Текст книги "Ящик. Как грузовой контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику больше"

Несмотря на разглагольствования администрации Линдси, власти признали: у манхэттенских причалов нет будущего. В 1966 году уполномоченный по паркам Томас Ховинг потребовал преобразовать Причал 42 в Гринвич-Виллидж в место отдыха; Департаменту флота и авиации пришлось отказаться от части причала. К следующему году десяток грузоперевозчиков разместил заказы на новые суда, способные перевозить только контейнеры – как в трюмах, так и на палубе. Строилось не менее 64 кораблей-гигантов, и Портовое управление расхваливало исследование, согласно которому 75 процентов генеральных грузов нью-йоркского порта пригодны к перевозке в контейнерах. Отделения ILA на Манхэттене искали встречи с Линдси, собираясь потребовать строительство новых портовых сооружений для сохранения работы, но даже новый уполномоченный по флоту и авиации Герберт Халберг сказал, что «строить морские терминалы на Манхэттене в запрашиваемом количестве – плохая идея и с точки зрения экономического планирования на основании потребностей индустрии морских перевозок, и с точки зрения планирования городского развития»¹⁵³.

Профсоюз предпринял последнюю отчаянную попытку сохранить старый порт, наняв для лоббирования строительства причалов Винсента О’Коннора – уполномоченного по флоту и авиации при Вагнере. О’Коннор представил план комбинированного терминала в Нижнем Манхэттене для судов, железнодорожных составов и грузовиков с посадочной полосой для самолетов на крыше. Еще одна схема предусматривала «вертикальный пирс» над Ист-Ривер, где технология, разработанная для автоматизированных многоуровневых автомобильных парковок, применялась для подъема контейнеров к местам их хранения, расположенным на высоте. Это были бесполезные фантазии. «За немногими исключениями все крупные перевозчики, эксплуатирующие контейнеровозы, швартуются в Элизабет», – сообщало Портовое управление в 1969 году. Когда в 1970 году на передний план вышло предложение построить новый пассажирский терминал, Линдси решил, наконец, вывести город из портового бизнеса. «Дорогой Остин, – писал он руководителю Портового управления Тобину языком, немыслимым всего несколько лет назад, в пору их противостояния, – рассмотрев все имеющиеся у нас варианты, я убедился, что для строительства и управления терминалами лучше всего годится Портовое управление». Пассажирский терминал в Манхеттене в конечном итоге будет построен, но агентство, вскоре переименованное в Портовое управление Нью-Йорка и Нью-Джерси, уже не встречало сопротивления городских властей, когда строило обширный новый порт вдали от своих географических корней¹⁵⁴.

Поскольку контейнеровозы вытесняли обычные суда, доля Нью-Джерси в генеральном грузе порта возросла до 63 процентов в 1970 году. Два года спустя через пирсы Нью-Джерси прошел 549 731 контейнер. В то же время в Нью-Йорке все рушилось. Грузооборот на бруклинских причалах Портового управления между 1965 и 1970 годами упал на 18 процентов. «Контейнер роет нам могилы, мы не можем зарабатывать на контейнерах», – жаловался президент ILA Томас Глисон, и он не ошибался. В 1963–1964 годах работодатели Манхэттена обеспечивали докерам в порту 1,4 миллиона человеко-дней. В 1967–1968 годах эта величина не превысила миллиона, в 1970–1971 годах рухнула до 350 тысяч, а в 1975–1976 годах– до 127 041, то есть занятость докеров в порту за 12 лет снизилась на 91 %. Общее количество рабочих мест в бизнесе по обработке морских грузов на Манхэттене (включая офисную работу) упал с 19 007 в 1964-м до всего лишь 7 934 в 1976-м. В Бруклине благодаря инвестициям Портового управления удалось немного замедлить рост уровня безработицы. Однако через два года после начала сокращения числа рабочих мест на Манхэттене за ним последовал и Бруклин: количество наймов снизилось с 2,3 миллиона в 1965–1966 годах до 1,6 миллиона в 1970–1971 годах и всего лишь до 930 тысяч в 1975–1976 годах. К тому времени, когда в 1971 году Портовая комиссии закрыла свою биржу труда в терминале Буша[93]93
  Назван в честь бизнесмена Ирвинга Буша, основателя Bush Terminal Company. (Прим. пер.).


[Закрыть], уровень занятости здесь и на соседнем бруклинском армейском терминале за десятилетие упал на 78 %. Некогда могучая бруклинская индустрия обработки грузов стала тенью самой себя¹⁵⁵.

Тем временем на нью-джерсийской стороне рост превосходил все прогнозы. Стивидоры и судоходные компании жаловались на нехватку рабочих рук. В 1973 году в Порт-Ньюарке и Порт-Элизабет работали сорок судоходных компаний. Постоянное расширение порта привело к увеличению найма на 30 % между 1963 и 1970 годами – несмотря на эффективность контейнеризации.

К середине 1970-х причалы Нью-Йорка в основном остались в воспоминаниях. В 1974 году лихтеры доставили к ожидающим судам всего 129 тысяч тонн грузов – меньше десятой части от объема перевозок 1970 года и всего пятидесятую часть – от 1960 года. Судоходство еще оставалось в Бруклине, но Причалы 6, 7 и 8, полностью перестроенные в конце 1950-х и благодаря своим арендаторам известные под прозвищем «маленькая Япония», обезлюдели, когда пять японских перевозчиков перебрались в Нью-Джерси. Компания Bull Line, на чей пуэрториканский бизнес главным образом опирались бруклинские пирсы, резко сдала, а в 1977 году закрылась. Комплекс с четырьмя причалами на Гудзоне к северу от Четырнадцатой улицы, реконструированный в 1963 году в качестве красивейшего терминала для United States Lines, стоял пустым и без шансов найти арендатора – своеобразный памятник дорого обошедшемуся нежеланию города признать, что его время как порта ушло. Когда спустя годы появились новые арендаторы, причалы Челси[94]94
  Челси – исторический район в Нижнем Манхэттене. (Прим. пер.).


[Закрыть] были открыты заново совершенно для другой деятельности – для отдыха¹⁵⁶.

Упадок в доках отразился на экономике Нью-Йорка, особенно в беднейших кварталах Бруклина. В 1960 году из 836 районов переписи[95]95
  Район переписи (зона переписи, область переписи) – территориальное образование в США для проведения переписи населения. (Прим. пер.).


[Закрыть] в этом боро[96]96
  Бо́ро – единица административного деления Нью-Йорка. В городе есть боро Манхэттен, Бруклин, Бронкс, Куинс, Статен-Айленд. (Прим. пер.).


[Закрыть] всего в 23 хотя бы 10 процентов работающего населения трудились в сфере автотранспортных или морских перевозок. Отмеченные на карте участки образовывали пояс, параллельный набережной – от Атлантик-авеню на севере до Сансет-парка на юге. У них нашлось много общего: масса иммигрантов (в основном итальянцев), низкие доходы и низкий образовательный уровень населения. В 67-м районе в Южном Бруклине 57 процентов взрослых имели за плечами меньше восьми лет школы. В 49-м районе (сейчас он называется Коббл-Хилл) 64 процента взрослых не продвинулись дальше восьмого класса. 63-й район в Южной Бруклине насчитывал 1071 работника – но только четверо из них окончили колледж. К 1970 году уровень занятости везде упал, и население уменьшилось. Глубину спада можно оценить по одному исследованию жилья, проведенному несколькими годами позже: в примыкающих к порту областях Сансет-Парк и Виндзор-Террас, где жило более 100 тысяч человек, в 1975 году не было построено ни одного жилого здания в частной собственности¹⁵⁷.

Революционные изменения в способе обработки грузов оказали более серьезные воздействия на рабочих, занятых транспортировкой и распределением товаров вне порта. Между 1964 и 1976 годами число работников автотранспортной и складской отрасли в масштабах страны возросло, но в Нью-Йорке после 1970 года оно резко упало. Все меньше судов заходило в город, все меньше грузовиков требовалось для доставки и взятия грузов. Транзитные склады были заброшены или использовались другими способами, не требовавшими большого количества людей – например, для парковок. Стала применятся совершенно иная схема распределения товаров. Запломбированные контейнеры, заполненные экспортными товарами, доставлялись в Ньюарк или Элизабет. Здесь они ставились в штабеля под открытым небом до прибытия судна; в сортировке на складе нуждались только небольшие отправления, которые требовалось объединить в общие контейнеры. Пришедшие контейнеры прямо с пирса направлялись на новые одноэтажные склады, построенные на крупных участках в центральной части Нью-Джерси и восточной Пенсильвании. Там были меньше затраты на оплату труда, зато бизнес мог пользоваться выгодами растущей сети автомагистралей, обеспечивающих удобный доступ к порту. Уровень занятости в автотранспортной и складской отрасли на этих территориях гораздо лучше следовал общенациональным тенденциям, чем в Нью-Йорке.

Пострадала и занятость в оптовой торговле (традиционно одной из ведущих отраслей Нью-Йорка), хотя по всей стране она значительно выросла. Если бы изменение занятости на Манхэттене и в Бруклине отражало национальные тренды в этой сфере с 1964 по 1976 год, то в этих двух боро появилось бы 200 тысяч рабочих мест, большинство которых подходили бы для работников ручного труда или конторских служащих. В реальности же Нью-Йорк потерял более 70 тысяч рабочих мест в отраслях, связанных с портом – притом, что по всей стране соответствующие цифры увеличились на 32 %.

Изменения в перевозках, вызванные контейнеризацией, ударили и по производству, ликвидировав рабочие места не только на самом производстве, но и в транспорте, и в службах доставки, поскольку заводы уезжали из Нью-Йорка. Фабричная занятость в Нью-Йорке начала падать в середине 1950-х – за десятилетие до широкого распространения контейнеров, однако до 1960-х город сохранял удивительно стабильный фабрично-заводской сектор. В 1964 году в пяти боро Нью-Йорка насчитывалось 30 тысяч производственных предприятий, где работало около 900 тысяч человек. Почти две трети городских производителей располагались в Манхэттене, где доминировала швейная и полиграфическая отрасли. Фабричный сектор держался до 1967 года, а затем резко рухнул. Между 1964 и 1976 годами Нью-Йорк потерял четверть фабрик и треть рабочих мест в производстве. Размах этой деиндустриализации был удивительно велик: из 47 важных производственных отраслей в 45 наблюдалось падение занятости, выражаемое двузначными числами¹⁵⁸.

В какой степени можно винить контейнер в проблемах промышленности? Однозначного ответа дать нельзя, поскольку контейнеризация – всего лишь одна из многих сил, влиявших на производителей в конце 1960-х и первой половине 1970-х годов. В это время произошло завершение строительства автомагистралей, открывших территорию пригородов для промышленной застройки. Некоторым фабрикам пришлось уйти из города из-за высоких цен на электричество. В целом ускорилось переселение людей на юг и запад, что делало нью-йоркские фабрики плохо приспособленными для обслуживания расширяющихся рынков. Экономический спад в начале 1970-х годов привел к падению уровня занятости по всей стране, и устаревшие фабрики Нью-Йорка, зачастую располагавшиеся в древних зданиях на небольших участках, где не было места для расширения или реконструкции, ощутили основную тяжесть при таком сокращении.

Однако несомненно, что контейнеризация ликвидировала одну из основных причин нахождения фабрик в Нью-Йорке: простоту отправки. Издавна положение города давало транспортную выгоду для фабрик, ориентированных на зарубежные или отдаленные отечественные рынки, поскольку местные предприятия могли доставлять свои товары к судам с куда меньшими хлопотами, чем заводы внутри страны. Контейнер перевернул экономику размещения. Теперь компания могла заменить свой многолюдный многоэтажный завод в Бруклине или на Манхэттене современным одноэтажным предприятием в Нью-Джерси или Пенсильвании, где были ниже налоги и дешевле электроэнергия, а затем отправлять контейнер с товарами в Порт-Элизабет всего лишь за долю таких же расходов завода в Бруклине или на Манхэттене. Именно это и происходило: когда промышленность уходила из города, 83 процента рабочих мест в производстве, покинувших город между 1961 и 1976 годами, оказались не дальше Пенсильвании, северной части штата Нью-Йорк или Коннектикута¹⁵⁹.

В 1962 году побережье Бруклина все еще было застроено пирсами с многочисленными кораблями, обширными транзитными складами и крупными многоэтажными фабриками, стоящими буквально в двух шагах от доков. Перенос судоходства в Нью-Джерси в 1960-х в сочетании с закрытием бруклинского военного судозавода в 1966 году способствовали уничтожению промышленной базы одного из крупнейших производственных центров страны. Издавна известный непропорционально большой долей в производстве по отношению к региону, Бруклин к 1980 году стал выделяться непропорционально малой долей производственной деятельности. Экономические условия настолько ухудшились, что жители стали массово покидать район. Между 1971 и 1980 годами население сократилось на 14 процентов. Доходы с учетом инфляции снижались восемь лет подряд. Только в 1986 году работающие бруклинцы вернулись по доходам к уровню 1972 года¹⁶⁰.

Контейнер не являлся единственной причиной внезапных и болезненных экономических изменений 1960-х и 1970-х, но он был важной причиной. Контейнерные технологии развивались намного быстрее и затронули отрасль перевозок намного сильнее, чем могли вообразить даже самые ярые их сторонники. Нью-Йорк стал лишь первым крупным центром грузоперевозок, экономика которого трансформировалась так, как никто не мог и представить до появления контейнера на сцене.

Глава 6
Разобщенность союзов

Неприязнь друг к другу Томас «Тедди» Глисон и Гарри Бриджес испытывали почти на подсознательном уровне. Глисон, говорливый ирландец, рожденный нью-йоркскими доками, сплачивал Международную Ассоциацию докеров (ILA) – профсоюз, представлявший портовиков от Мэна до Техаса – сочетанием личного обаяния, теплого юмора, бесконечного терпения, в том числе и терпимости к коррупции. Бриджес был аскетичным австралийцем, чья роль в суровых схватках, приведших Международный союз докеров и складских рабочих (ILWU) к власти в тихоокеанских портах, сделала его легендой среди участников союза. Эти два человека не соглашались практически ни в чем, включая вопрос о том, как их профсоюзы должны реагировать на угрозу, которую автоматизация представляла для рабочих мест. В течение десяти лет, начиная с 1956 года, они боролись с похожими проблемами совершенно разными способами. Оба руководителя с самого начала понимали, что автоматизация подвергает риску существование десятков тысяч рабочих мест и превращает труд портовиков – членов их профсоюзов – в незначительную погрешность в бухгалтерских отчетах. Оба нашли различные пути к получению исключительной пользы для членов профсоюзов – в обмен на предоставление контейнеру возможности переделать устоявшийся образ жизни в портах и рядом с ними.

Именно в Нью-Йорке, где Глисон руководил местным отделением ILA, а затем стал главным заместителем президента ILA Уильяма Брэдли, автоматизация впервые стала проблемой для трудовых отношений. New York Shipping Association, группа стивидорских и судоходных компаний, обсуждавшая местный договор с ILA, в 1954 году сделала необычное предложение. Пусть грузоотправители начинают отправлять в порт свои экспортные товары уже привязанными к деревянным палетам: предполагалось, что вся палета транспортируется как единое целое. Поскольку палеты легко вывозить вилочными подъемниками на пирс и укладывать такими же подъемниками в трюмах судна, то Shipping Association просила профсоюз сформировать бригады, обслуживавшие один люк, из 16 человек вместо принятого количества в 21–22. Разумеется, ILA быстро посчитала: такое предложение означало потерю примерно 30 рабочих мест для одного судна с 5 люками. Профсоюз отказался, и ассоциация отступила¹⁶¹.

Спустя два года Pan-Atlantic развила бурную деятельность в Порт-Ньюарке, поначалу оставшуюся не замеченной со стороны профсоюза. Порт-Ньюарк, подобно прочим в Нью-Йоркской бухте, работал по договорам с ILA. Глисон знал Малкома Маклина – в ILA состояли нескольких складских рабочих McLean Trucking в 1939 году – и профсоюз согласился обрабатывать контейнеры Pan-Atlantic, когда Ideal-X впервые отплыл в 1956 году. Некоторые профсоюзные лидеры открыто выражали свою неприязнь к контейнерам, но у ILA имелась куча более насущных проблем: внутренние беспорядки; очередная попытка свергнуть ILA с позиции единственного профсоюза в нью-йоркском порту; 30 сентября 1956 года истекал срок всепортового договора; а главное требование организации на переговорах – единый контракт для атлантического побережья и Мексиканского залива – встречало мощное противодействие предпринимателей. Члены профсоюза в Порт-Ньюарке беспокоились за сохранение системы распределения работы, которая обеспечивала выравнивание заработков. В сложившейся ситуации два небольших судна с невеликим количеством контейнеров не были приоритетным вопросом в штаб-квартире профсоюза на Западной 14-й улице Манхэттена. Кроме того, как потом одно официальное лицо ILA говорило Конгрессу, Pan-Atlantic действовала по-новому и добавляла рабочие места в порту, а не отнимала существующие. За обслуживание контейнеровозов Pan-Atlantic и работу по объединению мелких поставок в полные контейнеры на терминале Pan-Atlantic отвечали два отделения ILA, черных и белых – при понимании того факта, что бо́льшая часть любой бригады из 21 человека при погрузке и разгрузке окажется не нужна и будет оставаться в стороне¹⁶².

Автоматизация стала серьезной проблемой, когда ILA осенью 1956 года договорилась о новых соглашениях. Понаблюдав за контейнерными операциями Маклина, New York Shipping Association постаралась добиться для работодателей возможности нанимать «для любого вида операций, не практикуемых на данное время» только минимально необходимое число грузчиков. Еще более серьезная проблема возникла в Новом Орлеане, где предприниматели хотели подвести под определение «портовые работы» перемещение груза от перевалочной точки на причале до судна – а при такой формулировке ILA отсекалась бы от работ по погрузке, опорожнению контейнеров или перемещению их в пределах зоны терминала. В конечном итоге оба предложения не получили одобрения, а после десятидневной забастовки профсоюз достиг своей главной цели, добившись единого контракта для зарплат и пенсий от Мэна до Вирджинии. Глисон, главный переговорщик профсоюза в Нью-Йорке, ни в чем не уступил в вопросах автоматизации, но линия фронта была проведена. Как сухо отмечала после забастовки президентская следственная комиссия, камнем преткновения в переговорах с профсоюзом стали предложения по уменьшению размера бригад¹⁶³.

К 1958 году ILA справилась с конкурирующими профсоюзами в Нью-Йорке и могла обратить пристальное внимание на автоматизацию. Появилась первая реакция на контейнерные перевозки – и эта реакция была тревожной. «Контейнеровоз можно загрузить и разгрузить всего лишь за шестую часть времени, необходимого для обычного грузового судна, использовав втрое меньше рабочей силы», – сообщала акционерам McLean Industries через два года работы. Контейнеры испытывали и другие компании, и они, в отличие от Pan-Atlantic, хотели проводить объединение мелких партий на внутренних площадках вне причалов, чтобы оказаться за пределами юрисдикции ILA. Инициатором выступила Grace Line – компания, специализировавшаяся на торговле с Южной Америкой. В ноябре 1958 года Grace Line пришвартовала на Гудзоне свое новое судно Santa Rosa. Конструкция судна позволяла закатывать контейнеры и смешанный груз через двери в бортах судна, а не опускать через люки на палубе. Ссылаясь на легкость погрузки, компания просила нанять только 5–6 человек на каждую дверь. Отделение 791 ILA немедленно отказалось работать на судне. Когда компания проявила твердость, ILA объявила о бойкоте всех контейнеров, за исключением принадлежащих Pan-Atlantic, если они не наполнялись членами ILA. Фред Филд, глава совета отделений ILA в Нью-Йорке, гневно обвинил судоходные компании в «навязывании отправки грузов в заранее наполненных контейнерах»¹⁶⁴.

Напряженность росла: 18 ноября ILA прекратила работу и собрала 21 тысячу докеров в Мэдисон-Сквер-Гарден на переговоры об угрозе механизации. Лидеры профсоюза требовали от хозяев «делиться выгодой» и настаивали на недопустимости бригад меньшего размера. Этот вопрос был критически важен для профсоюза: если бы Grace Line настояла на своем, на причалах нужно было бы меньше людей. Интенсивные переговоры привели к временному компромиссу: ILA согласилась, что компании, использовавшие контейнеры до 12 ноября 1958 года (включая Grace Line), могут продолжать ими пользоваться, если будут нанимать бригады из 21 человека на каждый люк или дверь. 17 декабря трудовой арбитр порта объявил: «Проблема контейнеров находится на пути мирного решения»¹⁶⁵.

Все в итоге вышло по-другому. Переговоры об использовании контейнеров возобновились в январе 1959 года, но не дали результатов. Нарыв зрел до августа, когда началось обсуждение новых контрактов для всех портов восточного побережья и Мексиканского залива. На самых важных переговорах, касавшихся Нью-Йоркской бухты, ILA потребовала от судоходных компаний «распространения плодов автоматизации». Она предложила убрать одного или двух человек из каждой бригады, а взамен хотела шестичасовой рабочий день и требовала, чтобы каждый контейнер был «освобожден и заполнен» – то есть выгружен и заново загружен на причале – членами ILA. Естественно, такое освобождение и заполнение планировалось как полностью ручной труд, вследствие чего пропадала вся экономия от контейнеризации. Через несколько дней New York Shipping Association выступила со встречным предложением: работодатели защитят рабочие места грузчиков в обмен на неограниченную свободу автоматизации¹⁶⁶.

В обычных отношениях между рабочей силой и руководством предложение руководства гарантировать работу в обмен на право на автоматизацию привело бы к активным переговорам. Однако переговоры с ILA подразумевали бесконечные отвлекающие факторы. Практически без предупреждения профсоюз запланировал на 14 сентября (за две недели до окончания договора) голосование по вопросу, должна ли ILA вступать в национальное объединение Американская федерация труда – Конгресс производственных профсоюзов (АФТ – КПП) – через шесть лет после того, как старая Американская федерация труда исключила ILA за коррупцию. Пока лидеры профсоюза убеждали своих членов проголосовать «за», все остальные дела были отложены. Переговоры возобновились только после принятия решения на этом референдуме, незадолго до даты истечения срока – 30 сентября 1959 года. Переговоры шли в позитивном ключе, и, когда за несколько часов до окончания срока некоторые детали остались неулаженными, Глисон и президент New York Shipping Association Александр Чопин согласились на 15-дневное продление договора. Филд запротестовал, заявив, что такое продление нарушает давнее кредо ILA «нет договора – нет работы», и отделения на Манхэттене немедленно объявили забастовку. Через несколько часов, после провала отдельных переговоров о южных портах, забастовали докеры от Северной Каролины до Техаса. Столкнувшись с двумя бунтами, Глисон отказался от продления договора и одобрил забастовку – но тут же вступил в конфликт с влиятельным бруклинским боссом ILA Энтони Анастасиа. Анастасиа, скользкий итальянский эмигрант, не отличавшийся любовью к Глисону и другим ирландцам, заправлявшим в руководстве ILA, приказал своим людям выйти на работу и обвинил Глисона в поддержке забастовки, идущей на пользу исключительно Филду. 6 октября суд временно прекратил этот хаос, распорядившись открыть порты минимум на восемьдесят дней¹⁶⁷.

Предприниматели выступили не более сплоченно, чем профсоюз. У каждой судоходной компании имелись собственные планы по автоматизации, а единственная компания, которая реально понимала в контейнерном бизнесе – Pan-Atlantic – отсутствовала за столом переговоров. Когда в начале ноября серьезные переговоры возобновились, Shipping Association отклонила предложение профсоюза освобождать и заново наполнять контейнеры на причале, но согласилась на плату, компенсирующую ущерб, нанесенный грузчикам контейнеризацией. Проблемы были в деталях. Хозяева предлагали выходное пособие для уволенных докеров. Профсоюз же хотел гарантии доходов для грузчиков и отказался от выходного пособия как непрактичного: в отрасли, где рабочих нанимали на день, автоматизация, скорее всего, привела бы к уменьшению занятости у всех людей, а не лишила бы работы только некоторых.

Результатом в декабре 1959 года стал трехлетний договор, где указывалось, что работодатели Нью-Йорка имеют право на автоматизацию в обмен за защиту доходов грузчиков. Все детали за рамками этого общего принципа оставались на долю арбитража. «Грузоотправители дали нам кусок пирога, – сказал один из руководителей ILA. – Их экономия на контейнерах будет гигантской, и они просто передали нам часть наличными». Аналогично высказывалась ассоциация перевозчиков. «Отрасль морских перевозок и грузоперевозчики сейчас могут впервые полностью проверить и оценить экономию от новых разработок», – писал участникам организации президент Shipping Association Винсент Барнетт. Люди со стороны, озабоченные спадом на причалах Нью-Йорка, восхваляли пакт как инструмент спасения порта. Газета Herald Trubune верила в способность нового договора «обеспечить Нью-Йорку преимущество перед конкурирующими портами в использовании крупных контейнеров для международных перевозок». New York Times полагала, что он «должен открыть дверь для потока контейнеров»¹⁶⁸.

Потока не было, поскольку, кроме общих принципов, ничего не согласовали. Три арбитра – Глисон, представитель предпринимателей и нейтральный третий участник – провели несколько месяцев, обдумывая детали и пытаясь найти компромисс, успокоивший бы и волнение судоходных компаний о том, что плата за каждый контейнер станет «еще одним долгосрочным обременением для отрасли», и опасение ILA, что перевозчики найдут способы обойтись без такой платы. Наконец, осенью 1960 года арбитры постановили – двумя голосами против одного – позволить работодателям в нью-йоркском порту без ограничений использовать оборудование для обработки контейнеров – в обмен на выплату 1,00 доллар за тонну для каждого контейнера, перевезенного на контейнеровозе, 0,70 доллара за тонну для каждого контейнера на судах, предназначенных одновременно для контейнеров и смешанных грузов, и 0,35 доллара за тонну для каждого контейнера, перевезенного на традиционных судах для генеральных грузов. В качестве подачки профсоюзу арбитры постановили: в тех случаях, когда судоходные или стивидорские компании наполняют или освобождают контейнеры на собственных терминалах, они должны нанимать членов ILA¹⁶⁹.

Благодаря этому решению арбитражного суда 1960 года порт Нью-Йорка был официально открыт для любой судоходной компании, которая желала перевозить грузы в контейнерах. Реальность оказалась иной. Арбитры приняли решение о выплате денег за контейнеры в какой-то фонд, но они ничего не сказали о том, куда расходуются средства фонда. Кроме того, арбитры пренебрегли определением термина «контейнер». Глисон, представлявший в арбитражном суде профсоюз, предсказал, что сделанные упущения вызовут дальнейший конфликт между руководством и профсоюзом. Он не ошибся.

Собрат ILA на тихоокеанском побережье, Международный союз докеров и складских рабочих (ILWU), предпочел совершенно иной подход к автоматизации портовых работ.

ILWU отличался долгой и порой жестокой историей отношений с работодателями в портах на Тихом океане. Союз, в то время тихоокеанское подразделение ILA, получил признание только после кровавой забастовки 1934 года на всем побережье и в течение последующих четырнадцати лет организовал для отстаивания прав работников 1399 законных и незаконных простоев. Итоговым результатом такого постоянного конфликта стал большой свод правил писаных и неписаных, который крайне подробно регулировал операции в портах. Одно формальное правило гласило, что если перед рабочим ставили задачу, связанную с конкретным люком конкретного корабля, то он мог выполнять только ее, пока судно не отплывало; если у одного люка погрузка была завершена, а у другого – нет, то человек не мог уйти от первого люка, чтобы помочь со вторым. Одно важное неписаное правило, нигде не кодифицированное, но при необходимости использовавшееся бригадиром, требовало от водителя, доставившего груз на палетах на причал, снимать каждый предмет с палеты и класть его на причал. Затем докерам предстояло заменять предметы на палете и опускать ее в трюм, где другие грузчики еще раз разбирали палету, укладывая все вещи в трюме. Стоимость процедуры выходила столь высокой, что грузоотправители знали: палеты просто не нужно отправлять ¹⁷⁰.

Разработка таких правил, как позднее признавал один из руководителей ILWU, «требовала недюжинного воображения и изобретательности». Профсоюз считал их необходимыми для сохранения рабочих мест и поддержания равномерности затрат у конкурентов. Стивидорские фирмы, с которыми договаривался ILWU, с готовностью принимали эти правила, желая избежать альтернативы в виде бесконечных стихийных забастовок. Луис Голдблатт, давний секретарь-казначей профсоюза, заявил, что на самом деле стивидорам нравились многие такие правила, поскольку судоходные компании платили им премию в 30 % за каждый отработанный человеко-час. Странно, но чем больше человеко-часов требовалось для разгрузки и погрузки судна, тем больше выгоды могли иметь стивидоры¹⁷¹.

Еще одна причина принятия жестких правил заключалась в почти полном отсутствии альтернативы. Ассоциация стивидоров попыталась ослабить многие из них во время переговоров о договоре в 1948 году. Однако это неосмотрительно было сделано посредством личных нападок на Гарри Бриджеса. Президент профсоюза, политический радикал со времен своей австралийской юности, не делал секрета из своих социалистических симпатий. Работодатели окрестили его коммунистом и отказались иметь с ним дело. Однако такая ситуация лишь укрепила репутацию Бриджеса в порту. После окончания срока договора ILWU начал бастовать, а руководство профсоюза настолько преуспело в реализации идей солидарности, что забастовка продолжалась 95 дней. В итоге крупные судоходные компании разрешили конфликт, отодвинув в сторону ассоциацию стивидоров и собственных юристов-антикоммунистов и взяв на себя ответственность за переговоры. Исполнилось величайшее желание профсоюза: он мог вести переговоры непосредственно с судовыми операторами, которые оплачивают услуги докеров, а не с финансово неэффективными посредниками в стивидорских компаниях¹⁷².

Крупнейшая из тихоокеанских компаний, Matson, столкнулась с финансовыми затруднениями и убедила остальных по-новому посмотреть на отношения труда и менеджмента. Компании согласились отказаться от рабочих правил в обмен на условие договора, позволявшее стивидорам использовать новые устройства и методы, пока отдельные работники не сталкиваются с увеличением загруженности без повышения зарплаты. Инновации больше не будут автоматически приводить к забастовкам. Если бригада считает порученную работу опасной или излишней, представитель профсоюза и инспектор должны постараться разрешить проблему при продолжающейся погрузке или разгрузке. Если же спор на месте уладить не удается, дискуссия переходит на более высокий уровень и при необходимости доходит до арбитража. Эти положения создавали новую систему, в которой профсоюз нарушал правила в пользу разрешения нового оборудования и уменьшенных бригад, а докеры взамен получали часть сэкономленных средств. Столкнувшись со снижением объемов грузов на четверть по сравнению с довоенными временами, ILWU, по словам двух калифорнийских экспертов по труду, согласился: «чтобы остановить спад в морской торговле, были необходимы радикальные меры»¹⁷³.