Текст книги "Ящик. Как грузовой контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику больше"

Также грузоотправителей из Нью-Йорка выгоняла преступность. Грузы воровали просто безудержно; большинство товаров перевозились в небольших коробках или ящиках, и кража наручных часов, спиртных напитков, да и почти чего угодно не представляла особой сложности. Портовая комиссия двух штатов, созданная в 1953 году по настоянию губернатора Нью-Йорка Томаса Дьюи, посягнула на эту деятельность, запретив общественных грузчиков и взяв контроль над наймом в порту. Она намеренно стремилась уменьшить количество рабочей силы и тем самым поднять доходы оставшимся грузчикам – в надежде таким образом сократить кражи. Но даже после того, как Портовая комиссия запретила работать 670 бывшим заключенным, каждый пятый грузчик имел криминальное прошлое. Воровство грузов оставалось масштабной проблемой – Портовое управление и город Нью-Йорк даже отказались сотрудничать с кинокомпанией, снимавшей комедию с Джеймсом Кэгни, чтобы название фильма «Никогда не кради по мелочи» не создавало у зрителей превратного впечатления¹²⁸.

Если затрат на наземную транспортировку, проблем с рабочей силой и преступностью не хватало, чтобы отвратить предпринимателей от грузоперевозок через Нью-Йорк, то добавлялась еще и ветхость портового оборудования. Причал у Ист-Ривер на Рузвельт-стрит был построен еще в 1870‑х годах, а причал на Гудзоне на 26 Западной улице – в 1882-м. Принадлежащий городу пирс на Кристофер-стрит появился в 1876-м. Эти и десятки других подобных причалов узкими пальцами втыкались в бухту и использовались в те дни, когда шедшие суда разворачивались на 90 градусов, обращая нос к берегу, и швартовались тут на целые дни. Кое-где не хватало ширины даже для разворота большого грузовика. Тем не менее за привилегию арендовать одно из таких устаревших сооружений судоходные компании платили 0,96–2,00 доллара за квадратный фут[87]87
  Примерно 10,5–21,5 доллара за квадратный метр. (Прим. пер.).


[Закрыть] в год – в 3–6 раз больше, чем в других портах восточного побережья. В 1947 году город запустил программу по реновации и повышению огнестойкости своих причалов, однако стоимость строительства новых пирсов власти посчитали чрезмерно высокой. Многие пирсы буквально рушились в воду. Заброшенные сваи и плавающие обломки от рухнувших причалов мешали плаванию и мозолили глаза. «К 1980 году в музее будет трудно найти место для пирсов, которые соответствовали требованиям 1870 года, но считались устаревшими уже в 1920-м», – заметил в 1954 году исполнительный директор Портового управления Остин Тобин¹²⁹.

Несмотря на свое название, Портовое управление Нью-Йорка появилось поздно для разбирательств с морскими вопросами. После основания агентства в 1921 году его основная деятельность была связана со строительством и эксплуатацией мостов и тоннелей. После того как первые попытки агентства рационализировать путаницу железнодорожных линий и терминалов в районе Нью-Йорка получили отпор железнодорожных компаний, Портовое управление отступило от вмешательства в грузоперевозки¹³⁰. Однако, по сделанному в 1960 году замечанию политологов Уоллеса Сэйра и Герберта Кауфмана, независимость и широкая политическая поддержка, достававшаяся органам власти Нью-Йорка, включая Портовое управление, побуждали их «искать новые выходы для энергии». В 1940-х годах губернаторы Нью-Джерси и Нью-Йорка попросили агентство заняться судоходством по совершенно различным причинам. Губернатор Нью-Йорка Томас Дьюи решил, что Портовое управление способно убрать из порта организованную преступность. Губернатор Нью-Джерси Уолтер Эдж хотел развивать причалы на нью-джерсийской стороне бухты. Остин Тобин и председатель агентства Ховард Каллмен ухватились за эту возможность, посчитав участие в подобных проектах полезным для вхождения Портового управления в бизнес, о котором они давно мечтали: аэропорты¹³¹.

В 1947 году World Trade Corporation, новый орган штата, поддерживаемый основными ведущими бизнесменами, предложил взять на себя все причалы города, а позже приобрести все частные пристани и портовые склады. Мэр Нью-Йорка Уильям О’Дуайер отверг предложенный проект и попросил Портовое управление обратить внимание на городские причалы. После трех месяцев исследований Портовое управление предложило продать муниципальные облигации на 114 миллионов долларов и построить 13 новых причалов, 4 железнодорожных паромных терминала и терминал на 140 тысяч квадратных метров, с выплатой городу арендной платы в 5 миллионов долларов в год. Предприятие получалось серьезное: задействованная сумма (эквивалентная 1,48 миллиарда долларов по ценам 2022 года) превосходила средства, потраченные городом на порт за десятилетия. Предложение быстро столкнулось с отпором. ILA была против. Против был и городской Департамент флота и авиации, управлявший причалами: в 1947 году он вел ожесточенное и безуспешное сражение, стремясь не допустить переход двух главных аэропортов города в подчинение Портового управления, и не хотел терять другие свои функции. Больше всего городские политики не желали появления Портового управления на своем поле. Власти считали причалы потенциальной золотой жилой, а не устаревшей инфраструктурой. Как спрашивал позднее Роберт Вагнер, тогда руководитель одного из районов Манхэттена и член городской Бюджетной комиссии: «Причалы зарабатывали деньги; почему бы им не заняться развитием департамента санитарного контроля?» В 1948 году Бюджетная комиссия отвергла предложение Портового управления, а в 1949 году отклонила и переработанное предложение¹³².

В то время как чиновники Нью-Йорка полагали возможным модернизировать старые причалы города, не привлекая Портовое управление, погрязший в финансовых проблемах город Ньюарк, штат Нью-Джерси, таких иллюзий не испытывал. Его убыточные пристани разрушались. В конце 1947 года Ньюарк согласился сдать в аренду Портовому управлению и свои причалы, и свой аэропорт. С 1948 по 1952 год агентство потратило 11 миллионов долларов[88]88
  133 млн долларов в ценах 2022 г. (Прим. ред.).


[Закрыть] на углубление каналов и восстановление пристани. Затем объявили о строительстве крупнейшего терминала на нью-джерсийской стороне, спроектированного для Waterman Steamship Company, которая планировала перейти из Бруклина. Терминал Waterman должен был иметь почти полукилометровый причал, идущий параллельно берегу – для ускорения причаливания и простоты погрузки; ни один причал в Нью-Йорке этим похвастаться не мог. Глядя на строительство в Нью-Джерси и уход крупного оператора, один чиновник в Нью-Йорке заметил, что, вероятно, Нью-Йорку все же стоило отдать свои причалы. «Одно время планы Портового управления по контролю над причалами представлялись нам неплохими, – комментировала газета New York World-Telegram. – Продолжающийся отказ может означать только стремление города сохранить контроль над портом в политических целях». Представитель Портового управления заявил о нежелании агентства возобновлять переговоры с Нью-Йорком¹³³.

В конце 1953 года, когда терминал Waterman был почти завершен, Портовое управление впервые услышало о желании компании McLean Trucking построить терминал в Нью-Йоркской бухте. Автотранспортная компания вызывала удивление в роли кандидата на владение участком в порту, а ее план по перевозке грузовиков на судах выглядел очень странным. Однако нельзя отрицать: время для подобного заявления выбрали идеальное. Должностные лица Портового управления стремились привлечь дополнительный бизнес к обеспечению успеха порта Ньюарка, а у агентства имелось место, приспособленное к нуждам McLean Trucking. В порту Ньюарка оно могло предложить место для размещения грузовиков рядом с железнодорожными путями, а также удобный доступ к недавно построенной платной автодороге Нью-Джерси. Благодаря праву выпускать муниципальные облигации Портовое управление могло финансировать строительство любых новых требуемых сооружений. Ничего этого Нью-Йорк дать не мог. Малком Маклин и А. Лайл Кинг, директор агентства по морским терминалам, быстро заключили сделку¹³⁴.

Портовое управление продолжило играть мускулами. После подписания договора с Маклином оно предложило построить терминал для импортеров каучука в Ньюарке; потенциальные арендаторы терминала должны были переселиться из тесноты Бруклина. В середине 1955 года оно наконец-то получило плацдарм на нью-йоркской стороне бухты, приобретя две находившиеся в частном владении мили в Бруклине. Ранее Портовое управление дважды отказывалось от покупки, но теперь сочло момент политически выгодным. Заявление о заинтересованности в Бруклине послужило ширмой для еще одной инвестиции в Нью-Джерси в ноябре 1955 года: терминал в Ньюарке с четырьмя причалами стоимостью в 9,3 миллиона для компании Norton Lilly & Co. Это привело к переезду компании из Бруклина на нью-джерсийскую сторону бухты¹³⁵.

Затем пришел черед самого агрессивного хода. 2 декабря 1955 года новый губернатор Нью-Джерси Роберт Мейнер объявил о намерении Портового управления застраивать частный участок маршей[89]89
  Марши – участки суши, периодически затопляемые соседским водоемом. (Прим. пер.).


[Закрыть] к югу от Порт-Ньюарка площадью почти два квадратных километра. Планировалось, что новый Порт-Элизабет – крупнейший портовый проект в истории Соединенных Штатов – будет давать пристанище одновременно двадцати пяти океанским судам, и в итоге Нью-Джерси станет обрабатывать четверть всех генеральных грузов в большом нью-йоркском портовом узле. Ранее Портовое управление не проявляло интереса к этим землям. Однако идея Маклина ставить на суда целые прицепы изменила такую позицию. Теперь планировщики порта прогнозировали возрождение прибрежного судоходства, и новый Порт-Элизабет имел бы достаточно причалов и возвышенного места для «предполагаемого использования крупных грузовых контейнеров на специально приспособленных судах». Можно было отказаться даже от транзитного склада – самой дорогостоящей конструкции на пристанях. Первый контейнеровоз еще не отплыл, а Портовое управление уже дало понять: будущее контейнерных перевозок связано с Нью-Джерси, а не с Нью-Йорком¹³⁶.

Такая бешеная активность на нью-джерсийской стороне бухты вызвала тревогу в Нью-Йорке. В прошлом причалы Нью-Джерси выделялись как раз отсутствием деятельности: в 1940-е годы скромный трафик через Порт-Ньюарк (в основном лесоматериалы) составлял всего пару процентов от всех не нефтяных грузов. Но с переездом судовых операторов из Нью-Йорка эта доля должна была возрасти. Каждая тонна генерального груза, прошедшая через Нью-Джерси, означала потерю одной тонны в Нью-Йорке – и уменьшение рабочих мест в городе¹³⁷.

Такие расчеты создавали проблему для политиков Нью-Йорка. Роберт Вагнер, знакомый с портом с тех лет, когда занимал должность руководителя одного из районов Манхэттена, получил пост мэра в 1953 году после создания необычайно широкой коалиции профсоюзов и этнических групп. Единственный крупный блок, не поддержавший его, – итальянцы – в подавляющем большинстве голосовал за действующего мэра Винсента Импеллиттери. Желание Вагнера получить поддержку итальянского блока, многие из членов которого имели связи с портом, возможно, повлияло на бюджетное увеличение финансирования Департамента флота и авиации до 13,2 миллиона долларов – более чем вдвое выше предыдущего уровня, о чем заявили в конце 1954 года. Вскоре расчехлили и словесное оружие. Летом 1955 года уполномоченный по флоту и авиации Винсент О’Коннор обвинил Портовое управление в попытках «саботировать» усилия города перед лицом «растущей решимости города справиться с проблемами порта, не отдавая драгоценные портовые объекты под контроль Портового управления». О’Коннор был юристом, близким к ILA, и разделял ее беспокойство по поводу потери рабочих мест. В сентябре того же года Вагнер сделал реконструкцию причалов одним из своих четырех главных приоритетов в капиталовложениях наряду с образованием, транспортом и контролем загрязнения¹³⁸.

Озабоченность портовыми делами доходила и до Олбани[90]90
  Олбани – столица штата Нью-Йорк. (Прим. пер.).


[Закрыть]. Губернатор Нью-Йорка Аверелл Гарриман прислушивался к голосам недовольных тем, что Портовое управление продвигает Нью-Джерси за счет Нью-Йорка, однако он знал об отсутствии у города денег на реконструкцию причалов. Через неделю после объявления планов о строительстве Порт-Элизабет Джонатан Бингем – главный помощник Гарримана и бывший спичрайтер Вагнера – позвонил Маттиасу Лукенсу, заместителю Тобина, и Ховарду Каллмену, председателю агентства, сообщив об «обеспокоенности» губернатора переездом Norton Lilly в Нью-Джерси. «Он также выразил сомнение, стоит ли нам тратить такие деньги на переманивание бизнеса из Нью-Йорка», – писал Лукенс в конфиденциальном комментарии к своей документации. Согласно Каллмену, «[Бингем] сказал, что он ясно осознает шокирующее состояние причалов Нью-Йорка, но он не думает, будто губернатору следует публично высказаться о передаче их под ответственность Портового управления»¹³⁹.

В 1955 году контейнер еще не стал реальностью, а с учетом статуса Маклина как новичка в отрасли морских грузоперевозок его планы пока не привлекали особого внимания. После выступления мэра Вагнера за продолжение морских перевозок в Нью-Йорке, О’Коннор разработал шестилетний план по строительству новых пирсов и транзитных складов, и город начал инвестировать в порт огромные деньги. Бюджет 1956 года включал 14,8 миллиона долларов[91]91
  159 млн долларов в ценах 2022 г. (Прим. ред.).


[Закрыть] на строительство портовых сооружений – первая часть программы, общий объем которой оценивался в 130 миллионов. Эти планы были самыми современными для середины 1950‑х: причалы шли параллельно береговой линии, для грузов и пассажиров предполагались различные этажи терминалов, а площадки с твердым покрытием позволяли грузовикам подъезжать к отгрузочным докам со стороны транзитных складов, обращенной к суше. Пять новых складов предназначались для железнодорожных грузов, перевезенных лихтерами через бухту, а для трансатлантических пассажирских лайнеров компании Cunard Line создавался большой новый терминал. Особую гордость вызывал явно задуманный как пощечина Портовому управлению причал с грузовым и пассажирским терминалом стоимостью в 17 миллионов долларов для компании Holland-America Line. После 66 лет, проведенных в Нью-Джерси, компания – вопреки тенденции, заданной Портовым управлением – перебиралась в Нью-Йорк¹⁴⁰.

Сейчас, спустя десятилетия инфляции, эти цифры не могут передать размах городских планов. Предложенная Вагнером шестилетняя программа реконструкции порта стоила 130 миллионов долларов – эквивалент 1,37 миллиарда по ценам 2022 года. Растущий порт в Лос-Анджелесе потратил 25 миллионов на строительство за 10 лет с 1945 по 1954-й; Вагнер предлагал израсходовать две трети указанной суммы всего лишь на один терминал для Holland-America.

Ни одно из этих предложений, разумеется, не устраняло основных проблем порта. Расходы не обеспечивали конкурентоспособность с другими портами. Принципиальные недостатки географического положения никуда не делись. Новые лихтерные терминалы облегчили бы обработку железнодорожных грузов для Нью-Йорка, но железнодорожные грузы, предназначенные для уходящих судов, все равно пришлось бы перевозить лихтерами через бухту, разгружать на пирс, а затем снова перегружать на океанское судно. Грузовикам, направляющимся к пристаням, все равно требовалось преодолевать городское дорожное движение в тоннелях Линкольна и Холланда и у порта. И, естественно, новые сооружения не смогли бы ничего сделать с трудовыми спорами; проблемы были настолько серьезны, что власти приняли решение отложить открытие одного из первых причалов, реконструированных городом, из-за дискуссий о том, какие члены ILA должны получать приоритет при найме. О’Коннор в разговоре с лидерами ILA с прямо назвал методы профсоюза «камнем преткновения при попытках города арендовать хорошие причалы в некоторых районах»¹⁴¹.

Собственная Комиссия городского планирования мэра Вагнера скептически отнеслась к проектам О’Коннора и рекомендовала городу возобновить переговоры о передаче своих причалов Портовому управлению; она «видела возможность Портового управления обеспечить более активное развитие и использование порта с выгодой для городской экономики». Мэр не отреагировал. Крупномасштабное строительство считалось визиткой деятельности Вагнера на посту градоначальника, и он не собирался уступать реконструкцию портов организации, ему неподконтрольной. Вагнер был близок к профсоюзам, а их лидеры справедливо опасались, что передача власти Портовому управлению будет означать отказ от некоторых причалов. У Вагнера не имелось этнической базы среди избирателей Нью-Йорка – как вспоминал Томас Рассел Джонс, влиятельный темнокожий политик того времени, «среди избирателей в Нью-Йорке американцев немецкого происхождения числилось не так уж много» – и мэру приходилось искать поддержку в черных, ирландских и итальянских общинах, связанных с работой в порту. Он достиг успеха: во время своей первой кампании по переизбранию Вагнер получил примерно половину итальянских голосов – серьезное улучшение по сравнению с 1953 годом. Бизнес также поддержал усилия по реконструкции порта. Downtown – Lower Manhattan Association, новая организация, созданная Дэвидом Рокфеллером из Chase National Bank, призывала сохранить для коммерческого судоходства все причалы Нижнего Манхэттена, за исключением четырех на Ист-Ривер. «Мы поддерживаем нынешнюю программу Департамента флота и авиации, направленную на поиск подходящих причалов на этом участке, а также на их модернизацию и аренду на самоокупаемой основе», – говорилось в первоначальном плане ассоциации, появившемся в 1958 году¹⁴².

Расходы на порт приняли беспрецедентные масштабы. В сентябре 1957 года Mitsui Steamship Company согласилась переехать в новый принадлежащий городу терминал в Бруклине стоимостью 10,6 миллиона долларов, а Holland-America подписала договор на аренду нового терминала на Манхэттене сроком на 20 лет. К 1957 году О’Коннор предполагал, что инвестиции в порт к 1962 году составят 200 миллионов долларов – эквивалент 1,9 миллиарда по ценам 2022 года. Разговоры о продаже причалов Портовому управлению утихли. В свою очередь, Тобин и Кинг отныне не сомневались: будущее за контейнерами, и Портовое управление потеряло интерес к получению городских причалов, у которых никогда не будет ни площадей, ни транспортных развязок, необходимых для работы с контейнерами. Хотя Портовое управление продолжало осуществлять свои планы по превращению 27 устаревших причалов в Бруклине в 12 современных, с целью успеть вернуть свои инвестиции до того, как контейнеры сделают реконструированные причалы устаревшими. «Мы уже знали: наша стройка [в Бруклине] окупит себя, но не является будущим», – вспоминал Ги Ф. Тоццоли, в то время глава отдела планирования в Портовом управлении. Управление больше беспокоила развязанная городом война субсидий, грозящая понижением арендной платы на причалах. Тобин нападал на «крайнюю неадекватность» арендного договора города с Holland-America, говоря о намерении города ежегодно платить дотации в 458 тысяч долларов, поскольку это создаст «новую политику подрыва установленных арендных тарифов путем субсидирования частных грузоперевозчиков». О’Коннор заявлял в ответ, что «портовый спрут» прилагает «все пропагандистские усилия, стремясь помешать Нью-Йорку сохранить порт под контролем своих граждан, а не отдавать его группе, работающей в двух штатах и паразитирующей на отсутствии подотчетности общественности»¹⁴³.

Тем временем Комиссия городского планирования стала продвигать мнение, что порт, возможно, вообще не является экономическим будущим города. Она хотела строить новые жилые и офисные здания вдоль Ист-Ривер в Нижнем Манхэттене и в 1959 году назвала реконструкцию заброшенных причалов отнюдь не лучшим способ использования дорогостоящих прибрежных участков. О’Коннор, заручившись поддержкой Роберта Мозеса, влиятельного уполномоченного по паркам и члена Комиссии, напал на саму Комиссию: «Выработанное Комиссией мнение о необходимости судить о потенциале нью-йоркского порта по недавнему прошлому, а не по позитивным прогнозам на будущее – это пример негативного, а не конструктивного планирования. Оно не выглядит согласующимся с динамизмом Нью-Йорка»¹⁴⁴.

Однако осталось невысказанным то, что значительную часть инвестиций уже потратили впустую. В 1955 году, когда О’Коннор впервые предложил строительство пяти новых терминалов для обслуживания лихтерных перевозок через бухту, лихтеры перевезли между причалами Нью-Джерси и Нью-Йорка около 8,6 миллиона метрических тонн грузов. К 1960 году, когда город потратил 10 миллионов на новые лихтерные терминалы, эта величина сократилась на треть, и тенденция к спаду продолжалась. Перестроенный Причал 57 на Гудзоне, специально созданный для комбинированных грузопассажирских перевозок компании Grace Line, строился по максимально современным стандартам, но быстрое развитие авиалиний сделало его устаревшим чуть ли не до открытия. Одних только новых причалов не хватало для сохранения структуры портовой торговли в городе. Контейнер, едва замеченный властями Нью-Йорка, должен был вскоре стать последним гвоздем в гробу их порта¹⁴⁵.

В течение шести месяцев после начала работы компания Pan-Atlantic перевозила между Ньюарком и Хьюстоном по 120 контейнеров в неделю. Терминал Pan-Atlantic в Ньюарке стал активным перевалочным узлом, в котором докеры заполняли контейнеры небольшими отправлениями. В начале 1957 года всего после девяти месяцев работы Pan-Atlantic арендовала для хранения контейнеров и прицепов еще 24 тысячи квадратных метров в Ньюарке – в двенадцать раз больше первоначальной площади. После того как одно исследование по заказу правительства установило, что контейнерные грузоперевозки за тонну стоят на 39–74 % дешевле, чем обычные, Propeller Club – ассоциация руководителей судоходных компаний – посвятила контейнерам целый день своего съезда 1958 года. Не оставалось сомнений: у традиционных грузоперевозок скоро будут проблемы¹⁴⁶.

По мере роста контейнерных перевозок росло и благосостояние порта в Ньюарке. Грузооборот здесь удвоился между 1956-м и 1960-м, в то время как на нью-йоркской стороне он слегка упал; в итоге доля Нью-Джерси в общем объеме порта всего лишь за четыре года взлетела с 9 до 18 процентов. Доля Pan-Atlantic, переименованной в 1960 году в Sea-Land Service, составляла более трети генеральных грузов в Ньюарке и 6 % генеральных грузов в большом нью-йоркском порту. Все это было достигнуто при некогда умиравшей внутренней торговле, которая теперь оказалась практически вытесненной из Манхэттена¹⁴⁷.

В непосредственной близости от терминала Sea-Land в Ньюарке землечерпалки и бульдозеры начали строить Порт-Элизабет. После двухлетнего планирования и преодоления возражений со стороны осторожных местных чиновников Портовое управление начало в 1958 году масштабное строительство: канал прямо напротив Порт-Ньюарка длиной 3 тысячи, шириной 240 и глубиной 10 метров; сотни метров фасадов, железнодорожные пути и дороги шириной до 30 метров. В Портовом управлении прогнозировали, что Порт-Элизабет будет обрабатывать 2,5 миллиона тонн контейнеров в год – вчетверо больше, чем Порт-Ньюарк. Отличия от реконструкции причалов в Нью-Йорке были очевидны. В речи 1961 года уполномоченного по флоту и авиации О’Коннора, произнесенной при обсуждении реконструкции нью-йоркского порта, слово «контейнер» вообще не звучало, а причалы, которые строил О’Коннор, предназначались для обслуживания судов, перевозивших и груз, и пассажиров, и багаж. Напротив, Порт-Элизабет с самого начала проектировался как контейнерный. По счастливой случайности, строительство на топях маршей требовало от Портового управления провести дноуглубительные работы, засыпать территории добытым грунтом и дать ему осесть. Причалы и дороги не начали строить до 1961 года, когда концепция Малкома Маклина уже приняла более конкретные очертания. В итоге каждый из первых причалов в Порт-Элизабет имел рядом участки с твердым покрытием примерно по 70 тысяч квадратных метров, это помогало сократить стоимость перемещения контейнеров от места хранения до судна. Такая система, объяснял журнал Портового управления, «позволяет обеспечить непрерывный поток прицепов к судну по принципу конвейера»¹⁴⁸.

Новый терминал Sea-Land в Порт-Элизабет, открытый в 1962 году, действовал в масштабах, немыслимых в Нью-Йорке. Маклин получил от государства разрешение ходить из Ньюарка к западному побережью страны через Панамский канал, и объемы перевозок компании взлетели: в 1962 году большой нью-йоркский порт обработал больше генеральных грузов, чем в любом другом году после 1941-го. Почти все грузы шли через причал Sea-Land в Нью-Джерси, и почти ничего не проходило через город Нью-Йорк. Неспешные заходы в порт начала 1950-х годов остались лишь воспоминанием. Смесь контейнеров и штучных генеральных грузов – то есть тот вид товаров, для которых были построены новые причалы в Нью-Йорке – оказалась неудачной с экономической точки зрения, поскольку лишние затраты на время обработки неконтейнерных грузов съедали выгоду от контейнеризации. Не имея места для хранения тысяч контейнеров и прицепов, не имея возможности пропускать сотни грузовиков и железнодорожных вагонов, необходимых для каждого судна, городские причалы Нью-Йорка не выдерживали конкуренции.

В 1962 году для порта Нью-Йорка в целом контейнеризация все еще имела второстепенное значение. Контейнеры давали всего лишь 8 процентов всех генеральных грузов, обслуживая только внутреннюю торговлю. Оставшиеся на Манхэттене и в Бруклине компании международных перевозок контейнерами не пользовались. А тенденция была зловещей. По мере расширения присутствия Sea-Land в Карибском море трафик на острова, который когда-то шел через пирс Bull Line в Бруклине, переместился в комплекс Sea-Land в Порт-Элизабет. Доля Нью-Джерси в генеральных грузах большого нью-йоркского порта в 1964 достигла 12 процентов.

Несмотря на огромные инвестиции города, включая 25-миллионный причал для скоростных судов, построенный по заказу United States Lines, перспективы городских причалов день ото дня тускнели. Департамент флота и авиации запросил еще 40 миллионов долларов[92]92
  380 млн долларов в ценах 2022 г. (Прим. ред.).


[Закрыть] на реконструкцию причалов в 1964–1965 годах. ILA в отчаянных попытках отбиться от альтернативных идей использования береговой линии города предложила в новой застройке набережных в Манхэттене сочетать причалы и жилье. Но боевитый О’Коннор ушел, и Комиссия городского планирования не побоялась вступить в схватку с его преемником Лео Брауном в последние дни правления Вагнера. «Мы не видим ни необходимости, ни желательности, ни разумности в том, чтобы повернуть время вспять и попытаться перестроить еще две мили манхэттенского побережья в грузовые причалы», – предупредила Комиссия в 1964 году. В любом случае фундаментальные проблемы не были решены. Руководство судоходных компаний продолжало жаловаться на мелкую коррупцию и на «хаотичные условия, существующие при передаче грузов между наземными и водными перевозчиками». Одних новых построек не хватало, чтобы судоходные компании захотели швартоваться у пирсов Нью-Йорка¹⁴⁹.

Портовое управление Нью-Йорка постоянно расширяло свою деятельность, поскольку контейнерные перевозки вышли на международный уровень. К 1965 году полдесятка судоходных компаний объявили о намерениях совершать контейнерные рейсы в Европу в 1966 году, для чего заказали десятки новых судов. Ни у кого уже не было вопросов, стоит ли вести этот бизнес в Манхэттене или даже в Бруклине. Только Порт-Элизабет располагал достаточным местом для удовлетворения растущего спроса на контейнерные перевозки.

В конце 1965 года Портовое управление начало в Порт-Элизабет работы по расширению – пять новых причалов и 260 тысяч квадратных метров участков с твердым покрытием. В этот момент не менее семи компаний выражали желание переехать сюда, бросив устаревшие пирсы Нью-Йорка. Спустя всего десять месяцев организация сделала еще один шаг к расширению, который давал возможность Порт-Элизабет обрабатывать одновременно двадцать контейнеровозов. Натиск контейнеров был так силен, что Портовому управлению больше не приходилось делать вид, будто Манхэттен и Бруклин способны вернуть себе место в мире морской торговли. «Если смотреть на следующие десять лет большого нью-йоркского порта, то мы не сомневаемся, что значительная часть груза уйдет из центральной части бухты, где расположены крупные городские здания и сооружения, в систему Ньюарк – Элизабет, – заявил телезрителям директор Портового управления по морской торговле Лайл Кинг. – По сути, процесс уже идет, ведь создаются планы новых контейнеровозов». Когда власти Нью-Йорка потребовали от Портового управления постройки контейнерных терминалов в Бруклине и на Статене в обмен на разрешение создать Всемирный торговый центр, они получили всего лишь обещание рассмотреть вопрос. Касаемо же формирования общественного мнения в Нью-Йорке, расположение порта города в Нью-Джерси становилось вполне приемлемым. «Портовое управление, организация двух штатов, должна рассматривать Нью-Йоркскую бухту как единое целое и размещать свои сооружения на основании географии и экономики, а не политики», – провозглашала New York Times¹⁵⁰.

О печальной истории порта Нью-Йорка повествуют цифры. В 1960 году, когда контейнеры по договору с ILA перевозила только Sea-Land, объем контейнерных перевозок составлял менее 8 процентов от всего тоннажа генерального груза. Больше трех четвертей всего генерального груза шло через Бруклин и Манхэттен. В 1966 году, когда была развернута и запущена в эксплуатацию первая очередь Порт-Элизабет, почти треть генеральных грузов шла через причалы Нью-Джерси, причем 13 процентов составляли контейнеры. Слова «Порт Нью-Йорка – контейнерная столица Америки» стали рекламным слоганом Портового управления по всему миру. Финансовые круги начали открыто поговаривать о других «стоящих вещах», которые возможно разместить на набережной Манхэттена – например, жилых комплексах или стоянках для яхт. Причалы Манхэттена настолько затихли, что один из руководителей ILA саркастически заметил в адрес городского уполномоченного по флоту и авиации Лео Брауна, что тот неплохо справляется с «работой оператора парковки»¹⁵¹.

Докеры и политики Нью-Йорка сопротивлялись, пытаясь блокировать Всемирный торговый центр и пикетировать здание городской администрации. «Если [Портовое управление] инвестирует в Элизабет и Ньюарк, почему бы ему не потратить какие-то деньги в Нью-Йорке и помочь создать несколько постоянных рабочих мест взамен пропавших из-за ухода военного судозавода из Бруклина?» – спрашивал в 1966 году Роберт Прайс, заместитель мэра Джона Линдси. По его словам, проблема заключалась в простой несправедливости: «Город Нью-Йорк обрабатывает две трети морских грузов, но получает только треть денег от Портового управления». Портовое управление могло предложить в ответ лишь одно – обещание, что относительно современные причалы Бруклина продолжат работать со штучным генеральным грузом, хотя «ввиду снижения объемов операций со штучным генеральным грузом маловероятно строительство стандартных причалов в ближайшем или отдаленном будущем»¹⁵².