Текст книги "Морганы. Династия крупнейших олигархов"

К 1879 году банкирский дом Морганов уже определенно стал ведущей силой американских финансов во многом благодаря его международным финансовым отделениям и операциям.

Часть четвертая
Морганизация железных дорог

Глава 14. Финансисты: старые и новые

– Но когда вам придется превратиться в куколку, а потом в бабочку, вам это тоже покажется странным.

– Нисколько, – сказала Гусеница.

Алиса в Стране чудес

В течение десятилетия с 1879 по 1889 год банкирский дом Морганов продолжал консолидировать свою финансовую мощь и создавать ведомственный механизм контроля за инвестиционными ресурсами и бурно развивающейся промышленностью.

Финансовое могущество Морганов проявилось во время паники 1884 года, когда для восстановления доверия народа потребовалось их вмешательство. С самого начала паника, сопровождавшаяся депрессией в сфере торговли и промышленности, огромной безработицей и нехваткой денег, привела к крушению рынка акций и многих банков. В разгар паники Сайрус У. Филд (первый энтузиаст прокладки трансатлантического кабеля связи) направил телеграмму Джуниусу Моргану, настаивая на том, чтобы его банкирский дом предпринял шаги для восстановления доверия к рынку акций: «Многие наши бизнесмены, похоже, совсем потеряли голову. Нам нужен сильный и хладнокровный лидер. Если вы создадите в Лондоне синдикат для покупки через «Дрексел, Морган и К°» хороших ценных бумаг на нашем рынке, уверен, вы заработаете много денег и в то же время полностью измените отношение к нему».

Хитрый старый Джуниус Морган уже провел крупные и весьма выгодные сделки по покупке ценных бумаг, которые, по его мнению, были полезны для рынка акций, но не считал создание синдиката «желательным» или «необходимым». Ситуация тому не способствовала, а рынок ценных бумаг развивался самостоятельно. Тем не менее предложение Филда отражало настроение финансового сообщества и признание им ведущей роли Морганов, которая проявилась в действиях их дома во время других падений рынка акций, особенно в 1907 и 1929 годах.

В 1889 году финансовая мощь Морганов проявилась другим, более характерным образом. Дж. П. Морган добился контроля над многими важными железными дорогами и объединил их финансовые возможности и потенциал довольно необычным тогда для американских финансов способом. Контроль над железной дорогой «Нозерн Пасифик» со стороны «Джей Кук и К°» представлял собой отдельно взятое спекулятивное предприятие, мало отличавшееся от других аналогичных схем, за исключением того, что Кук был банкиром, а Гулд и Вандербилт – главным образом предпринимателями, манипулировавшими железными дорогами. В противоположность этому, железнодорожная империя Моргана явилась прямым результатом развития финансов, которые обретали все новые и новые формы и функции. В 1889 году дом Морганов созвал совещание президентов железных дорог, на котором председательствовал сам Морган, выдвинувший им ультиматум. «Банкиры одержали верх, а президенты сдались», – комментировала это событие «Нью-Йорк таймс». С этого момента «морганизация», контроль финансов над промышленностью и соответственно централизация промышленности и финансов стали приобретать конкретные формы.

В 1879 году банкирский дом Морганов представлял собой в основном финансовое предприятие старого стиля, занимавшееся обменом иностранной валюты, размещением американских ценных бумаг в Европе, объединением разрозненного капитала бесчисленных инвесторов путем продажи акций и облигаций, а также участием в правительственном финансировании. В 1889 году дом Морганов все еще занимался такими делами, но, помимо этого, он теперь принимал непосредственное участие в кооперативных сделках, объединяя, консолидируя, централизуя, навязывая промышленности волю финансов через посредство своего ведомственного контроля за инвестиционными ресурсами и самой корпоративной промышленностью.

Империю, которую Дж. Пирпонт Морган построил на основе американской промышленности, часто интерпретируют с точки зрения его личности. И действительно, его жесткий характер лидера, подстегиваемый неутолимым стремлением к власти, не мог удовлетвориться традиционной функцией инвестиционного банкира, посредника между корпоративным предприятием и инвестором. Он хотел контролировать это корпоративное производство. Вместе с тем форму, в которой выражалось стремление Моргана к власти, и методы ее достижения определяли силы более существенные, чем его личность, – это целый комплекс новых финансовых и промышленных отношений, классовых сил и классовой борьбы, революционной трансформации американской экономической жизни.

По обстоятельствам и своим склонностям Морган был банкиром, консервативным банкиром, и его консерватизм проявлялся в финансовой, политической и социальной сферах. Джей Кук был инициатором прокладки железных дорог через неосвоенные территории, другие создавали промышленность на пустом месте, но все это не подходило Моргану. Этот здравомыслящий, консервативный банкир консолидировал предприятия, но никогда не создавал их с нуля. И все же Морган олицетворяет революцию, которая превратила этого финансиста из агента промышленности в ее хозяина.

Правильное и консервативное банковское дело – это учет всех практических фактов, задействованных в данной сфере бизнеса. Когда меняется бизнес, должно меняться и банковское дело, иначе оно оторвется от жизни. Изменить здесь, приспособить там, не выходя за рамки сиюминутных потребностей и прибылей, – именно таким постоянно расширяющимся путем морганизация оттачивала свои методы. Почти всегда Моргана занимали первоочередные задачи, а не отдаленные цели. При этом он учитывал все сильные и слабые стороны людей. Концентрируя свое внимание на этих первоочередных задачах, определяемых динамикой развития и проблемами американского бизнеса, Морган прозаично, мощно и неукротимо, учитывая все требования экономики, продвигался вперед к морганизации промышленности с помощью новых финансовых методов и учреждений, навязывая промышленности свой контроль и интегрируя промышленность и финансы.

До Гражданской войны раздробленной промышленностью управляли главным образом отдельные люди или партнерства. Непосредственно заинтересованные в производстве люди сколачивали капитал, обычно небольшой, и, как правило, участвовали как во владении собственностью, так и в управлении ею. Функции банков оставались почти исключительно коммерческими и сводились к финансированию торговых сделок с промышленными товарами. Капиталист-торговец был главным предпринимателем. По мере развития промышленности капиталист-промышленник превзошел по своему значению капиталиста-торговца. Но, хотя изначально корпорации организовали капиталисты-промышленники, впоследствии эти объединения приобрели такие большие размеры и потребовали такого огромного капитала, что капиталисту-промышленнику пришлось отойти на второй план или стать зависимым от акционеров и финансистов. По мере консолидации и объединения корпоративной промышленности, которая становилась все масштабнее, финансовый капиталист занял ведущее место в этом бизнесе.

Такие перемены породили целую систему сложных финансовых взаимоотношений и учреждений, умножали число банков и изменяли их функции, создавали другие финансовые учреждения и формировали новый тип финансиста. Эти перемены наметились еще в преддверии Гражданской войны и полностью оформились в период 1870—1900-х годов.

Там, где коммерческие банки (что отражено в их названии) изначально просто предоставляли деньги для финансирования передвижения товаров от производителя к потребителю, теперь снабжали деньгами сами товаропроизводящие промышленные корпорации, предоставляя им займы для создания рабочего капитала и покупая их корпоративные облигации. Более того, эти банки взяли на себя функции инвестиционных домов, выдавая займы под новые эмиссии ценных бумаг, предназначенных для распространения среди инвестирующего населения, а зачастую и непосредственно участвовали в продвижении товаров. Таким образом, банки совместили свои прежние коммерческие функции с общими инвестиционными операциями.

Финансовые перемены, вызванные корпоративным производством, привели к созданию трастовых компаний. Объединяя коммерческую деятельность и прямое банковское инвестирование любых видов, эти компании действовали как фискальные агенты корпораций, регистрируя и обеспечивая хранение ценных бумаг, выполняя роль депозитариев по соглашениям о реорганизации, и различными другими способами обслуживали корпоративную промышленность. После 1880 года их развитие шло параллельно и интенсивно.

Поскольку размеры и ресурсы страховых компаний также росли, они стали важным фактором в финансировании корпоративного бизнеса и представляли собой огромные источники инвестиционного капитала.

Все эти изменения привели к расширению функций и возможностей инвестиционных банков. До Гражданской войны инвестиционные дома главным образом участвовали в привлечении иностранного капитала, как в случае с «Пибоди и К°», а также в финансировании строительства каналов, железных дорог и других крупных предприятий. Когда же корпоративное производство заняло доминирующее место в бизнесе, инвестиционное банковское дело приобрело еще большее значение. Концентрация промышленности требовала дополнительных капиталов, которые генерировались банками и инвестиционными домами, а затем отдавались в пользование крупным предприятиям.

Увеличение числа акционеров разделило функции корпоративного владения и управления. По мере роста корпораций акционеры оттеснялись от функционального участия в управлении промышленностью, помимо самого изначального акта инвестирования, и попросту получали прибыль от своих ценных бумаг. Трастовая компания, являвшаяся доверенным лицом отдельных людей и объединений, выполнявшая функции инвестиционного эксперта для инвесторов и принявшая на себя всю ответственность за инвестиции, обозначила отделение корпоративной собственности от управления ею, и теперь инвестор даже не выбирал объекты своих инвестиций. Этот растущий класс не принимающих участия в управлении инвесторов предоставил основное количество капитала, необходимого для корпоративного производства (там, где этот капитал не был обеспечен путем реинвестиции прибылей).

Одним из первых результатов такого разделения собственности и управления стал приход к руководству пиратов, которые манипулировали собственностью разобщенных акционеров и просто разворовывали ее. Надувательство конкурентов еще больше осложнило ситуацию. Корпоративные предприятия начали объединяться, чтобы усилить свою конкурентоспособность, одновременно расширяя возможности пиратов заниматься грабежом. Такое пиратство и яростная конкуренция препятствовали ведению бизнеса, понижали общий уровень доходов и нарушали сложные взаимоотношения корпоративного бизнеса. Отсюда и возникла необходимость стабилизации{7}7
  В целом пиратскую практику тоже определяла беспринципная конкуренция и хищнические стороны капитализма. В «Стандард ойл» не было разделения собственности и управления, фирма в то время принадлежала небольшой группе акционеров, и все же это предприятие Рокфеллера было исключительно пиратским. Главное отличие заключалось в том, что Рокфеллер грабил как конкурентов, так и общественность, но не свое собственное предприятие, в то время как пираты разворовывали именно те предприятия, которыми управляли.


[Закрыть].

Концентрация и объединение промышленности принесли значительную стабилизацию, но затем возникла проблема стабилизации среди самих объединений, неограниченная конкуренция которых была еще более ужасающей, чем среди мелких предприятий. Разделение собственности и управления, позволявшее пиратам воровать, теперь предоставило возможность банкирам вмешиваться в дела предприятий и узурпировать контроль над ними. Хотя финансисты часто использовали методы пиратов, сами финансы представляли собой стабилизирующую силу, демонстрирующую конструктивные аспекты нового экономического порядка. Банки, особенно инвестиционные, которые раньше почти исключительно выполняли роль посредников между корпорациями и инвесторами, продавая ценные бумаги, теперь стали активно участвовать в управлении корпорациями, определяя состав персонала и, в значительной степени, политику советов директоров, стали координировать общность интересов и сотрудничество среди объединений, а также осуществлять финансовый контроль корпоративного бизнеса.

Концентрацию финансов сопровождала концентрация промышленности. Более крупные промышленные объединения нуждались в более крупных банковских объединениях. Банки накапливали большие ресурсы, консолидировались и объединялись. Инвестиционные банкиры стали контролировать банки и другие финансовые учреждения, а также их инвестиционные ресурсы, объединив управление источниками денег и корпоративными пользователями этих денег, проводя, таким образом, централизацию промышленности и финансов. Из такого сплава функций и учреждений возникла мощь финансистов нового стиля и, в частности, банкирского дома Морганов.

Это тесное переплетение промышленности и финансов составляло фундаментальный аспект морганизации – проникновения финансов в промышленность и руководства ею. Но был и другой, не менее важный аспект. Сложная структура современной промышленности требовала централизации, в определенной мере унифицированного регулирования и контроля экономической жизни. Яростная, ничем не ограниченная конкуренция только дезорганизовывала и деморализовала. Корпоративные объединения привносили сравнительное единство в свои конкретные отрасли, но зачастую сталкивались друг с другом. Морганизация же вела к общности интересов корпораций и их хозяев, превращалась в силу, противостоящую самым худшим пиратским методам и уловкам бизнеса, порожденным экономикой Гражданской войны. Это являлось только частью более острой проблемы контроля и регулирования, решением которой общество в лице его правительства отказывалось заниматься и за которую взялись инвестиционные банкиры, используя метод морганизации.

Из всех инвестиционных банкиров Дж. Пирпонт Морган наиболее четко представлял себе значение этих новых свершений и действовал активнее с учетом сложившихся обстоятельств. Но и другие банкиры (в частности, Джеймс Стилман и Джордж Ф. Бейкер) также участвовали в создании ведомственного механизма контроля за инвестиционными ресурсами и корпоративной промышленностью. Таким было неминуемое финансовое развитие концентрированного капитализма. Морган же добился наивысшего могущества благодаря особым качествам своего характера.

Централизация промышленности и финансов в период 1870—1900-х годов представляла собой переходный период, а такие периоды открывают большие возможности для возникновения диктатуры. Взаимоотношения, которые впоследствии становятся обычной ведомственной функцией, во время своего становления в переходный период определяются прежде всего личной силой воли и принуждением. Такая система финансовой централизации и контроля нашла свое ведомственное выражение в лидерстве дома Морганов, а также в личной власти и диктатуре самого Моргана. Его непреклонное стремление возвышаться над другими людьми, управлять ими и умение навязать свое правление стало решающим фактором достижения превосходства домом Морганов. Но разработать новый финансовый метод было еще недостаточно. Моргану пришлось вести отчаянную борьбу с антагонистами, с людьми из его собственного лагеря, чтобы навязать свою волю и управлять ими. Высокомерная самоуверенность, напористость, определенная жестокость, пугавшая менее сильных людей, – все имело значение для подъема Моргана к власти из пекла экономической гражданской войны.

Для Моргана власть означала диктатуру, другого способа управления для него не существовало. Он распоряжался людьми, деньгами и собственностью одинаково бесцеремонно, постоянно требовал подчинения и жестко подавлял сопротивление. Во время закрепления его власти над железными дорогами президент одной из них обратился к Моргану с протестом против предъявленного ему ультиматума.

Президент. Вы не можете требовать, чтобы мы отдали вам всю железную дорогу!

Морган. Вашу дорогу?! Она принадлежат моим клиентам.

А это означало: «Ваши дороги принадлежат мне, и я буду поступать так, как сочту нужным, и буду отдавать приказы, которым вы обязаны подчиняться».

Но Морган не только внушал всеподавляющий страх, требующий беспрекословного подчинения, он излучал доверие и благонадежность. Самоуверенный, массивный, с четко обозначенной позицией, обладающий такими качествами человек особо важен в переходный период, когда часто происходящие перемены приводят других в замешательство. «У человека всегда есть два объяснения его поступков, – говорил Морган, – благовидное и другое – реальное».

Морган редко давал «благовидное» объяснение своим поступкам. Как для себя, так и для других он всегда откровенно признавал реальность – цинично, но честно. Такой человек никогда не отдается мечтам, не ставит перед собой слишком отдаленные цели, никогда не позволяет своему воображению оригинальничать – это может оказаться опасным. Морган не был оригинален, не обладал характером первооткрывателя, он был практичным организатором и управленцем и всегда безудержно рвался к высшей финансовой власти.

Глава 15. Деморализация железных дорог

Игроки били все сразу, не дожидаясь своей очереди, и все время ссорились и дрались из-за ежей; в скором времени Королева пришла в бешенство, топала ногами и то и дело кричала:

– Отрубить ему голову! Голову ему долой!

Алиса в Стране чудес

Пиратские методы Джея Гулда и Джима Фиска предоставили Дж. П. Моргану первую возможность непосредственного участия в делах железных дорог, но помимо борьбы за контроль над «Олбани и Саскуэханна» Морган (до 1879 года) редко отступал от старомодных ограниченных инвестиционных функций банкиров по продаже акций и облигаций. В 1879 году дом Морганов проявил свою силу в сфере железных дорог посредством сделки с участием Уильяма Г. Вандербилта и продажи акций «Нью-Йорк сентрал» в Англии. Эта трансакция проходила через международные филиалы Моргана и была связана с важными аспектами движения за централизацию промышленности и финансов.

После кончины старого Командора Уильям Г. Вандербилт унаследовал систему «Нью-Йорк сентрал», которая сама по себе уже представляла железнодорожную империю. Корнелиус Вандербилт провел важную конструктивную работу по консолидации железной дороги, и «Нью-Йорк сентрал» стала одной из самых эффективных систем в стране. На пути к созданию своей империи старый Командор подкупал законодателей, беспощадно расправлялся с конкурентами и вызвал по отношению к себе огромное общественное негодование. Враждебность к «Нью-Йорк сентрал» обостряло и то, что по ее акциям, сорок процентов которых составляла «вода», выплачивались большие дивиденды. Уильям Г. Вандербилт унаследовал все противоречия, которые спровоцировал его отец, и сам стал наживать новых врагов. Замкнутый, лишенный воображения, жадный, презираемый и нелюбимый отцом, Вандербилт-младший не обладал ни силой воли, ни пиратской удалью – чертами, характерными для таких людей, как Корнелиус Вандербилт, поступки которого сын не оправдывал. В прессе, легислатуре и муниципальных советах развернули широкую кампанию против Вандербилта, которого называли «опасным монополистом» (его часто шантажировали коррумпированные политики). Глупый и высокомерный лозунг Вандербилта «К чертям всю эту общественность!» лишь подстегивал такую враждебность. Легислатура Нью-Йорка грозила обложить высокими налогами систему «Сентрал», восемьдесят семь процентов акций которой принадлежали Вандербилту, а государственное расследование деятельности железных дорог вскрыло много порочащих ее фактов, в частности связь «Нью-Йорк сентрал» с Джоном Д. Рокфеллером, который скрытно использовал дискриминационные тарифы, скидки и уступки для подавления конкурентов. В такой ситуации Командор Вандербилт сражался бы как тигр, но его сын спрятал голову в песок.

Вандербилт обсудил создавшуюся ситуацию с Морганом, к которому теперь капиталисты обращались с крупными предложениями. Затрагивались два вопроса: Вандербилт желал рассредоточить часть своих акций, чтобы его перестали называть «монополистом», и таким образом предотвратить назревавшую конкурентную борьбу между железными дорогами «Нью-Йорк сентрал» и «Уобаш, Сент-Луис и Пасифик» (в которой был заинтересован Морган). В результате было решено продать акции Вандербилта на двадцать пять миллионов долларов в Англии и заключить союз между «Сентрал» и «Уобаш» для предотвращения угрозы войны между ними.

Новые акционеры, будучи англичанами, обеспечат важное влияние, которое затруднит принятие возможных враждебных юридических мер.

Увеличение общего числа акционеров помогло покончить с разговорами о монополистической собственности одного человека. «Концентрация собственности вызвала многочисленные нападки на «Нью-Йорк сентрал», – писала «Рэйлвей уорлд», – а рассредоточение ее акций только понизит число врагов и приумножит число влиятельных друзей». Такое распределение акций создало класс мелких акционеров, которые хоть и составляли лишь незначительную часть населения Америки, но уже стали достаточно влиятельными, чтобы нейтрализовать враждебность общественности к корпоративному предприятию.

И наконец, после того как «Нью-Йорк сентрал» из железной дороги протяженностью всего в семьсот миль превратилась в одну из крупнейших систем, она более не могла находиться в собственности лишь одного человека. Корпоративная концентрация трансформировала управляющего промышленника-капиталиста в отдаленного от своей собственности финансового капиталиста. Такая продажа раздробила часть собственности Вандербилта, обеспечив тем самым разнообразие инвестиций и определенную степень безопасности. В результате, что весьма важно, такая диверсификация, означавшая отделение собственности от управления, способствовала введению финансового контроля над промышленностью.

В качестве одного из условий продажи акций Морган настаивал на том, чтобы его дом был представлен в совете директоров «Сентрал». В прошлом это наверняка бы озлобило Командора, но теперь Вандербилт нехотя согласился. Требование Моргана означало переход к более прямому банковскому воздействию на управление корпоративной промышленностью.

Переговоры Моргана и Вандербилта проходили в условиях большой секретности. Сообщения о готовящейся сделке с долей сарказма обсуждались на Уолл-стрит, как слухи о нечестной манипуляции акциями, и никто не верил, что Вандербилт пойдет на такое. После обнародования этой продажи, изумившей рынок, ее назвали одной из наиболее замечательных трансакций в сфере железных дорог. «Дрексел, Морган и К°» организовала синдикат, в который вошли «Дж. С. Морган и К°», «Огаст Белмонт и К°», «Мортон, Блисс и К°», а также Джей Гулд. Главой этого синдиката стал Морган (с этого момента и навсегда). Акции Вандербилта быстро разошлись в Англии, за что нужно отдать должное международному финансовому авторитету дома Морганов. Синдикат Моргана приобрел акции по сто двадцать долларов, продал по сто тридцать и выручил на этом прибыль в три миллиона долларов. «Дж. С. Морган и К°» стала агентом «Нью-Йорк сентрал» в Лондоне, а сам Морган был избран в совет директоров компании и представлял там интересы новых английских акционеров. «Дрексел, Морган и К°» стала фискальным агентством всей системы железных дорог Вандербилта. В завершение этого альянса «Уобаш» получила два директорских поста в совете «Нью-Йорк сентрал» и выход к Атлантике, а «Сентрал» освоила юго-западное транспортное направление под контролем «Уобаш». В 1883 году «Уобаш» была арендована железной дорогой «Миссури и Пасифик» в системе Джея Гулда. Помимо этого, «Дрексел, Морган и К°» была фискальным агентом «Пенсильвания рэйлроуд». Так, посредством финансового проникновения банкирский дом Морганов приобрел значительный вес в сфере железных дорог.

Более важные аспекты сделки с «Нью-Йорк сентрал» были по достоинству оценены «Коммерческими и финансовыми хрониками», которые писали: «Окончательная цель этого нового объединения явно состоит в установлении единоначалия над всей системой железных дорог от Нью-Йорка до Великого Северо-Запада, а затем и до Сан-Франциско». Значение продажи этих акций как фазы создания нового объединения подтолкнуло Моргана плотнее заняться делами железных дорог. В дальнейшем его участие вылилось в процесс морганизации железных дорог, как выражение нового метода финансовой централизации и контроля.

Мотивом для действий Моргана стала острая практическая проблема деморализации железных дорог, снижавшая ценность инвестиций и пробуждавшая широкое недовольство масс. Деморализация ощущалась особенно остро в период 1879—1889-х годов. Сложившуюся ситуацию четко охарактеризовал Чарльз Фрэнсис Адамс, в то время президент железной дороги «Юнион Пасифик»: «Акционеры жалуются, директора растеряны, банкиры напуганы… Система железных дорог, особенно в регионах к западу от Чикаго, сегодня управляется по принципам, которые неминуемо приведут к финансовой катастрофе… Нечестные методы снижения тарифов, тайная система скидок, косвенные или скрытые выплаты, производимые для изменения графика движения, к которым прибегали и которые разработали за последние два года пиратствующие управленцы, беспрецедентны… Ощущается явное пренебрежение к фундаментальным идеалам правды, честной игры и честного делопроизводства».

Деморализация железных дорог явилась прямым следствием предыстории их создания, удивительным сочетанием великолепного предприятия и наглого воровства, отсутствия единого национального плана перевозок и настоятельного требования современности в том, что конкуренция необходима в той отрасли индустрии, где соперничество проявляется особенно остро.

Вплоть до 1880 года американские железные дороги в основном строились на государственные деньги. Федеральные, государственные и муниципальные органы управления вложили в строительство железных дорог семьсот миллионов долларов и выделили на это сто пятьдесят пять миллионов акров общественной земли, создав империю в двести сорок две квадратные мили, превышавшую по своим размерам Францию и в четыре раза – территорию Новой Англии. Примерно сорок процентов правомерных затрат на строительство было покрыто из государственных денег. Если к этому добавить прибыль от продаж земли, полученной от правительства, то получится, что всю стоимость строительства оплатил народ в форме правительственной помощи. Все это, несомненно, способствовало строительству железных дорог, но в то же время породило спекуляцию и воровство. Правительственную помощь сопровождала полная независимость железных дорог от правительственного контроля. Это основывалось на теории конкурентного частного предпринимательства. Доброму старому дядюшке – правительству надлежало «подсобить» предпринимателям финансово, но не вмешиваться в их дела. В условиях ослабленного контроля со стороны государства и довольно свободных корпоративных законов на железных дорогах неминуемо стали процветать необузданная конкуренция и спекуляция, политическая коррупция и низкие моральные устои бизнеса, воровство и деморализация.

Воровство обычно начиналось с обеспечения государственной поддержки путем подкупа должностных лиц. Промоутеры железных дорог проторили грязный путь коррупции к легислатурам. Там, где подкуп не предвиделся, законодатели зачастую вымогали «взятки» угрозами отказа в благосклонности или организации враждебных действий – так бизнес обкрадывал правительство, а политики обворовывали бизнес. Большинство промоутеров железных дорог были отъявленными спекулянтами. Не обладая собственными достаточными средствами, они собирали деньги путем продажи населению облигаций по завышенной цене, зачастую полученных с большими скидками. Промоутеры получали большую часть акций в качестве бонусов. Оплата акций наличными редко превышала тридцать процентов от стоимости строительства железной дороги, а иногда и вовсе равнялась нулю. Выделенные под строительство земли были еще одним источником спекулятивной прибыли для промоутеров и директоров. Следующий способ получения незаконной прибыли сводился к строительству железной дороги независимой строительной компанией, которую специально для этого организовывали промоутеры и директора, чтобы завышать цены на проводимые работы. Наиболее скандальным мошенничеством со строительством стал пример «Креди мобилье», которая выставила «Юнион Пасифик» счет на девяносто три миллиона пятьсот сорок шесть тысяч долларов за проведенное строительство, в то время как его реальная стоимость составляла всего пятьдесят миллионов долларов. Организаторы «Креди мобилье» были также промоутерами «Юнион Пасифик» (которые получали деньги и земли от федерального правительства). Каждая миля западных железных дорог обходилась на тридцать пять – пятьдесят процентов дороже, чем реальная стоимость их строительства. Эти железные дороги представляли собой как чудо инженерного дела, так и образец спекулятивного воровства.

Но и это еще не все. После завершения строительства железные дороги часто попадали во власть пиратов. Воровство Дэниела Дрю, Джея Гулда и Джима Фиска на «Эри» стало характерным примером, как и борьба за контроль над «Олбани и Саскуэханна рэйлроуд», в ходе которой Дж. П. Морган отразил все атаки пиратов, которым было просто наплевать как на бизнес, так и на народ. Кто же может измерить зло, причиненное железным дорогам этими разрушителями, которые использовали свою власть для достижения гнусных целей? Крали франшизы, обманывали акционеров и таким образом извратили самый мощный и благотворный инструментарий, который когда-либо оказывался в руках человека.

Обкраденные пиратами железные дороги еще больше пострадали от безудержной конкуренции (которая тоже способствовала воровству). Железные дороги воевали друг с другом за новый бизнес и вели разрушительные войны тарифов, способствовавшие деморализации этих дорог в финансовом плане и приводившие к банкротству многих из них. Эти войны отнюдь не поддерживали людей материально, так как низкие тарифы в одном случае перекрывались завышенными тарифами в других, в то время как дискриминационные тарифы процветали повсюду. Железные дороги пытались регулировать тарифы с помощью совместных договоров, но это было противозаконно, и всегда находились руководители дорог, которые начинали очередную войну тарифов с ликвидации этих соглашений. Угроза разрыва мирных отношений между «Нью-Йорк сентрал» и «Уобаш» и стала причиной сделки, совершенной Морганом и Вандербилтом с акциями «Сентрал». Консолидация в определенной мере урегулировала конкуренцию и тарифы, но против нее возмутилась общественность, и, несмотря на консолидацию, железные дороги продолжали вести войны тарифов.

Деморализация сделала инвестиции в железные дороги небезопасными и неприбыльными. Пираты грабили инвесторов так же, как они грабили бизнес и народ. Несмотря на то что облигации большинства железных дорог предусматривали семь процентов, в 1886 году средний интерес составил только четыре и семь десятых процента, а общий доход от акций – лишь два процента (включая «разводненные» бумаги). Во время дефолта 1876 года облигации железныхдорог составляли лишь тридцать девять процентов от их прежней стоимости, а в 1879 году шестьдесят пять дорог, капитал которых оценивался в двести тридцать четыре миллиона долларов, были проданы за долги. Спустя год доля обанкротившихся железных дорог составляла двадцать процентов от общей протяженности всех дорог и их капитализации. Депрессия 1873–1879 годов лишь частично виновна в такой финансовой деморализации, а в последующий период подъема ситуация скорее ухудшилась, чем улучшилась.