Текст книги "Русские инженеры"

– Никогда кокарда не заменит башку на плечах, – говорил он.

Поэтому инженеры, работавшие у Курако, отличались простотой и никогда не носили формы.

Курако обращал серьезное внимание на то, как человек работает, гнушается ли физического труда. Он уважал только таких работников, которые готовы в любую минуту засучить рукава. Если ему что-либо не нравилось в вашей работе, он никогда не вводил изменений в форме приказа. Курако давал вам совершенно четкие и ясные советы, доказывал, почему именно так, а не иначе надо работать.

Рабочих он убеждал только личным примером: идет бывало Курако по цеху, и если увидит, что какой-нибудь рабочий неправильно работает, то, не стесняясь, берет лопату и показывает, как надо работать – скажем, разделывать канавы для чугуна.

– Канавы не пустяк. Это искусство. Плохо разделал канаву – и вся плавка закозлится.

Курако неутомимо, настойчиво убеждал:

– Вы начальники, руководители, лица, которые приказывают, и поэтому вы сами должны знать, что представляет собой всякая физическая работа. Просто приказывать рабочему нельзя. Это у домен не годится, и это большой риск. Здесь вы имеете все время дело с грозной массой расплавленного металла. Поэтому не надо стыдиться, берите ломик в руки и научитесь заправлять пушку. Это полезно даже инженеру. У вас тогда создастся реальное представление о трудностях.

Курако непрестанно учил инженеров:

– Половину дня или ночь вы являетесь главным человеком в цехе. У вас тысяча рабочих, под вашим началом несколько доменных печей, у вас большие и сложные механизмы. И вот, представьте себе, положение требует от вас мгновенного, безоговорочного решения, потому что расплавленный металл не будет ждать, куда вы его направите, и пойдет своим путем, сокрушая все в своем движении. Вы же, тем не менее, не чувствуете, что способны распорядиться, потому что не уверены в знании дела. Это скандал, катастрофа, над вами смеются рабочие, вы навсегда потеряли авторитет.

– Вы сами почувствуете момент, – говорил он, – когда вам можно будет начать приказывать. Но если вы только недавно появились в цехе в качестве начальника, не думайте, что можно сейчас же начинать командовать, учить людей, не позволять им делать то, что они привыкли делать каждый день. Запомните это. В самом начале ваша обязанность – учиться самому, присматриваться, как работают люди. Систематически изучайте дело, около которого находитесь. Не стесняйтесь, советуйтесь с мастерами, беседуйте с рабочими, они тоже очень много знают о нашем деле. Но не все принимайте на веру: иной раз они вам могут Помочь, но часто могут привить свои ошибки.

У Курако была удивительно крепкая связь с рабочими. Он всех их прекрасно знал в лицо. Часто он помогал им деньгами и всем давал взаймы. Он знал каждого рабочего по имени. Знал его прошлое, его быт, семейное положение, знал, кто пьет, гуляет, безобразничает, учится и сколько денег посылает домой. «Скажите, как зовут вон того подручного? – спрашивал Курако, чтобы выяснить, знаете ли вы людей, с которыми работаете. – В цехе вас окружают живые люди. Они трудятся, радуются, любят, горюют, чувствуют, болеют. Это люди. Они живут. И вы, их начальник, обязаны присматриваться к ним, изучать их, когда надо, быть их судьей, братом, товарищем, учителем».

Рабочие любили Курако, и ни одна свадьба, крестины или какое-нибудь другое семейное торжество не обходилось без его участия. В гости к рабочим Курако ходил запросто. Он пил с ними водку, смеялся, шутил и забавлял ребятишек.

Зато на работе он был требователен и строг. Он приказывал и приказание отдавал только один раз. Но это было точно взвешенное и проверенное приказание. Повторяться он не любил. В случае неподчинения никакого помилования он не признавал. Сгоряча он мог выругать, без разбора, рабочего или инженера самыми последними словами, но если видел и знал, что человек хочет работать, учиться, то всегда прощал.

Но потерю человеком собственного достоинства Курако никогда не прощал никому. Это была самая жестокая провинность перед ним. Человек сильной воли, непреклонных, твердых принципов, смелый и дерзновенный, Курако не выносил тех, кто приходил к нему унижаться, плакать, кляузничать или, становясь на колени, просить прощения. Таких людей он безжалостно выгонял с завода и расставался с ними навсегда.

Под руководством Курако все работали много и страстно. Этот человек, неутомимый и беспокойный, казалось, никогда не спал. Часто по утрам он приходил на работу с воспаленными, затуманенными глазами. Но как только Курако подходил к домнам, он преображался.

Курако искал пути облегчения человеческого труда в металлургии. Он разрешал вопросы смело и просто. Он первый в России ввел машину, забивающую выпускное отверстие. Машину привезли американцы, но поставить ее не удалось. Курако работал день и ночь и вышел победителем. Он первый в России правильно решил задачу с загрузочным отверстием колошника. Курако обладал какой-то гениальной технической прозорливостью, удивительным даром технического обобщения. Его горн живет до сих пор. Горн Гогота, выдающегося инженера-металлурга, оказался непригодным, и его выбросили.

Но Курако было тесно в душных рамках того времени.

– Эх, Павлыч, – говорил он злобно и разочарованно, – точно сдавили мне плечи тисками, и вот задыхаюсь я, барахтаюсь, машу руками – и не могу развернуться!»

Курако рвался на широкую дорогу механизации. Он мечтал строить в России крупный механизированный металлургический завод. Но перед ним вставала глухая стена российской отсталости. Его замечательные способности распылялись в мелких перестройках одной-двух печей, сводились к довольно мизерным улучшениям и переделкам.

И. П. Бардин рассказывает:

«Меня Курако не только сделал опытным металлургом, инженером-доменщиком, но научил также мечтать о высокой металлургической технике. Я приходил к нему с папкой технических журналов подмышкой. Он усаживал меня в кресло против себя и, призвав всех к молчанию, советовал внимательно слушать чтение. Металлургия его чрезвычайно интересовала. Эти часы знакомства с мощной индустрией, с механизированными домнами и сложным оборудованием как-то особенно волновали Курако. Глаза его расширялись, загорались злым огнем. Возбужденный, он начинал ходить по комнате.

– Вот на каком заводе хотелось бы поработать, чорт возьми».

В 1917 году такой красавец завод компания капиталистов затеяла соорудить в Кузбассе. Курако со своими чертежами, с верной дружиной уехал в Сибирь.

Октябрьская революция, а затем начавшаяся в Сибири гражданская война направили жизнь Курако по новому пути. Он стал членом ревкома в Кузнецке и там же был принят в Коммунистическую партию.

Только после революции пришел час, которого ждал Курако всю жизнь. Советское правительство, едва лишь закончилась гражданская война в Сибири, предложило знаменитому доменщику строить в Кузнецке громадный завод.

Вдохновленный инженер телеграфировал тогда Бардину: «Сейчас получил телеграмму от представителей центра. Будем строить завод. Хорошо в Сибири. Здесь быстрые реки и чистая вода…»

В разгар работы, 8 февраля 1920 года, Михаил Константинович умер от сыпного тифа. Его похоронили в Кузнецке, недалеко от того места, где вырос потом гигантский Кузнецкий завод. Этот завод строил ученик Курако Иван Павлович Бардин, и сталь первого прокатанного на заводе рельса была отдана им на могильный памятник учителю.

Создатель самолета

Одним из примеров того, как, проверяя и применяя в практике своей и в технике правильность отражений природы, человек приходит к своей цели, может служить история осуществления мечты людей – свободного летания по воздуху, где, кстати сказать, русским инженерам суждено было сыграть выдающуюся роль.

Среди живых существ, населяющих нашу планету, есть множество разнообразных видов, способных летать или скользить по воздуху. Летают не только птицы и насекомые. Есть летающие ящерицы, лягушки, рыбы.

Отраженная в мозгу человека природа убеждала наших предков в том, что при помощи тел, более тяжелых, чем воздух, таких, как крылья, перепонки, мускулы, кости, можно овладеть воздушным океаном, представляющим собой идеальные пути сообщения.

Первые попытки осуществить механический полет относятся в нашей стране к очень далеким от нас временам. В одном из древнейших памятников русской литературы «Молении Даниила Заточника», относящемся к началу XIII века, автор, перечисляя народные увеселения у славян, указывает, что «иный летает с церкви с высоки палаты паволочиты крилы», то есть на шелковых крыльях.

Конечно, не все дошедшие до нас сообщения об этих попытках можно считать совершенно достоверными. Но, во всяком случае, они свидетельствуют о глубокой уверенности наших предков в возможности летания, в возможности построить летательный аппарат.

Безуспешность первых попыток заставляла современников относиться к ним пренебрежительно. Но для нас они представляют огромный интерес.

Почти полвека назад, после первых публичных полетов в Москве и Петербурге, русские библиофилы и хранители старины начали извлекать из своих хранилищ поразительные документы.

Так, профессор Н. Д. Зеленин опубликовал в журнале «Природа и люди» за 1909 год сообщение, что во второй половине XVI века летать пробовал «смерд Никитка, боярского сына Лупатова холоп». Дело происходило под Москвой, в Александровской слободе, в присутствии царя и большого стечения народа.

Царский приказ гласил:

«Человек – не птица, крыльев не имать. Аще кто приставит себе аки крылья деревянны, противу естества творит, за сие содружество с нечистой силой отрубить выдумщику голову. Тело окаянного пса смердящего бросить свиньям на съедение, а выдумку после священные литургии огнем сжечь».

В 1840 году поэтом Языковым были изданы «Дневные записки» Ивана Афанасьевича Желябужского, русского дипломата и близкого к царю Алексею Михайловичу боярина. В записках Желябужского имеется такой рассказ, относящийся к 1695 году:

«Тогожь месяца апреля в 30 день закричал мужик караул и сказал за собой государево слово, и приведен в Стрелецкий приказ и роспрашиван, а в роспросе сказал, что он, сделав крыле, станет летать, аки журавль. И по указу Великих Государей сделал себе крыле слюдяные, а стали те крыле в восемнадцать рублев из государевой казны. И боярин Иван Борисов Троекуров с товарищи и с иными прочими, вышед, стал смотреть; и тот мужик те крыле устроя, по своей обыкности перекрестился и стал мехи надымать и хотел лететь, да не поднялся и сказал, что он те крыле сделал тяжелы. И боярин на него кручинился, и тот мужик бил челом, чтоб ему сделать другие крыле иршеные, и на тех не полетел, а другие крыле стали в пять рублев. И за то ему учинено наказание: бит батоги снем рубашку, и те деньги велено доправить на нем и продать животы его и остатки».

Это происшествие послужило сюжетом рассказа «Русский Икар», напечатанного в сборнике Смирдина «Новоселье» за 1833 год, и темой для известной гравюры академика И. Д. Черского.

Попытка безвестного мужика летать по воздуху, наверное, не осталась неизвестной государям, наследовавшим Алексею Михайловичу. Сохранилось предание, что Петр I говорил Меншикову в день закладки Петропавловской крепости:

«Не мы, а наши правнуки будут летать по воздуху, аки птицы!»

Вслед за Н. Д. Зелениным другой собиратель старины, А. К. Родных, предъявил русской общественности в 1910 году рукопись «О воздушном летании в России с 906 лета по Р. X.». Автор с большим терпением и любовью собрал некоторые сообщения, касающиеся попыток русских людей летать по воздуху на устроенных ими аппаратах.

Полет в 1731 году подьячего нерехтеца Крякутного

В деле рязанской воеводской канцелярии за 1699 год Сулакадзев нашел такое известие:

«1669 года, стрелец Рязанской Серов делал в Ряжске крылья, из крыльев голубей великие, и по своей обыкности хотел лететь, но только поднялся аршин на семь, перекувыркнулся и упал на спину не больно».

В записках одного из своих предков, некоего Боголепова, русский библиофил находит такую запись:

«1724 года в селе Пехлеце Рязанской провинции приказчик Перемышлева фабрики Островков вздумал летать по воздуху.

Зделал крылья из бычачьих пузырей, но не полетел, опосле зделал как теремки из них же, и по сильному ветру подняло его выше человека и кинуло на вершину дерева, и едва сошел, расцарапавшись весь».

В «теремках» из бычачьих пузырей не трудно угадать планер. Надо думать, что Островков был первым в мире планеристом, поднявшимся в воздух на своем аппарате за полтораста лет до Лилиенталя.

Из дела воеводы Воейкова за 1730 год Сулакадзев приводит такую выписку:

«1729 года в селе Ключе, недалеко от Ряжска, кузнец, Черная Гроза называвшийся, зделал крылья из проволоки, надевал их как рукава: на вострых концах надеты были перья самые мяхкия как пух из ястребков и рыболовов и по приличию на ноги тоже как хвост, а на голову как шапка с длинными мяхкими перьями. Летал тако мало дело ни высоко ни низко, устал, спустился на кровлю церкви, но поп крылья сжог, а его едва не проклял».

И снова из записок Боголепова в хронологическом порядке выписывает Сулакадзев:

«1731 года в Рязане, при воеводе, подьячий нерехтец Крякутной фурвин зделал как мяч большой, надул дымом поганым и вонючим, от него зделал петлю, сел в нее, и нечистая сила подняла его выше березы, и после ударила его о колокольню, но он уцепился за веревку, чем звонят, и остался тако жив. Его выгнали из города, он ушел в Москву, и хотели закопать живого в землю или сжечь».

Переписчики документов не раз превращали неизвестное слово «фурвин» в собственное имя летателя, но оно означает просто огромный мешок.

Несомненно, что это был первый полет на воздушном шаре в истории человечества.

Воздушный шар братьев Монгольфье.

Но русское сердце не лежало к такому громоздкому, медлительному плаванию по воздуху. Русский человек хотел летать и продолжал делать крылья.

Тот же Боголепов, так тщательно собиравший все исторические происшествия, имевшие место в пределах Рязанской провинции, записывает через несколько лет:

«1745 года из Москвы шел какой-то Карачевец и делал змеи бумажные на шестиках и прикрепил к петле. Под нею зделал седалку и поднялся, но его стало крутить, и он упал, ушиб ногу и более не подымался».

И этот русский опыт летания на змеях опередил на целое столетие подъемы на воздушных змеях, к которым стали прибегать в конце XIX века некоторые изобретатели.

В сухом, лаконическом перечне рязанского хроникера все необыкновенно характерно для русского отношения к воздушному океану: и последовательность попыток, и упорные поиски новых и новых реальных средств для летания, и изобретательность, и полное доверие летописца к излагаемым событиям. Все записи А. И. Сулакадзева относятся лишь к Рязани и ее окрестностям. Очевидно, попыток летания по воздуху в России было сделано гораздо больше, чем мы могли сейчас указать на основании обнаруженных документов и записей летописцев. И это естественно: именно Россия с ее необъятными просторами рождала мысль о воздушном транспорте в мечтах русских людей, отважных, стремительных, ловких и страстных.

В 1815 году поэт и публицист Ф. Н. Глинка выпустил в свет путевые записки под заглавием «Письма русского офицера». Там он рассказывает об одном талантливом русском изобретателе, который был глубоко убежден в том, что «придет время, когда люди полетят».

«Многие испытывали подниматься в воздух, привязывая крылья к рукам, – объяснял изобретатель, – но это неудобно, потому что от частого махания руки тотчас устанут и замлеют. Надежнейшее средство – прикреплять крылья к середине тела и приводить их в движение ногами посредством упругих пружин, к ним привязанных».

Анализируя далее технику птичьего полета, изобретатель приходит к выводу, что человек вполне может перенять ее. Но его страшит одно:

«Овладев новою стихией, воздухом, люди, конечно, не преминули бы сделать и ее вместилищем своих раздоров и кровавых битв. К земным и морским разбойникам прибавились бы еще и разбойники воздушные, которые, подобно коршунам или известному в сказках чародею Тугарину, нападали бы на беззащитных. Тогда не уцелели бы и народы, огражденные морями: крылатые полки, вспорхнув с твердой земли, полетели бы, как тучи саранчи, разорять их царства».

Уже по этим далеко не полным документам, приведенным нами, можно видеть, что история возникновения летного дела в России есть история независимая и самостоятельная.

Ограничиваясь кратким изложением этой истории, укажем, что после многих неудачных попыток создать крылья для летания по воздуху, у нас был построен первый в мире аэроплан.

* * *

Первый в мире самолет построил Александр Федорович Можайский. Постройке этого самолета предшествовало замечательное испытание сделанной изобретателем модели, о чем в 1877 году популярная русская военно-морская газета «Кронштадтский Вестник» за подписью инженера П. Богословского опубликовала следующее сообщение:

«На-днях нам довелось быть при опытах над летательным аппаратом, придуманным нашим моряком г. Можайским. Изобретатель весьма верно решил давно стоявший на очереди вопрос воздухоплавания. Аппарат, при помощи своих двигательных снарядов, не только летает, бегает по земле, но может и плавать. Быстрота полета аппарата изумительная; он не боится ни тяжести, ни ветра и способен летать в любом направлении. Так как фигура и двигатели аппарата составляют секрет изобретателя, то мы и не в праве описывать их Подробно. Скажем только, что г. Можайский еще в 1873 году пытался проверить свою мысль на практике, но, по обстоятельствам, мог исполнить это лишь летом прошлого года: в наскоро сделанном им аппарате он два раза поднимался на воздух и летал с комфортом. Замечательно, что хотя теперешний опыт с моделькой, по причине ее незначительной величины и жалкой беспомощности со стороны наших технических производств, имел за собой все невыгоды для осуществления замечательной идеи изобретателя, но, несмотря на это, моделька все-таки выполнила свое дело прекрасно. Опыт доказал, что существовавшие до сего времени препятствия к плаванию в воздухе блистательно побеждены нашим даровитым соотечественником. Г. Можайский совершенно верно говорит, что его аппарат, при движении на всех высотах, будет постоянно иметь под собою твердую почву и что плавание на таком аппарате в воздухе менее опасно, чем езда по железным дорогам».

Переходя затем к перспективам, раскрывающимся перед новым достижением человеческого гения, П. Богословский писал:

«Нужно ли говорить о неисчислимых последствиях этого замечательного изобретения. Для примера укажем на злобу дня – войну. Представьте только, какую панику, какой ужас способна навести на неприятеля одна такая летучка, вооруженная адскими снадобьями динамита и нитро-глицерина, и какое губительное расстройство может она произвести на его сборных пунктах и сообщениях! Крепости и минные заграждения не спасут от ее когтей ни армий, ни пресловутых броненосных флотов. А между тем, сама летучка, носясь в воздухе и сыпля кругом смерть, будет оставаться неуязвимой на высоте, откуда не в силах снять ее ни Берданы, ни Круппы. Другая, мирная сторона наклонностей этой летучки прямо уже обещает много доброго: наука сразу шагнет вперед, особенно в приобретении данных для разработки многих важных космических вопросов и явлений, и мы без излишнего труда коротко познакомимся тогда с центральными землями Азии и Африки и с обоими полюсами. В этих видах мы не можем не приветствовать горячо изобретение г. Можайского и желаем ему полнейшего успеха в доведении дела до конца».

Из этого сообщения видно, что развивавшиеся в годы русско-турецкой войны работы великого русского изобретателя были окружены тайной и создаваемый им аппарат рассматривался прежде всего как изобретение для военных целей.

Но это обстоятельство было только одной из причин того, что дореволюционные исторические исследования, как русские, так и иностранные, обошли почти полным молчанием деятельность крупнейшего русского инженера-конструктора. Лишь в советское время, исследователи, положив немало труда и времени, смогли засвидетельствовать русский приоритет в создании самолета и покорении воздушной стихии.

Сын моряка и сам моряк по профессии, Александр Федорович Можайский родился 9 марта 1825 года и получил обычное по тогдашним временам для морского офицера воспитание: говорил по-французски, умел держать себя в обществе, прекрасно танцевал, был почтителен со старшими и не давал себя в обиду сверстникам.

Учился он в привилегированном Морском кадетском корпусе, где, впрочем, было неплохо поставлено преподавание общеобразовательных предметов, в особенности математики, которую преподавал Михаил Васильевич Остроградский.

Остроградский читал лекции, увлекаясь предметом и увлекая слушателей. Он умел не только сделать понятной и доступной свою науку, но и обладал искусством прививать своим ученикам любовь к научному исследованию, к самостоятельной работе.

Многие из учеников Остроградского впоследствии стали выдающимися учеными и инженерами, сохранив навсегда глубокую привязанность и благодарность к своему учителю.

К числу их принадлежал и Можайский.

Окончив корпус, Можайский начал в 1841 году свою многолетнюю службу в морском флоте, сначала гардемарином в Балтийском флоте, а затем в офицерских чинах на разных кораблях, крейсировавших в полярных водах и в Белом море. Не раз отправлялся Можайский и в дальние плавания.

По свидетельству академика А. Н. Крылова, Александр Федорович «был человек громадного роста, широкий в плечах, богатырски сложенный». Впервые А. Н. Крылов познакомился с Можайским, экзаменуясь у него по морской практике на выпуске из Морского корпуса.

Эту морскую практику Можайский знал превосходно.

Будучи старшим офицером военного корабля «Прохор», Можайский прославил свой корабль необычайной дисциплинированностью команды. Его команда исполняла труднейшие учения в исключительно короткое время и приводила в изумление адмиралов, производивших смотр.

Александр Федорович Можайский (1825–1890)

В январе 1885 года фрегат «Диана», на котором плавал Можайский вместе со своим братом, находясь в японской бухте Симоди, попал в район катастрофического землетрясения. В бухту ворвался водяной вал и с огромной силой обрушился на фрегат. Корабль бросало из стороны в сторону. За полчаса он сделал 42 оборота на якоре, то и дело ударяясь о дно. В этом опасном положении русские моряки проявили необычайное мужество и выдержку, спасая фрегат. Братья Можайские появлялись на самых опасных местах, отдавая приказания, выручая из беды матросов. Громовый голос, хладнокровие и находчивость Александра Федоровича, отлично справлявшегося с кораблем, во многом содействовали спасению «Дианы».

Можайский был человеком большой физической силы и еще большего упорства и воли. Профессия моряка наложила свой отпечаток на занятия Можайского. Долгие наблюдения над парусами, над действием воздушных змеев, с помощью которых в условиях шторма приходилось перебрасывать линь на берег, над полетом морских птиц, часто сопровождавших корабль, заставили Александра Федоровича задуматься над тайной летания. Он тщательно изучает структуру и кинематику птичьего крыла.

Составив чертеж, на котором были показаны размеры голубя, площади крыльев и хвоста, центры величины и тяжести и вес живого голубя, Можайский делает поразительное открытие, впоследствии составившее основу теории полетов:

«Для возможности парения в воздухе существует некоторое отношение между тяжестью, скоростью и величиной площади или плоскости, и несомненно то, что чем больше скорость движения, тем большую тяжесть может нести та же площадь».

Одновременно уделял внимание Можайский и исследованию движения воздуха:

«Если мы найдем возможность действовать против воздуха с такою же быстротой, с какою он обрушивается на нас во время бури, то мы получим тот же отпор, или ту же силу сопротивления, какую он выказал во время бури».

Этот вывод приводит Можайского к убеждению, что летательный аппарат построить можно. Изучая судовую паровую машину и гребной винт, Можайский пришел к мысли, что винт, вращающийся в воздухе, врезываясь в воздух, найдет в нем опору и даст работу, подобную работе винта в воде.

Тайна воздушного летания так поглотила творческую мысль офицера, что всю вторую половину своей жизни, выйдя в 1869 году в отставку, Можайский посвящает целиком работам над проблемой аэроплана и достигает успеха, несмотря на то, что у него почти не было предшественников, на чей опыт он мог бы опереться.

Департамент торговли и мануфактур в выданной в 1881 году изобретателю привилегии свидетельствовал, что «на сие изобретение прежде сего никому другому в России привилегий выдано не было».

Можайский пришел к идее своего аэроплана не столько от подражания птицам, как это случалось со всеми самолетостроителями до него, сколько от обыкновенного бумажного детского змея. Он начал практическую разработку вопроса с того, что стал сам летать на такой штуке. Гигантские воздушные змеи буксировались тройкой лошадей, впряженных в телегу. Несомненно, что первый наш авиаконструктор действительно «с комфортом» поднимался на этих змеях. «Удачно или нет, – шутливо замечает по этому поводу академик А. Н. Крылов, – сказать не могу, но, во всяком случае, когда я его знал, он хромал и ходил, опираясь на здоровенную дубину, так что никто не решался его спросить, не было ли это результатом его полетов на змее».

Воздушный змей, с незапамятных времен служащий игрушкой детям, указывал гораздо более правильный путь к летающей машине, чем машущая крыльями птица. Полет змея основывается на свойстве плоской пластины создавать подъемную силу, когда на пластину набегает под некоторым углом, называемым «углом атаки», воздух.

Для того чтобы змееобразный самолет мог подняться в воздух, нужен был лишь сильный и легкий двигатель, который исполнил бы роль мальчишки, тянущего за нитку бумажный змей. Лошади, впряженные в гигантский змей Можайского, убедили его, что дело только за двигателем, и в этом отношении изобретатель был прав.

Но он служил во флоте как раз в те годы, когда русские парусные корабли после Крымской войны начали переходить на паровые установки. Можайский хорошо знал, какие успехи сделали судовые паровые двигатели во флоте, и надеялся, что нужный ему двигатель, достаточно мощный и достаточно легкий по весу, он найдет.

Так, решая одну за другой сложнейшие задачи, произведя множество наблюдений и опытов на самим им создаваемых приборах, Можайский приходит к конструкции своего самолета, имеющей все основные составные части современного самолета: несущие плоскости, или крыло, двигатель с винтом, корпус, или фюзеляж, для груза и экипажа, рули для управления полетом и шасси для облегчения взлета и посадки.

Первоначально он строит модель будущего аэроплана с часовой пружиной, вращающей винты.

По свидетельству инженера Богословского, профессора Алымова, воздухоплавателя Спицына, присутствовавших при опытах Можайского, модель его «бегала и летала совершенно свободно и опускалась плавно», представляя собой «моноплан с одной несущей плоскостью и корпусом, похожим на лодку».

После этого Можайский сделал попытку заинтересовать своим изобретением военное ведомство. Для оценки его предложения была создана специальная комиссия, в которую вошел и великий русский ученый Дмитрий Иванович Менделеев.

Менделеев, как это можно видеть из его работы «О сопротивлении жидкостей и воздухоплавании», вышедшей в 1880 году, не только безусловно верил в возможность динамического полета, но и предрекал победу над воздухом именно русскому народу.

«Россия приличнее для этого всех других стран, – писал он. – У других много берегов водного океана. У России их мало сравнительно с ее пространством, но зато она владеет обширнейшим против всех других образованных стран берегом еще свободного воздушного океана. Русским поэтому и сподручнее овладеть сим последним, тем более что это бескровное завоевание едва ли принесет личные выгоды: товаров, должно быть, не будет выгодно посылать по воздуху, а между тем оно, вместе с устройством доступного для всех и уютного двигательного снаряда, составит эпоху, с которой начнется новейшая история образованности».

О великом даре научного предвидения Менделеева мы судим по его работам в химии. Он открыл периодическую систему элементов, предсказав появление новых элементов и указав их свойства. Он впервые определил значение нефти как химического сырья, заявив, что «нефть не топливо, топить можно и ассигнациями». Он предсказал, что со временем «угля из земли вынимать не будут, а там, в земле, его сумеют превращать в горючие газы и их по трубам будут распределять на далекие расстояния».

Рисунок модели самолета Можайского

Этот человек действительно умел «охватить гармонию научного здания с его недостроенными частями», как это он требовал от всякого ученого. Он предвидел развитие техники за много лет вперед и в таком направлении, о каком еще никто не смел думать. Совершенно ясно видел он и возможность и необходимость покорения воздуха.

Руководимая доводами Менделеева, комиссия полностью одобрила работы Можайского, указав, что он «в основание своего проекта принял положения, признаваемые ныне за наиболее верные и способные повести к благоприятным конечным результатам». Программа дальнейших изысканий Можайского была одобрена. Ему было ассигновано 3 тысячи рублей для проведения опытов.

Наиболее трудным и ответственным во всем предприятии Можайского была постройка нужного ему легкого, но мощного двигателя.

«Что же касается силы машины, – писал он, – то она должна быть наивозможно большая, так как только при быстром вращении винта может получиться быстрота движения аппарата, необходимая для разбега его по земле и для получения парения и, главное, для отделения аппарата от земли…»

Закончив экспериментальные работы, Можайский передал министерству проект первого в мире аэроплана. Началась обычная история волокиты. Просьбы Можайского оставались без ответа.

Собрав личные средства, великий энтузиаст летного дела приступил к постройке своего аэроплана.

Летом, по одним источникам – 1882 года, а по другим – 1884 года, аэроплан был готов и состоялось его первое испытание на военном поле, в Красном Селе под Петербургом.

Конструктивно аппарат Можайского напоминал испытывавшиеся им модели и соответствовал описанию, данному в его «привилегии». К бортам деревянной лодки были прикреплены прямоугольные крылья, несколько выгнутые вверх. Деревянные переплеты крыльев обтягивал желтый шелк, пропитанный лаком. Три винта приводились в движение паровыми двигателями, расположенными в лодке. Самолет имел вертикальный и горизонтальный рули.