Текст книги "Русские инженеры"

Что постное масло утишает морское волнение на том месте, где оно разлито, говорил еще Плиний Старший, римский ученый, живший в первом веке нашего летосчисления. К этому средству в крайних случаях, как утверждают историки мореплавания, прибегали многие корабли не без успеха.

И еще в 1778 году Берлинская Академия наук в своих записках напечатала сочинение Ашарда «О способе утишать около корабля волнение моря», выдержки из которого были опубликованы и в русских «Академических известиях на 1781 год». В этом сочинении автор, находя несколько преувеличенным мнение мореплавателей об укрощающей волнение силе постного масла, предлагал во время волнения сбрасывать на море бочки или ящики с воздухом, куда бы не проникала вода. Такой груз пустых бочек и ящиков не мог быть обременительным для корабля, но в минуты опасности мог оберечь судно от аварии на волнении. Бочки должно было связывать друг с другом и вести за кораблем, окружая его, в то время как разлитое масло, естественно, относилось от корабля. Как видно по этим наивным приемам, до работ Крылова физическая природа качки корабля на волнении была совершенно темной и все, что предлагалось тут практиками мореплавания и кораблестроения, от постного масла до «цистерн Фрама», шло от чистой эмпирики, без всякой опоры на научное исследование и теоретическое построение.

Классические работы Крылова создали ему мировую славу, и до конца дней своих Алексей Николаевич считался виднейшим теоретиком кораблестроения. Но если теоретик Крылов мог удовлетвориться блестящим решением проблемы, то для инженера Крылова только начиналась пора беспокойства.

Дело в том, что все механические процессы протекают на качающемся корабле совершенно иначе, чем на суше. Не только компас или маятник ведут себя на качающемся корабле по-другому, но качка дает себя знать и на многих других аппаратах, обслуживающих корабль.

Техника артиллерийской стрельбы по цели, например, на корабле при качке значительно сложнее, чем на суше. И вот, занимаясь исследованием этих вопросов, Крылов строит прибор для измерения качки – кренометр. Затем, исследовав вопрос о влиянии качки на меткость артиллерийской стрельбы, он конструирует прибор для обучения артиллеристов наводке при качке. Прибор этот и по сию пору находится на вооружении нашего флота.

Наконец после внимательного изучения действия «цистерн Фрама», предназначавшихся для успокоения колебаний корабля на волнении, Алексей Николаевич предлагает свой собственный успокоитель в виде гироскопического прибора. Теорию его он разработал вполне, и она вошла нынче во все учебные курсы. Но Морское министерство не пожелало отпустить средств на постройку такого гироскопического успокоителя, и они впервые появились за границей.

Если аналитический ум Алексея Николаевича оказывал ему помощь как инженеру, то, в свою очередь, инженерно-техническая мысль Алексея Николаевича нередко вела его, как теоретика, к постижению таких явлений, перед которыми оказывались бессильными математические построения.

Весьма загадочной, например, представлялась судостроителям внезапно наступавшая вибрация корабля. Как будто без всяких причин некоторые суда при какой-то скорости хода в некоторых своих частях начинают недопустимо сильно вибрировать. Известен, например, в этом отношении огромный океанский пароход «Нормандия», построенный незадолго до второй мировой войны. Вибрация достигала на нем такой силы, что он весь дрожал, раскачивались, звенели люстры, посуда в буфете, и на корабле стоял нестерпимый шум.

Пароход после нескольких рейсов был отправлен в док для исправлений, однако полностью вибрацию судна не уничтоживших.

В русском флоте впервые вибрация наблюдалась в значительных размерах на крейсерах «Громобой» и «Баян», вышедших на испытания в 1900 году. Вибрация делала невозможной артиллерийскую стрельбу. Опыт показывал, что при уменьшении числа оборотов машины уменьшалась и вибрация, но в чем заключалась связь между тем и другим, никто не понимал, и никаких действительных средств для борьбы с вибрацией не находилось.

Алексей Николаевич задумался над загадочным явлением и пришел к выводу, что вибрация кораблей относится к разряду резонансных явлений.

Броненосный крейсер «Громобой».

Вот примеры таких явлений. Известно, что раскачать тяжелый колокол может и ребенок, если он станет тянуть веревку не как попало, а приноравливаясь к темпу качаний самого колокола, потому что при этом складываются вместе действия отдельных толчков. Так же хорошо известно, что камертон, настроенный на определенный тон, соответствующий определенному числу колебаний в секунду, по этой же причине особенно сильно отзывается на сторонний звук такой же высоты.

При наступлении резонанса действие силы может иметь разрушительные последствия. Были случаи, когда прочные мосты рушились под влиянием ритмичного шага проходящей воинской части. Так разрушился в Петербурге Египетский мост через Фонтанку, причем во время катастрофы погибло около сорока солдат. Сейчас при вступлении воинской части на мост обязательно отдается приказание перейти на вольный шаг.

Алексей Николаевич доказал, что и вибрация корабля является следствием наступления резонанса. Сильная вибрация судна наступает тогда, когда период толчков работающего механизма, большей частью поршневого, начинает совпадать с периодом колебаний самого корабля или отдельных его частей. Корабль ведет себя в этом отношении подобно колоссальному камертону, отзывающемуся на звук струны.

Разработанной Алексеем Николаевичем теории посвящена его монография «Вибрация судов». Он не только дает полную и ясную картину сущности явления, но и указывает способ борьбы с ним, вошедший в практику судостроения во всем мире.

И еще одна большая работа Крылова получила огромное практическое значение в судостроении – это учение Алексея Николаевича об устойчивости, или, как говорят моряки, об остойчивости, корабля. Исследования Крылова, в результате которых было дано чрезвычайно простое решение проблемы непотопляемости корабля, наложили отпечаток на все мировое судостроение в настоящее время.

Дело сводится к следующему.

Чтобы предохранить корабль от гибели при аварии подводной части, строители издавна делят подводную часть судна на «отсеки», герметически изолированные друг от друга. Вода, при аварии корабля, затопляя один или два смежных отсека, не проникает дальше, и корабль продолжает держаться на воде. Из затопленного отсека воду выкачивают, и судно так или иначе продолжает плавание. Однако повреждения, наносимые минами, так велики, что об удалении воды насосами не может быть и речи. В этих случаях обычно корабль накреняется и зачерпывает воду надводной частью, теряет управляемость и остойчивость, а в конце концов опрокидывается и погибает.

Схема искусственного затопления отсеков морского судна по А. Н. Крылову.

Подобным образом погибло не мало кораблей. Одним из самых ярких примеров такой катастрофы может служить гибель огромного океанского парохода «Титаник», налетевшего на айсберг – ледяную глыбу – в ночь с 14 на 15 апреля 1912 года. При катастрофе корабль потерял остойчивость и затонул. Погибло около двух тысяч человек. Причина этой катастрофы лежала в неумении команды парохода использовать запас пловучести судна для его спасения.

Надо, впрочем, оговориться, что решение такого рода задач стало легким и доступным лишь после того, как Алексей Николаевич Крылов нашел для них простое решение.

В 1900 году он начал работать в «Опытовом бассейне», где производились всякого рода опыты с моделями судов. С самого начала работы Алексей Николаевич придавал особенное значение «натурным испытаниям» судов, чтобы проверять, в какой мере «модельные испытания» им соответствуют. Для этих «натурных испытаний» в 1902 году он построил прибор, определяющий удлинения того или иного участка судовой связи при воздействии на корабль тех или иных сил. Испытывая прибор на крейсере «Аскольд», плававшем у берегов Франции, Крылов получил тревожную телеграмму, призывавшую его в Тулон, где проходил заводские испытания крейсер «Баян». У корабля обнаружилась сильная вибрация, и приемщики корабля обратились к Крылову за помощью.

Вот этот-то «Баян» и навел Алексея Николаевича на гениально простое решение вопроса о том, как сделать корабль остойчивым при любом повреждении его подводной части.

Крейсер «Баян»

Явившись на место, Алексей Николаевич ознакомился с конструкцией корпуса «Баяна» и подразделением его трюма на отсеки. Оказалось, что на «Баяне» система бортовых отделений позволяла спрямлять крен корабля затоплением только этих бортовых отделений, междудонных и концевых, не затопляя ни одного из отсеков трюма, чем-либо занятых. Алексей Николаевич тотчас же оценил возможность при получении пробоины спрямлять «Баян», обеспечивая тем самым его непотопляемость и управляемость. Командир корабля и некоторые из офицеров «Баяна» согласились со справедливостью предложения Крылова бороться с пробоиной не откачиванием воды из поврежденного отделения, что бесцельно по неисполнимости, а выравниванием корабля с помощью затопления пустых, а в случае надобности и занятых грузами отсеков.

Флагманский корабль советского ледокольного флота «И. Сталин»

Эта гениальная мысль спасать тонущий корабль затоплением других его отсеков до Крылова никогда и никому не приходила в голову. Ни на одном судне в мире в те времена не было никаких устройств для быстрого затопления отсеков.

Тысячи лет спасали люди свои корабли от потопления выкачиванием воды из них, и идея предотвращать катастрофу затоплением корабельных отсеков, то есть еще большим погружением судна в воду, разумеется, не могла скоро ужиться с привычными представлениями.

Возвратившись в Петербург, Алексей Николаевич всецело занялся разработкой вопроса об остойчивости корабля и его непотопляемости при повреждениях в бою, таранном ударе о риф или камень. Раз нельзя выкачать воду, утверждал он, нужно затопить симметричные отсеки, спрямить этим корабль, вернуть тем самым ему остойчивость и управляемость и дать возможность дойти до ближайшего порта. Чтобы сделать это затопление быстро, он дал «таблицы непотопляемости», позволяющие произвести спрямление корабля, получившего пробоину.

В этом деле Крылову оказал огромную поддержку адмирал С. О. Макаров, с которым Алексей Николаевич работал над решением важной проблемы.

Пловучесть и остойчивость корабля обеспечиваются целостью и непроницаемостью его надводного борта. Нельзя и перечислить всех тех судов, которые гибли от несоблюдения этого принципа и не только десятки и сотни лет тому назад, но, можно сказать, и на глазах Крылова и Макарова.

«Народоволец» затонул у стенки Васильевского острова, когда у него лопнули швартовы, удерживавшие его от крена. Так как иллюминаторы на нижней палубе были открыты, при первом размахе крена пароход черпнул ими немного, при втором крене побольше, а при третьем опрокинулся и затонул.

Учение об остойчивости и непотопляемости корабля Алексей Николаевич настойчиво излагал в докладах и сообщениях за три года до Цусимского боя, когда большая часть наших кораблей гибла, опрокидываясь в результате потери остойчивости, даже при не очень значительных повреждениях. «Нужна была Цусима», по выражению Алексея Николаевича, чтобы его учение об остойчивости и непотопляемости корабля победило консерватизм судостроителей и вошло в практику судостроения во всех странах мира.

Цусимский бой дал действительно потрясающее доказательство правоты Крылова. В эскадре среди других кораблей находился броненосец «Орел», на котором плавал в качестве механика знающий и талантливый корабельный инженер В. П. Костенко. По собственной инициативе судовыми средствами он устроил на «Орле» систему выравнивания судна в случае аварии по принципу Крылова. И хотя «Орел» в Цусимском бою получил такие же повреждения, как однотипные с ним «Александр III», «Суворов» и «Бородино», однако он остался на плаву, тогда как остальные три корабля потонули, опрокинувшись.

Колоссальный авторитет Алексея Николаевича в делах судостроения побудил Морское министерство привлечь его для непосредственного руководства кораблестроением, и в 1907 году он был назначен главным инспектором кораблестроения и председателем Морского технического комитета.

Человек прямой и резкий, нетерпимо относившийся ко всякому проявлению бюрократизма, нисколько не прельщавшийся высоким своим положением, Алексей Николаевич после нескольких крупных столкновений с министром оставил эти должности. Однако за три года службы в Морском министерстве, в период возрождения нашего флота после русско-японской войны, он сделал очень много для осуществления намеченной тогда судостроительной программы.

Прежде всего, конечно, осуществлена была непотопляемость наших кораблей, особенно миноносцев. Они «не только оставались на плаву, – свидетельствует инженер-капитан 1-го ранга С. Т. Яковлев, один из учеников Крылова, – но и собственным ходом приходили к базам, когда на них от подводного взрыва или действия авиабомб отрывалась, например, носовая оконечность. Это имело место как в первую мировую войну, так и в дни Великой Отечественной войны».

Линкор «Октябрьская революция» (типа «Севастополь»)

Крылов руководил работами по проектированию и постройке наших линейных кораблей типа «Севастополь», принявших участие в Великой Отечественной войне.

Надо сказать, впрочем, что и до назначения своего в Морской технический комитет и после ухода с поста главного инспектора кораблестроения Алексей Николаевич принимал огромное участие в строительстве нашего военно-морского флота в качестве корабельного «инженера высшего ранга». Если в свое время, по условиям военного дела, замечательные технические решения Крылова оставались тайной для русской и мировой общественности, то в своих «Воспоминаниях» Алексей Николаевич о некоторых из них уже мог упомянуть.

Крылов прожил долгую жизнь и имел счастье видеть, какая правота заключалась в его убеждении, которым он руководствовался, строя русский военно-морской флот:

«Не о едином дне надо заботиться, а предвидеть, что можно и проектировать корабль так, чтобы он возможно долгое время оставался боеспособным и мощным: вот что положено мною в основу проектирования наших линейных кораблей».

Вспоминая этот период своей деятельности, Алексей Николаевич говорит:

«Прошло 25 лет с тех пор, как эти линейные корабли вступили в строй. Все иностранные сверстники наших кораблей давно обращены в лом, наши же гордо плавают по водам Балтики и Черного моря. «Ваш превосходный «Марат» с честью несет социалистическую вахту в течение 18 лет». Этим приветствием товарища Ворошилова линейному кораблю «Марат», этими словами я имею основание гордиться и считать, что данное мной в 1908 году обещание исполнено».

Участвуя по поручению Советского правительства в осмотре наших старых военных судов, застрявших во время первой мировой войны во французской гавани Бизерта, Алексей Николаевич показал их видному французскому адмиралу Буи.

«Я прежде всего обратил внимание адмирала Буи на силуэт корабля, – рассказывает он, – четыре башни, все в одном уровне, две боевые рубки и две трубы, две мачты американского образца – точнее образца Шухова, предложившего гораздо раньше такую конструкцию, – с наблюдательными постами – и больше ничего, тогда как на французских линейных кораблях были построены целые замки и минареты, о которых говорили: «стоит только в ту сторону выстрелить – не промахнешься».

На «Александре III» была еще одна особенность – броня была собрана не просто впритык, плита к плите, а на шпонах, сечением в двойной ласточкин хвост. Когда Крылов и Буи подошли к трапу, Алексей Николаевич предложил адмиралу обратить внимание на сборку брони, не указывая, как она сделана. Корабль стоял в Бизерте уже шестой год, ни разу не красился, так что вся краска и шпаклевка слезла и пригонка броневых плит была отчетливо видна.

– Изумительно, я едва верю своим глазам, – сказал адмирал.

После дальнейшего детального осмотра русского корабля Буи сказал Крылову:

– Адмирал, я в первый раз вижу, что такое броненосец!

Осмотр артиллерийского вооружения стоявших рядом французского и русского кораблей заставил французского адмирала воскликнуть с горечью:

– У вас пушки, а у нас – пукалки!

Алексей Николаевич объяснил, что разница в вооружении русских и французских миноносцев идет за счет выигрыша в весе корпуса, рассчитанного на службу в десять-двенадцать лет. За это время он успевает устаревать настолько, что нет смысла делать его прочнее.

– Вы видите, весь выигрыш в весе корпуса употреблен на усиление боевого вооружения, и в артиллерийском бою наш миноносец разнесет вдребезги по меньшей мере четыре ваших, прежде чем они приблизятся на дальность выстрела своих пукалок…

– Вот как это просто! – воскликнул Буи.

Насколько в эти годы мировое судостроение интересовалось техническими достижениями русских кораблестроителей, показывает такой эпизод. Германское правительство отдало приказ директору завода в Бремене, на котором производился слом судов, купленных для обращения в металлический лом, о том, чтобы он немедленно уведомлял о всяких особенностях, замеченных им в конструкции судов. Берлинское адмиралтейство долгое время получало от завода на свои запросы лаконический ответ: «ничего особенного». Но когда в сломку пошел крейсер «Бородино», директор завода немедленно вызвал весь технический комитет немцев.

«Теперь есть нечто совершенно особенное», – телеграфировал он.

Технический комитет занимался изучением «Бородино» десять дней, и, по словам Крылова, «таких подробных и обстоятельных сведений об этих судах даже у нас не было».

Пятьдесят лет читал Алексей Николаевич Крылов «Теорию корабля» в Морской академии, развивая и дополняя ее своими исследованиями и уже одной этой подготовкой высококвалифицированных кадров кораблестроителей оказывал огромное влияние на стиль и направление русского кораблестроения. Но ни в один час своей жизни не переставал он быть и инженером-практиком.

Как только этот блестящий инженер оставил свой пост в Морском министерстве, так тотчас же целый ряд заводов обратился к нему с просьбой стать их постоянным консультантом. Крылов принял приглашение Металлического, Обуховского и Путиловского заводов. Металлический завод в это время получил заказ на постройку шести миноносцев.

В первый же день своей консультационной работы Алексей Николаевич указал, что следует совершенно изменить составленный заводом проект стапелей, чтобы было возможно вести постройку не только заказанных миноносцев водоизмещением в 1 500 тонн, но в будущем и крейсеров до 2 500—3 000 тонн. При указанном рациональном распределении свайной бойки Крылову удалось без ущерба для дела сократить число свай с восьми тысяч до четырех с половиной. Каждая свая с забивкой стоила в то время двадцать пять рублей, и, таким образом, достигалась экономия около девяноста тысяч рублей. Проценты с этого капитала с избытком покрывали консультантское вознаграждение, и Крылов в шутку сказал дирекции завода:

– Вот я вам в первый же день навсегда окупил свое консультантство, все дальнейшее составит вам чистый барыш!

Впоследствии работами «Об измерении давления в цилиндре орудийного компрессора» Алексей Николаевич избавил завод от напрасного расхода и возможного штрафа в два с половиной миллиона рублей, а работою «Об испытаниях миноносца «Быстрый», недоразвившего скорость вследствие испытания на недостаточной глубине, он избавил завод от штрафа в два миллиона рублей, показав, что развитая мощность на глубокой воде даст скорость даже больше, нежели наибольшая контрактная, что и подтвердилось на деле.

Это были наглядные примеры правильного применения науки к практическим вопросам.

За свою долгую, до последнего дня страстно деятельную жизнь Алексей Николаевич дал бесчисленное множество такого рода примеров, и он был в праве утверждать:

«Сила и мощность науки беспредельны, так же беспредельны и практические ее приложения на благо человечества».

Одним из блестящих технических решений Крылова является осуществленная по его плану перевозка паровозов на судах в неразобранном виде. В книге, посвященной подробному описанию этого предприятия, новый способ перевозки паровозов и его история излагаются так:

К началу марта 1921 года Советской Россией было заказано за границей 1 700 паровозов, распределенных между 20 заводами. Каким способом перевезти их на место, еще не было решено. Апрель и май ушли на бесплодные поиски паромов. Кроме того, оставался нерешенным вопрос о портах отправления и прибытия этих паромов, а там нужно было возводить целые сооружения для их причала. Тогда запросили специалистов:

– Нельзя ли приспособить под временные паромы какие-нибудь другие суда и грузить на них паровозы не вталкиванием с помощью действующих паровозов, а опусканием с помощью крана?

Идея казалась нелепой. Паровозные заводчики и моряки качали головами и улыбались более или менее иронически, ссылаясь на то, что этого никто никогда не делал. Затем они указывали, что благодаря переборкам в пароход нельзя всунуть более 4–5 паровозов, тогда как в разобранном виде на том же пароходе можно перевезти 50. Если же поставить паровозы на палубе, пароходы при волнении будут опрокидываться.

Но когда тот же вопрос был поставлен перед Крыловым, Алексей Николаевич отнесся к нему очень серьезно и совершенно иначе. Он представил нашей железнодорожной миссии за границей свой способ укрепления паровозов и расчеты, показывающие безопасность такой перевозки. Кроме того, он указал, как можно с ничтожными затратами переделывать суда для перевозки 20 паровозов с тендерами.

Способ Крылова был принят в виде опыта для перевозки паровозов, заказанных в Германии, но разговоры вокруг него не прекращались, и находились люди, предлагавшие запретить такой способ перевозки паровозов. Наконец 24 сентября пароход «Один» с 9 паровозами Геншеля на палубе и 9 тендерами в трюме вышел из Гамбурга в Петроград. Он не только благополучно совершил рейс при довольно бурной погоде, но даже сделал рискованный опыт, а именно – при сильном волнении, в открытом море, сделал полный круг, причем крен достигал 35° в одну сторону и 20° в другую без всякого ущерба для судна и паровозов. Опыт этот дал полную уверенность в правильности постановки паровозов и их укрепления и убедил скептиков в полной возможности перевозки паровозов в собранном виде.

Сейчас, двадцать лет спустя, паровозы, как правило, перевозятся в собранном виде и подаются кранами на пароход, никого не удивляя. Но первоначальное осуществление этого предприятия представляет собой увлекательную инженерную поэму с очень характерными эпизодами из жизни Алексея Николаевича Крылова.

Прежде всего он занялся подыскиванием пароходов для перевозки паровозов на европейском рынке, так как по его настоянию было решено покупать их, а не брать в аренду.

После долгих поисков нашлись два почти новых парохода, которые были куплены и под названием «Северолес» и «Двина» начали работу.

Первый пароход при осмотре и покупке его стоял в Плимуте. Пароход был новый, котлы снабжены всякими усовершенствованиями: пароперегревателями, фильтрами, водоопреснителями и подогревателями питательной воды. Между тем просмотр вахтенного и машинного журналов показал Крылову, что при расходе угля в 20 тонн в сутки пароход делал суточное движение всего в 200 миль, то есть развивал недопустимо малую скорость в восемь с половиной узлов. Дело вскоре разъяснилось: спустившись в машину, Алексей Николаевич увидел невероятную грязь и неопрятность содержания машины. Когда же он открыл так называемые прогары у котлов, то на него из них высыпалось ведра три сажи; просветы между дымогарными трубами и трубками пароперегревателя были забиты сажей, насевшей примерно толщиной до пяти миллиметров как на внутреннюю поверхность дымогарных трубок, так и на наружную поверхность трубки пароперегревателя. Фильтрами и подогреванием воды не пользовались, а просто брали ее из теплого ящика.

По указанию Крылова механизмы и котлы были тщательно очищены и перебраны, пароход стал развивать скорость в десять с половиной узлов при суточном расходе в 11 тонн угля.

Обыкновенно в теории заботятся и считают хорошим достижением, если удается повысить коэфициент полезного действия винта на 4 процента, а практика показывает, что от механика, машинистов, кочегаров зависят не 4 процента, а 70–75.

При покупке второго парохода произошел следующий инцидент, характеризующий Крылова как тончайшего знатока кораблестроения.

При осмотре все было исправно, машина и котлы чистые, а между тем ход, даже в тихую погоду, составлял всего около семи узлов. Алексей Николаевич зашел в Лондоне в контору этого пароходства, чтобы посмотреть чертежи. Чертежей не оказалось, но зато в кабинете владельца стояла отлично сделанная модель парохода, примерно в одну сотую натуры. В кабинете работал сам старик владелец. По модели Крылов увидел, что диаметр винта был непомерно велик, так что когда лопасть проходила через вертикальное положение, то между ахтерштевнем и лопастью оставался просвет меньше шести дюймов.

– Сэр, винт на модели сделан точно по масштабу? – спросил Алексей Николаевич старика.

– О да, наверное, вполне точно, – ответил хозяин.

– Когда введете ваш пароход в док для окраски, велите обрезать лопасти винта на восемь-девять дюймов, и пусть механик ставит регистр попрежнему, – сказал гость, – минутное число оборотов увеличится, и корабль ваш пойдет быстрее при том же расходе угля и будет развивать девять или девять с половиной узлов, а если вы потом поручите хорошему заводу поставить новый винт, то получите и десять узлов.

После этого разговора старик пришел в Русско-норвежское общество выяснить, кто у него был, и, узнав, что это был Крылов, послушался совета. Через полгода он зашел к Алексею Николаевичу.

– Я обрезал лопасти винта на девять дюймов, пароход теперь ходит девять с половиной узлов. Я не знаю, как и благодарить вас за ваш совет! – сказал он и добавил: – Я удивляюсь, как вы сразу увидали, что надо делать!

– Я тридцать два года читаю «Теорию кораблестроения» в Морской академии в Ленинграде! – ответил Крылов.

Вторую главу инженерной поэмы, носящей такое прозаическое заглавие, как «Перевозка паровозов», составляет история оборудования кораблей для погрузки и перевозки паровозов. Самые яркие ее страницы – операция с погрузкой паровозных котлов на пароход.

К русскому покупателю был прикомандирован молодой инженер завода. Алексей Николаевич скоро заметил, что о погрузке и укреплении грузов в трюме он понятия не имеет, и попросил его прислать погрузчика-специалиста из матросов, чтобы с ним сговориться.

В назначенное время пришел специалист-шкивадор. Алексей Николаевич показал ему трюм «Маскинонжа» и его громадные люки, рамы, прикрепленные к днищу, служащие для закрепления паровозов, и пояснил в общих чертах, как надо разместить котлы и как их закрепить. А затем свел его поблизости в ресторанчик. За бутылкой виски началась непринужденная беседа, и шкивадор – отставной боцман – принял Крылова за боцмана. Когда Крылов от имени грузовладельцев передал собеседнику пятифунтовый билет и обещал по окончании погрузки еще столько же, то шкивадор привел таких артистов своего дела, что после погрузки 85 котлов в трюме осталось еще около 15 свободных мест и вся верхняя палуба была свободна, так что можно было бы погрузить еще не менее 70 котлов, то есть не 150, как рассчитывал Крылов, а 170.

Необыкновенная погрузка 85 паровозных котлов в трюм корабля стала городской сенсацией. Толпа корреспондентов, фотографов, кинооператоров явилась к Алексею Николаевичу с просьбой разрешения описать погрузку, дать им интервью, снимать фотографии, делать киносъемки.

Алексей Николаевич это все разрешил, и на следующий день все ньюкестльские газеты поместили фотографии «Маскинонжа», его трюма с котлами и портрет с надписью: «Адмирал Крылов, автор проекта погрузки». Этой подписью был смущен шкивадор:

– Я вас считал боцманом, а вы адмирал, и своими руками кувалдой распорку загнали, чтобы показать, что вам надо… Удивительный вы советский народ!

– Как видно, уроки по морской практике, плавание на парусных судах Морского училища мне через сорок лет порядочно пригодились! – говорил Алексей Николаевич.

Но, надо думать, не только эти уроки, но и еще более ранние уроки рубки березовой плахи остро отточенным топором имели не меньшее значение для советского адмирала, удивительно сочетавшего в себе и теоретика, и практика, и ученого, и инженера, и хозяйственника-организатора.

И потому интересно привести еще несколько строк из той же инженерной поэмы, столь ярко характеризующих ее героя:

«Правление Русско-норвежского общества помещалось в Лондоне. Для наблюдения за постройкой мне каждые три недели приходилось ездить в Берген через Ньюкестль. Линия Ньюкестль – Берген содержалась Бергенским обществом. Переход продолжался около тридцати часов. Чтобы не терять времени, я брал с собою таблицу логарифмов и занимался внешней баллистикой, вычисляя траектории снарядов разными способами».

Такого рода работ, сделанных как бы между делом, в часы вынужденного отдыха, у Алексея Николаевича очень много. Вспоминая свою службу в Морском техническом комитете, куда поступало до 45 тысяч входящих бумаг за год, Алексей Николаевич говорил:

– Надо было чем-нибудь от сорока пяти тысяч входящих отвлекаться. В карты я не играл, в театр и концерты не ходил… Чтобы чем-нибудь отвлечься, я решил, ввиду приближения кометы Галлея, обстоятельно изучить метод Ньютона для определения параболической кометной орбиты по трем наблюдениям… Таким образом получилось обширное, поясненное рядом примеров исследование метода Ньютона.

С этим исследованием, в виде необязательного курса, Алексей Николаевич познакомил слушателей Морской академии.

– Вам может показаться странным, – сказал он, начиная беседу, – что вместо того, чтобы беседовать с вами о предметах моей специальности, я вдаюсь в область, ей совершенно чуждую. Но не состоят ли отдых и развлечение в том, чтобы позаняться иным делом, нежели то, которым занят постоянно? Если многие видят отдых в том, чтобы, сидя за шахматной доской, соображать самые неожиданные комбинации и придумывать самые замысловатые ходы, то отчего же для отдыха не прочесть лишний раз со вниманием избранные места из произведений величайших гениев и для развлечения не побеседовать об их творениях.