Текст книги "Русский успех. Очерки о россиянах, добившихся успеха в США"

Американский инженер Степан Тимошенко

Он по праву считается здесь «русским ученым», хотя в нем и нет, говоря в современных, терминах, русской крови: мать Степана была полькой, а отец – украинцем. Тем не менее Тимошенко – это русский ученый в лучшем смысле этого слова. Россию ее правители размахнули на полсвета с запада на восток, а с севера на юг Некто постарше их располосовал гигантскими реками, которые для коммуникаций скорее помеха, чем подспорье. Чтобы связать всю эту громаду в целое, нужны были дороги. Их-то и предстояло построить русским инженерам. А для того требовалось рассчитать рельсы, подогнать детали паровозов, найти очертания огромных мостов…. Да поточнее, чтоб лишняя сталь не оседала мертвым грузом в конструкциях, давая ход алчным конкурентам. Вот почему именно железнодорожные задачи стали главными для славной плеяды русских инженеров (Журавского, Лолейта, Ясинского, Коробова, Шухова, Белзецкого и др.). Даже звучание фамилий выдает, что не все они были русскими по крови. Но русский простор стал частью их профессионального мышления.

Вот что привело способного мальчика из г. Ромны В Петербургский Институт путей сообщения – головной мозг дорожного организма России. Собственно, он бы с не меньшей охотой отправился в университет, изучать математику. И это была бы серьезная потеря как для России, так и для Америки, но… это было невозможно. И тут, видимо, впервые для него дала о себе знать нелепость российской действительности – сколько еще раз придется с ней столкнуться рациональному мозгу инженера! Дело в том, что он, выпускник реального училища, не имел права поступать в университет. Хотя математику ему давали в большем объеме, чем в гимназиях, но не учили древним языкам. Как будто Эвклида можно изучать только по подлиннику, а не по прекрасному учебнику Киселева! Может, отсюда (все мы люди!) пошла у Тимошенко придирчивая ревность к университетским математикам. Математику в институте им преподавали неправильно, считал Тимошенко. «Инженерам нужно знать только, что составляет суть математических дисциплин и как эти знания применять на практике». Этому профессора математики не учили. Они лишь повторяли курсы, которые им преподавали в университетах, перегружая их доказательствами, но почти не давая приложений, великий математик и логик Бертран Рассел сказал: «Математики готовят в вузах только преподавателей математики, чтобы те готовили, в свою очередь, преподавателей математики и т. д. до бесконечности». Тимошенко разделял это суждение. Много лет спустя знаменитый физик А.Ф. Иоффе, соученик Тимошенко по роменской гимназии, напишет, что Тимошенко принесло славу внедрение современных достижений математики в инженерные расчеты. Это отчасти верно, хотя тут сквозит снобизм, присущий физикам. На самом деле Тимошенко использовал математику лишь утилитарный язык инженерных рассуждений, никогда не Выпячивая ее на первый план. Лекций по Математике Тимошенко не слушал, отдавая предпочтение инженеру Белзецкому, который давал на своих лекциях много примеров. Посещение лекций тогда было добровольным, когда число слушателей падало ниже двух-трех, чтения курса с облегчением прекращалось.

А вокруг был шумный студенческий Петербург, Шаляпин в Мариинке, война с Японией, студенческая столовая. Всему этому Тимошенко отдал долг. Он участвовал в студенческом управлении, желал победы японцам, все чаще выступал как инженер-расчетчик во многих проектах. Закончил курс в числе первых, но не первым, подчеркивает Тимошенко в своей автобиографии: таким людям препятствует в первенстве их избирательность. Вскоре после окончания он был приглашен преподавать в свой институт. Но тут произошла осечка: Тимошенко преградила путь первая русская революция, институт был закрыт за отказ студентов повиноваться приказам. Но границы государства оставались открытыми, и Тимошенко отправился в Германию, посмотреть, как живут, учатся и рассчитывают конструкции европейцы. Здесь на него большое впечатление произвел восходящая звезда немецкой механики Людвиг Прандтль. Курс, который он прочел, лег в сознание Тимошенко плодородным слоем. Тем временем Россия временно успокоилась, поезда стали снова ходить по расписанию, восстановились и расписания лекций. Тимошенко стал профессором Киевского политехнического института. Началась его карьера лектора, которая продолжалась много лет и завершилась лишь в 60-х годах в Станфордском университете, штат Калифорния.

Тимошенко оказался замечательным лектором. Слушавший его лекции профессор К.С. Завриев (кстати очень многие из его слушателей стали профессорами) рассказывал автору о лекторской манере Тимошенко. Каждую лекцию Тимошенко строил как решение инженерной задачи, которую он формулировал вначале. Всегда без всяких записок, он создавал иллюзию, что решение ищется на глазах у слушателей. Нередки были и ошибки, которые слушатели находили сами, шумно споря друг с другом. Эти моменты он считал самыми продуктивными в процессе обучения, а вовсе не механическое списывание с доски готовых формул. Конечно же, это была лишь артистическая имитация процесса творчества. На самом деле вывод формул был тщательно подготовлен дома, но студентам решение казалось нетрудным благодаря такому подходу, и лектор из-за ошибок не выглядел неподражаемым небожителем. Студент «участвовал себя и сам готовым к приятному процессу рождения новых формул». На вопрос все ли ошибки рождались естественно, не было ли нарочитых, Завриев уверенно не ответил.

Казалось, ничто не способно прервать эту победоносную карьеру. Была подготовлена первая книга, Тимошенко стал деканом строительного факультета университета. Как вдруг осе рухнуло в одночасье. И виной всему был, как-то часто бывало в истории, пресловутый «еврейский вопрос». Нет, ни сам Тимошенко, ни его родственники не были, что говорится, «ни в одном глазу»… Но проклятый вопрос достал и его! Все получилось из-за конфликта между рациональным мышлением инженера и вздорными бюрократическими установлениями, а точнее из-за процентной нормы на прием евреев в политехнический институт. Да какой нормы! Целых 15 процентов! – о такой норме во времена «брежневского застоя» евреи и мечтать не смели. Но в 1910 году не хватило и этой гигантской нормы. Молодой профессор и слышать не хотел ни о каких нормах, считая их оскорбительными для коренного населения Украины.

Ослушание уже тогда каралось в России сурово. Тимошенко был изгнан с должности с «волчьим билетом», без права работы в правительственных учреждениях, а частных технических институтов в России тогда не было. Отобрана была и казенная квартира. Встал вопрос о хлебе насущном и для самого профессора и для двух его маленьких дочерей. О том, как восприняла эту кару профессиональная среда, как все коллеги почувствовали себя оскорбленными этим шагом властей, стоит сказать особо. Ему была присуждена Всероссийская премия имени А. Журавского. Чтобы обосновать премию, лучшие механики России написали и издали (что обычно не делается!) восторженные отзывы о его работах. Среди них были и университетские механики Колосов и Бобылев, которые, если говорить по чести, тогда не были высокого мнения о его работах, но гражданский долг ставили выше профессионального. В 1978 году, к 100-летию со дня рождения Тимошенко, мне удалось опубликовать этот эпизод в журнале «Техника и наука». У редакторов чесались руки выбросить неприятный для сопоставления факт, он мог бы оставить чувствительный след в их карьере; но каждый из них думал: «Почему это должен сделать я? Пусть лучше кто-то другой». В итоге издевательские «15 процентов» увидели свет.

Но политический климат России переменчив: через пару лет страсти вокруг скандала перешли в обычную российскую скукоту и Тимошенко снова в Петербурге, он профессор Института путей сообщения. Правда, время стоит необычное, когда-нибудь его назовут порой наивысшего подъема российской промышленности. Растут домны и электростанции, набирает силу индустриальный капитал. Нужны фонды, сырье, рабочая сила и уравнения, которые привели бы все в действие. Тимошенко привносит последнее, Его имя становится все более известным. Но периоды успешного движения вперед в России обычно недолги. Вдруг события снова пошли чехардой: война, революция, разруха и самое страшное – большевики.

Сначала Тимошенко бежал от них в Киев, к украинским националистам. Там он ввязался в создание Украинской Академии наук. Ездил в Ростов, договаривался о сотрудничестве с русским «добровольческим правительством». Из этого, разумеется, ничего не могло выйти: там слышать не хотели ни о какой-то «малороссийской» науке. Не лучше обстояло дело и в самом Киеве; Тимошенко упорно говорил только по-русски, не желая переходить на знакомый, но не привычный украинский. Так что, по известной схеме В.Некрасова, он попал в «великодержавные самостийщики». А тем временем большевики стремились к Киеву, Тимошенко казалось, что нужно немного переждать, сохранив себя, и безумие, овладевшее Россией, кончится. Это привело его сначала в Загреб, где он, буквально мимоходом, стал основателем хорватской школы в механике. В 1970 году Тимошенко опубликует свою последнюю научную статью; она будет в юбилейном сборнике патриарха хорватской механики Хлитчиева, армянина по рождению и его ученика. Между тем время шло, а безумие не проходило. И в 1922 Тимошенко решился пересечь океан.

Для преодоления языковых трудностей он взял В университете курс «Египетская культура» на английском языке. Конечно, это мало помогло в объяснениях анализа напряжений. Неумолимый возрастной ценз не позволил Тимошенко полностью овладеть английским. Его английский остался по сути дела русским, в котором подставлены английские слова. Как же случилось, что сорокапятилетний ученый буквально заставил Америку понимать русский язык, да так что это ощущается в языке американских механиков и сейчас? Эта часть жизни Тимошенко овеяна легендами, которые нам сейчас придется разоблачать.

Начнем с популярной легенды о том, как Тимошенко устраивался в фирму «Вестингауз». Если верить в то, что говорили в свое время в курилках советские инженеры промеж анекдотами, начальник научно-исследовательского отдела фирмы, поговорив с Тимошенко, сказал: «Садитесь на мое место. Я не только менеджер, я еще и акционер. Мне выгоднее, чтобы на месте начальника были вы, чем если я им буду.» От этой легенды так и несет той святой верой в совершенство американской системы предпринимательства, которую исповедовали многие совки, находясь на почтительном расстоянии от Америки. Такое, совершил за всю историю науки только один раз английский физик Барстоу по отношению к Ньютону, да и то давно было дело и мы не знаем деталей.

В случае с Тимошенко все было куда прозаичнее: чтобы опубликовать на английском свою первую книгу, Тимошенко взял своего начальника, Лессельса, в соавторы. Собственно, Тимошенко перевел на плохой английский свой курс теории упругости, а Лессельс приложил к нему скромный экспериментальный раздел. Так дело было доведено до обоюдного удовлетворения с помощью тихого компромисса, без высекания жертвенных искр. Книга была переведена на русский и доступна всем, но в ней не было обаяния легенды.

Легенда Т2 говорила о том, как Тимошенко отбирал сотрудников. Сначала проводился – серьезный экзамен по математике с трудными по настоящему задачами. Те, кто прошел его успешно, из дальнейшего отбора исключались. «Это математики, – говорил Тимошенко, – они не за интересуются инженерным делом, а если и заинтересуются, то напишут такое, что я сам не смогу понять». Затем следовал трудный инженерный экзамен из задач, каждая из которых, заканчивалась диаграммами поведения различных инженерных характеристик предполагалось, что экзаменуемые должны были произвести сложные расчеты и отразить их результаты в диаграммах. Большинство экзаменуемых в расчетах запутывались, не успевали, на их диаграммах появлялась всякая ерунда. Эти тоже выбывали из соревнования. Наконец, единицы среди соискателей понимали, что получить диаграммы в отведенное время невозможно и придумывали их. Кто подогнал диаграммы правильно, выигрывал состязание.

В этой легенде больше истины. Тимошенко и в конце жизни поругивал чистых математиков за бессодержательность и элитарность их работ, он возражал против засилья математики в инженерном. деле. Посещая Ленинградский институт путей сообщения в 1957 году, он говорил этом тогдашнему заведующему кафедрой строительной механики профессору А.Л. Филину, который живет ныне в Линне, штат Массачусетс. Однако все важные решения в Америке принимаются коллегиально. Особенно о приеме на работу. И провести в жизнь такую схему приема на работу математики Тимошенко не дали бы. Хотя он, конечно, ценил инженерную интуицию. А когда инженеры лишь следуют формулам и компьютерным программам, которых не понимают, итог получается плачевным.

Третья легенда, вопреки второй (с легендами это случается нередко), говорит о перестройке, которую произвел Тимошенко во всем инженерном образовании США. Если раньше американские студенты не получали вывода формул, а имели их в готовом виде, то в книгах Тимошенко они увидели доступные им выводы всех формул. С тех пор вывод формул приобрел в американской образовании такую же роль, как и в европейском.

Эта легенда, которой и автор отдал должное в статье 1978 года, преувеличивает значение одного человека, даже очень влиятельного, на такую большую и сложную систему, как американское высшее образование. Конечно, учебники Тимошенко содержат превосходные выводы многих уравнений. Но эти выводы не заняли ведущего места в технической образовании, а основным содержанием экзаменов остаются задачи. И Тимошенко защищал эту американскую черту образования, будучи в Союзе, хотя и не советовал абсолютизировать ее.

Очень трудно объяснить непосвященным суть сделанного Тимошенко. Поэтому мы ограничимся кругом читателей, имеющих техническое образование. Тимошенко намного расширил круг конструкций, которые поддаются аналитическому или численному анализу. Наряду с вопросами прочности, он широко использовал расчеты на устойчивость и колебания. Причем вместе со стержневыми конфигурациями, часто исследовал пластинки, оболочки и трехмерные тела. К явному не удовольствию специалистов, нам придется здесь покинуть мир профессиональных терминов, автор чувствует, каково среди них непрофессионалам. Взамен этого обсудим человеческие черты ученого.

Обращает на себя внимание долголетие Тимошенко (он прожил 94 года). Тем более, что в молодости ему случал ось серьезно болеть, объяснением служит образ жизни и творчества ученого. В пожилые годы он не стремился не отстать от молодых и не лез, очертя голову, в сверхновые научные области, а предпочел спокойную основательность историка науки. Последняя из написанных им книг – результат поездки в Россию. Это книга о постановке высшего образования в СССР. Она помогла американцам понять, в чем они уступали Советам в начале космической эры, в 50-х годах, и быстро наверстать упущенное. Советские коллеги не могли понять, что заставляет старого американца часами беседовать на кафедрах с молодыми коллегами на своем нафталинном русском языке. Например, Тимошенко вспоминает в автобиографии, что вызвал смех, сказав: «Как у НАС много барышень среди студентов. У нас в Америке их мало…» («Оказывается, нужно было сказать „девушек“».) Выходит, и эти беседы были но случайными, ученый вел их на благо своей страны, не просто любопытства ради. Не забыл он заглянуть и в Музыкальный театр, сдержанно похвалил «Севильского цирюльника».

Интересны его оценки советских ученых. Например, М., ученого с негромким именем, но постоянно подвизавшегося на ниве международных контактов, Тимошенко в автобиографии уверенно зачислил ГБ. М. по этому поводу умно негодовал, он гордился смелостью своих суждений. Мой шеф, когда я ему рассказал об этом, реагировал академической фразой: «Этот результат я получил независимо от Тимошенко». По своим убеждениям, Тимошенко относился к умеренным кругам эмиграции, что отдаляло его от двух братьев, профессоров русского университета в Праге: те были убежденными и активными антисоветчиками.

Большинство книг Тимошенко выпустил в Америке с соавторами-американцами Янгом, Гере, Войновским-Кригером, а соавтор Гудьер стал к тому еще и зятем ученого. Книги выдержали помногу изданий, их и сейчас еще трудно застать на полках библиотек, хотя как учебники они уже не употребляются – это весьма состязательная область деятельности. Все его книги немедленно переиздавались в Москве, их издательства не рецензировали; имя автора говорило само за себя. Только координировали, чтобы не вышли два издания одновременно. До недавнего времени издания были пиратскими и ученый не получал с них ни гроша.

Умер Тимошенко в Вуппертале, Германия, где жил в последние годы с овдовевшей дочерью; умер не от болезни, а оттого, что упал в ванной при купании и у него оторвалась почка. Он прожил длину и славную жизнь, закончив в срок все земные дела. Вот почему по поводу такой смерти позволительно сказать, что она, как и его жизнь, была профессионально и неотделимо связана с проблемой прочности.

Вертикальный взлет Игоря Сикорского

Самые крупные неудачи и жесточайшие разочарования происходят от чрезмерной самоуверенности и бесконтрольного Воображения, принимаемых изобретателем за интуицию.

Игорь Сикорский

Обыкновенный мальчик родился у киевского психиатра профессора Сикорского. Родители у мальчика были русские, дед – православный священник (ходят слухи о польском происхождении Сикорского, но им автор не нашел никакого подтверждения). Мальчик как мальчик, невысокий, щуплый. Любил мастерить технические игрушки. Увидел, например, в книге о Леонардо да Винчи рисунок вертолета, каким тот представлялся великому Леонардо в далеком 1482 I и попытался сделать модель, используя электродвигатели и батарейки, которые уже тогда, на рубеже нашего столетия, продавались в городских магазинах. Ничего У него, конечно, не вышло. А вот модель с резиновым двигателем взлетела. Забывают мальчики о таких игрушках через полчаса. Но Игорь не забыл, не забыл ни в гимназии, ни в военно-морской академии, не был и в политехническом институте, когда учил там математику и физику. В 1906 г. Сикорский покинул академию и обнаружил, что все технические вузы России закрыты в связи с революцией. Проучился семестр в Париже, в технической школе, но об авиации профессора нигде ничего даже не упоминали.

Появились уже, однако, кучки чудаков, которые на окраинах городов возились с обрезками, железа, дерева и… как его?.. алюминия; самые удачливые из них – братья Райт – в 1903 г. им удалось поднять в воздух первый самолет. О братьях Райт Игорь узнал только через пять лет случайно, из немецкой газеты, когда был студентом Киевского политехнического института. Ему уже 19 лет, сколько времени потеряно зря! Разве стал бы он заниматься постройкой парового мотоцикла, к тому же не получившегося! Зато теперь летательные аппараты тяжелее воздуха целиком овладели всем его существом.

Юноша снова поехал в Париж, но там его привлекали не институты и не злачные места, а мастерские авиаторов. Париж был в те годы их Меккой. Блерио, Фарман, Вуазен – вот были верховные жрецы нового культа. Они собирали толпы любопытных на редкие демонстрации полетов. Затем толпы разбредались и оставались энтузиасты, готовых часами обсуждать свойства диковинных машин на новом летнем жаргоне. Игорь был среди них. В Киев в багаже Сикорского отправился авиационный двигатель Анзани. Игорь нанимал плотников, слесарей – тоже из чудаков, готовых работать за копейки, Заказал: еще два двигателя. Правда не все шло по плану. Например, началась зима, и городской транспорт в Киеве не справлялся с морозами и снегом. Выручил аэросани, так сказать побочный продукт творчества. Жил Игорь на даче при мастерской, но благодаря саням он поспевал на зачеты в институт.

Затею с вертолетами, правда, пришлось на время отставить. Старик да Винчи многого не усмотрел, Например, того, что У вертолета должно быть по крайней мере два винта, чтобы аппарат не вращался беспомощно обратно движению главного винта. Винты могут быть в перпендикулярных плоскостях (второй винт хвостовой), или В параллельных, когда оси винтов соответственно совпадают или различны. Конструкция с сносными винтами показалась Игорю самой простой. Однако два трубчатых вала ни как не хотели вращаться один в другом, ужасно вибрировали. Пришлось сконцентрироваться на Самолетах. Но с самолетами пошло дело лучше.

Сикорский строил их прямо на даче, одновременно улучшал от модели к модели, и учился летать на них. Конечно были и аварии, всего четыре за два года. Ни в одной он серьезно не пострадал, зато извлек полезные уроки. К примеру, он быстро понял, что двигатель нельзя ставить позади пилота. В то время как другим пилотам эта наука стоила жизни: даже когда самолет встречал небольшую ямку на земле, двигатель подавался вперед и сминал пилота. Сердце юноши рвалось в небеса, но набитые в полетах шишки, а главное материальные потери укрощали порывы и заставляли снова и снова летать от одного угла пустыря до другого, попутно летным мастерством, совершенствуя и систему управления самолетом. Такое сочетание функций было обычным для того времени (правда, учились летать, как правило, на чужих самолетах). Необычным был быстрый успех его полетов экспериментов.

В феврале 1912 г. лучшая модель Сикорского S6A (Игорь всю жизнь скрупулезно вел счет своим моделям) получила первый приз на Московской авиационной выставке. Хотя противостояли ему профессиональные авиаторы и свежевспаханное поле – на него должен был садиться и с него взлетать самолет по условиям состязания. Финансовые возможности семьи Сикорских были к тому времени истощены до предела. Главный успех состоял в том, что компания «Руссобалт», крупнейший тогда в России производитель авто и самолетов, предложила 23-летнему самородку возглавить самый амбициозный проект четырехмоторный многоместный самолет «Гранд», который должен был перевозить 12 человек на 500 верст. Это был первый из серии крупных успехов Сикорского. В дальнейшем в их числе дипломы почетного доктора многих университетов мира и академика многих академий, но обычного инженерного диплома он еще не имел, институт был давно заброшен.

То были счастливейшие годы для российской индустрии, когда она успешно избавлялась от многих зол. Вместе с Игорем отправились в Петербург на достойные оклады шесть его ведущих сотрудников. Здесь проявилась черта, присущая Игорю в течение всей жизни – учет человеческого фактора в производственной деятельности, внимание к людям. Последующие годы – золотая пора в жизни Игоря. Он руководил двумя проектами. Первым был роскошный «Гранд». Этот самолет имел, помимо пилотской кабины, салон с четырьмя стульями, диваном, даже туалетом, что опередило время почти на 20 лет! Управлял пилот самолетом с балкончика перед кабиной: весил «Гранд» четыре с лишним тонны. Два огромных крыла несли четыре двигателя по 100 л. С. каждый. Летом 1913 Г., когда самолет отправился в первый полет. Сикорский стал и в течение года оставался единственным летчиком в мире, способным поднять в воздух четырехмоторный самолет. Он сразу побил все мировые рекорды грузоподъемности. ВО время одного из полетов воздушный гигант поднял 16 человек. Тут уместно было бы предоставить слово приверженцам мнения о вековой отсталости России – все в самолете, кроме двигателей и шин, было русского производства.

Сам Николай Второй со свитой осмотрел самолет, взобравшись на борт по приставной лесенке (о трапе в спешке не позаботились), и удостоил авиатора получасовой беседы. Поговаривали о возможном полете императора. Но до этого дело не дошло: из-за нелепой случайности «Гранд» попал в аварию.

Поскольку двигатели не были достаточно надежны, очень полезна была возможность обслуживать их во время полета. Более того, можно было даже в воздухе тушить пожар двигателей – такой пожар случился в одном из полетов. Все эти достижения обсуждались в русских газетах. Вершина гражданской карьеры Сикорского пришлась на триумфальный перелет четырехмоторного самолета по маршруту Петербург-Киев-Петербург под управлением самого авиатора. Воздушный гигант легко покрыл расстояние в 4000 км, так как из-за плохой погоды и навигационных ошибок полет проходил не по прямой.

«Гранд» не получил распространения. но бомбардировщик «Илья Муромец» был изготовлен в количестве около 60 штук под руководством Сикорского в Петрограде и в начале Первой мировой войны про извел на немцев некоторое запугивающее впечатление. Хотя промышленный потенциал Германии превышал русский, их собственный подобный самолет запоздал на три года, он появился в небе Англии лишь в последние месяцы войны, когда все ставки в игре были уже сделаны.

«Илья» был практически неуязвим. Зенитных орудий тогда не было, а ранение или даже гибель одного-двух человек из экипажа самолета не слишком отражал ось на боеспособности машины. Другое дело, что лишь наиболее передовые военачальники понимали это, а большинство по-прежнему уповало на конницу. Значительная часть «Муромцев» так и остались не собранными на русских военных складах. Но умелые летчики (каким был, например, штабс-капитан Горшков) и ловкие метатели 40-фунтовых бомб наносили большой урон противнику. При всем за всю войну лишь два «муромца» были сбиты немцами. К сожалению, производство самолетов сдерживалось поставками импортных французских двигателей.

Когда на Россию обрушилась большевистская чума, Игорю было всего 28 лет. Многие в этом возрасте только начинают инженерную карьеру, но для него эта карьера была окончена. С крушением великой империи его деятельность лишилась высшего смысла, а ему было не все равно, кому служить. Так же абсурдно и коряво окончился его короткий брак. Зачем жить дальше?

Такие невеселые мысли вертелись в мозгу у Сикорского, когда он в марте 1918 г. покидал Петербург, чтобы начать новую карьеру в авиации союзников, теперь уже в естественной для этого возрастной категории. Но Париж встретил его неприветливо. Все не ладилось с проектом, которого он уже почти сумел добиться здесь. Сказывались то ли присущая французам подозрительность к иностранцам, то ли усталость от военного грохота, с которым связывалась авиация в сознании людей – ведь не все же умели мечтать о грядущем расцвете, пассажирского воздухоплавания. Так или иначе, но Париж обернулся для него лишь пунктом затянувшейся пересадки перед Нью-Йорком.

Но и в Новом Свете были свои трудности, и не только с языком. Здесь далеко не сразу обнаружился спрос на исключительные способности Сикорского. Читать русские газеты никто из сильных мира не умел, последние технические журналы были еще на скудном пайке военного времени. В общем хлебнул Игорь эмигрантского лиха в полном ассортименте, включая репетиторство по математике и физике для здешних русскоязычных недорослей и фасолевые ланчи по 20 центов.

Однако постепенно все образовалось, как это нередко (но не всегда!) бывает в Америке. В 1923 г. удалось создать компанию «Сикорский», хотя сам авиатор стал в ней вице-президентом, уступив пост президента, в интересах дела, коренному американцу. Деньгами помог корпорации С. Рахманинов, «русский композитор и скрипач», как его рекомендует своим читателям Делир, автор обстоятельной биографии авиатора. Однако ничто бы не помогло, если бы первый проект Сикорского в Америке, двухмоторный биплан S29A не имел успеха.

Самолет неплохо зарекомендовал себя. В компании Сикорского говорили больше по-русски, так как основные сотрудники были русские. Таким образом Сикорский помогал безработным соотечественникам и одновременно обеспечил себя самоотверженными кадрами. Именно эти люди спали по три часа в сутки, восстанавливая самолет после его неожиданной аварии и довольствуясь лишь хлебом и молоком из соседней лавки. Напоминанием о скорбном времени остались слова Сикорского: «Главная опасность для тех, кто занимается авиацией перспектива умереть с голоду».

Случались и крупные проколы. В 1926 г. шла конкурентная борьба за первый межконтинентальный перелет Нью-Йорк-Париж. Здесь все решал ответ директоров компании, где преобладали американцы, слабо подкованные в технологии полетов, но знавшие толк в конкурентной борьбе, а также клиент, французский летчик, по заказу которого создавался самолет, человек отчаянной смелости. Пока Сикорский сражался с английскими артиклями, они как дважды два доказывали, что надо лететь не медля ни минуты. Тяжело груженный бензином трех моторный самолет, подгоняемый коварным попутным ветром, докатился до конца полосы, но взлететь не смог, остановиться – тоже. Дополнительное шасси, которое следовало сбросить после взлета, сломалось и тормозило разбег. Остановившись далеко за пределами летной полосы, самолет загорелся. Двое летчиков успели выскочить, механик и радист задержались. В итоге в Париже весной 1927 года оказался Чарльз Линдберг, близкий друг Сикорского, но на самолете другой компании. Мы даем здесь нашу интерпретацию этого события, так как Сикорский никогда не перекладывал вины на других. В данном случае он определил причину неудачи как «неудачное решение компании» (wrong judgement). Когда при посадке летающей лодки пассажиров изрядно тряхнуло, а за штурвалами сидели он и Линдберг, Сикорский, похоже, больше опасался за репутацию последнего, всячески подчеркивая, что это была его, Сикорского, ошибка. В итоге событие вошло в историю авиации как образец скромности авиаконструктора.

Очень продуктивна была работа Сикорского именно над летающими лодками, которая шла все 30-е годы. Летающие лодки были единственной возможностью принимать большие самолеты в городах, где не было аэропортов с взлетно-посадочными полосами. Самолеты компании «Пан Америкен» летали в города Южной Америки и Канады, перевозя 40 и более пассажиров. В 1934 г. летающая лодка 8-42 установила своеобразный рекорд, побив 10 мировых рекордов. Сикорский настолько верил в возможности самолетов этого типа, что предлагал рядом с городами, расположенными вдали от морей и рек, рыть для них каналы и заполнять их антифризом, чтобы не зависеть от погоды.

Эпоха реактивных машин, увы, вытеснила летающие лодки, хотя некоторые из них долетали до 60-х годов: поплавки все-таки вызывают большое сопротивление воздуха на высоких скоростях, и их никуда не уберешь.

И все же мальчишеская затея с игрушкой Леонардо да Винчи не покинула Сикорского, даже когда он был в разгаре своей авиа конструкторской деятельности. Но ведь все вокруг твердили, что этим заниматься не стоит, что обманчивая простота «штопора, вгоняемого в небо», не сулит практических успехов, что десятки конструкторов здесь в штатах, в Германии, во Франции уже потерпели неудачу. В России в обстановке глубокой секретности действо вали конструкторские бюро Братухина и Черемухина, там же подвизались некий итальянец Витторио Исаако и какой-то местный Изаксон – энциклопедия по вертолетам считает их разными людьми. Однако остается фактом. Работающего серийного вертолета не было ни в одной стране мира.