётным характеристикам в целом превосходит остальных участников конкурса с такими же моторами. Обер-лейтенант Герман Геринг, согласившись с остальными в общей оценке истребителя, отметил его недостатки: 1) его труднее повернуть, чем истребитель Фоккера D.VII, хотя по маневренности они почти равны; 2) плохой обзор вперёд; 3) слишком задняя центровка. О последнем недостатке лейтенант Константин Крефт заметил, что его легко устранить.

Морские лётчики, успевшие полетать на истребителе Дорнье, отмечали его высокую скороподъёмность, скорость и маневренность. Офицер связи Австро-Венгрии также хвалил прекрасные лётные характеристики истребителя Дорнье. Завершая обсуждение истребителя Дорнье, старший по званию, капитан Шварценбергер, подчеркнул, что, несмотря на катастрофу, совершенствование этого очень нужного истребителя будет продолжаться в любом случае.

Вскоре Дорнье получает заказ на постройку дополнительно ещё одного истребителя D.I вместо потерянного в катастрофе не по вине конструкции. Дорнье построит точную копию разбитого истребителя с индексом «замена», но уже с более мощным мотором БМВ в 185 л.с., и он примет участие в третьем конкурсе в Адлерсхофе, который начнётся 10 октября 1918 года.

В конце сентября – начале октября, в соответствии с тогдашними требованиями, военными экспертами в Адлерсхофе проводились статические испытания до разрушения присланного Дорнье каркаса истребителя D.I. На нём уже после катастрофы усилили верхнее крыло и его крепления, увеличив расчётный запас прочности с 5 до 6,5. Испытания обрадовали Клода Дорнье. Верхнее крыло разрушилось при нагрузке, соответствующей запасу прочности 8,35. Нижнее – немного раньше, но при нагрузке, превышающей расчётную. Прочными оказались и другие части самолёта. Только шасси и сиденье пилота потребовали небольшого усиления.

На последнем конкурсе в Адлерсхофе истребитель Дорнье D.I «Дублёр» показывает выдающуюся скороподъёмность. Он набирает высоту 5 км за 13 минут. Он также устанавливает неофициальный рекорд высоты – 7,6 км. Но 25 октября фронтовой лётчик выводит его из строя. На посадке он капотирует и переворачивает истребитель колёсами вверх. Четыре стойки-раскоса верхнего крыла выдержали, и пилот не пострадал. Это было первое испытание истребителя Дорнье на капотирование. Его зачли, но машину фронтовые лётчики испытывать уже не могли. До конца войны оставалось чуть больше недели, и все это чувствовали. После разбора полётов предпочтение получил гофрированный истребитель Юнкерса. Истребитель Дорнье оказался на четвёртом месте, опередив только «Фоккер» D.VII.

Компания Дорнье получает заказ на выпуск 50 истребителей и сразу приступает к их серийному производству. Рядом с аэродромом в Линдау уже был построен металлический каркас цехов нового авиазавода. Но все работы будут приостановлены в начале 1919 года.

Для всех авиаторов Германии наступили тяжелые времена. Клоду Дорнье пришлось прятать пять своих опытных истребителей от победителей – инспекторов Союзной Контрольной комиссии. Два из них в 1921 году он сумеет продать в США. Ещё один попадёт в музей города Фридрихсхафен и в 1944 году будет уничтожен при бомбёжке.

Купленные американцами истребители Дорнье в разобранном виде переплыли океан и оказались на авиазаводе флота в Филадельфии. С моторами БМВ в 185 л.с. они в течение года прошли полный цикл лётных испытаний. Один у морских лётчиков флота, дугой у пилотов армии в Лётно-испытательном центре МакКук в штате Небраска. Американцы купили эти истребители, чтобы постигнуть все секреты передовой конструкции Дорнье. После лётных испытаний машины изучали инженеры. Их разобрали и провели испытания на прочность. В техническом отчёте они отметили: «Очень остроумное использование листового дюраля для создания жесткой конструкции при посредственном качестве клёпки. Прекрасная установка мотора. Кабина пилота просторна и комфортна».

Когда в Германии было объявлено, что 9 ноября 1918 года Кайзер Вилгельм II отрёкся от трона и уехал в Голландию, а в Берлине провозглашена республика, Клод Дорнье понял – началась новая эпоха. Потом в длинном перечне условий перемирия был пункт, по которому Германия должна сдать победителям все свои истребители и бомбардировщики. С января 1919 года в Зеркальном зале Версальского дворца полгода заседала конференция, завершившаяся подписанием мирного договора с его 440 параграфами. Версальский договор означал конец военной авиации Германии. Клоду Дорнье предстояло разрабатывать и строить пассажирские самолёты и летающие лодки.