Текст книги "Искусственный интеллект"

У беспилотных машин есть проблемы. Они не могут держаться центра полосы на плохо убранной дороге. Не работают в снег и при других плохих погодных условиях, когда не могут «видеть». Автономное вождение на основе системы LIDAR работает по принципу отражения лазерного луча от окружающих объектов. Измеряя время отражения луча, система распознает расстояние до них. Во время дождя, снега или в пыли лучи отражаются от частиц в воздухе, а не от препятствий вроде велосипедистов. Однажды беспилотный автомобиль был замечен за ездой в неправильном направлении по односторонней улице. Автомобиль легко запутать, поскольку он полагается на те же посредственные алгоритмы, что перепутали фотографии черных людей с гориллами[115]115
  Dougherty, “Google Photos Mistakenly Labels Black People ‘Gorillas.’”


[Закрыть]. На большинстве беспилотных машин используются алгоритмы, которые называются глубокими нейронными сетями, их можно запутать, просто прилепив стикер или нарисовав граффити на знаке «стоп»[116]116
  Evtimov et al., “Robust Physical-World Attacks on Deep Learning Models.”


[Закрыть]. Глушилки сигнала GPS нелегальны, но их можно спокойно купить онлайн за $50. На коммерческих фургонах частенько их используют, чтобы бесплатно пройти пункт взимания дорожных сборов[117]117
  Hill, “Jamming GPS Signals Is Illegal, Dangerous, Cheap, and Easy.”


[Закрыть]. Автономные машины передвигаются, опираясь на данные GPS; что произойдет, если беспилотный школьный автобус, на скорости 120 км/ч, потеряет сигнал GPS из-за глушилки на грузовике в соседнем ряду?

В научном сообществе бытует некоторый скрытый скептицизм. Один исследователь ИИ как-то мне сказал: «У меня есть Tesla. Автопилот… Э-э-э… В общем, я использую его только на трассе. Он совершенно не подходит для городского вождения. Технология еще не готова. В NVIDIA выяснили, что алгоритм беспилотного автомобиля ошибается в среднем каждые 10 минут». Это наблюдение соответствует инструкции к автомобилю: функцию автопилота действительно следует использовать только на трассе, короткое время и под контролем водителя.

В 2017 г. Uber пережил серьезное давление после того, как бывший исполнительный директор компании Тревис Каланик был записан на видео, где он кричал на одного из водителей, Фаузи Камаля. Тогда Камаль потерял $97 000, он стал банкротом, обвиняя в этом стратегию компании, направленную на понижение цен. В итоге водители зарабатывали в среднем не больше $10 в час. Состояние самого Каланика на тот момент оценивалось в $6,3 млрд. Камаль поделился с ним своей историей. Каланик ответил: «Некоторые люди не хотят брать ответственность за собственное дерьмо. Они обвиняют других во всем, что случилось в жизни. Удачи!» В обход калифорнийским нормам компания выпустила на улицы города беспилотные машины. Проект был закрыт после судебного разбирательства. Каланик лично нанял Энтони Левандовски, участника DARPA Grand Challenge, работавшего с Траном в Google X и позднее в Waymo. Но уже в мае 2017 г. Левандовски был уволен, поскольку отказался сотрудничать со следствием на предмет потенциальной кражи интеллектуальной собственности Waymo в пользу технологических разработок Uber[118]118
  См. Harris, “God Is a Bot, and Anthony Levandowski Is His Messenger”; Marshall, “Uber Fired Its Robocar Guru, But Its Legal Fight with Google Goes On.” Harris also writes that Levandowski founded a religious organization, Way of the Future, in an attempt to “develop and promote the realization of a Godhead based on Artificial Intelligence.”


[Закрыть].

В мае 2016 г. в автономной машине впервые погиб человек – это был Джошуа Д. Браун из Кантона, Огайо. Сорокалетний Браун был из спецназа ВМС, специалистом по обезвреживанию взрывоопасных предметов и предпринимателем. Он погиб в своей Tesla во время использования автопилота. Он настолько верил в систему, что позволял автопилоту делать всю работу. В тот солнечный день система не распознала трейлер с длинным белым прицепом, поворачивавший на перекрестке. Tesla заехала прямо под него. После столкновения крыша машины была буквально отрезана, а то, что осталось от автомобиля, продолжало двигаться еще несколько сотен метров[119]119
  Vlasic and Boudette, “Self-Driving Tesla Was Involved in Fatal Crash, U. S. Says.”


[Закрыть].

«Данные говорят о том, что система автопилотирования, используемая в комплексе с водительским зрением, действительно сокращает нагрузку и значительно повышает безопасность», – прокомментировали в Tesla после аварии[120]120
  Tesla, Inc., “A Tragic Loss.”


[Закрыть]. А вот что написали об этом в Associated Press:

Не в первый раз автоматическая тормозная система дала сбой, однако для наладки отозвали лишь некоторые автомобили. В ноябре компании Toyota пришлось отозвать 31 000 Lexus и Toyota представительского класса из-за того, что радар автоматической тормозной системы принимал стальные конструкции и некоторые таблички за препятствие и тормозил. Также прошлой осенью компания Ford отозвала 37 000 пикапов F-150, которые тормозили вовсе без единого препятствия впереди. В компании сказали, что это могло происходить после проезда фургонов с большой отражающей поверхностью.

Технология полагается на несколько камер, радар, лазер и компьютеры, что позволяет ей фиксировать объекты и определять, находятся ли они на траектории машины, сказал Майк Харли, аналитик Kelly Blue Book. Системы вроде Tesla опираются в основном на камеры, которые «недостаточно совершенны, чтобы справиться с ослеплением из-за слишком яркого или низкоконтрастного освещения», – продолжил он.

Харли сказал, что смерть Брауна была несчастьем, однако с развитием беспилотных технологий она не будет единственной[121]121
  Lowy and Krisher, “Tesla Driver Killed in Crash While Using Car’s ‘Autopilot.’”


[Закрыть].

Национальное управление по безопасности движения автотранспорта также проводило расследование, в результате которого Браун, а не компьютер, был признан виновным. Однако они также порекомендовали Tesla поменять название функции «Автопилот».

Решения о том, как беспилотный автомобиль будет реагировать, действительно являются жизненно важными решениями. Масса снаряженного Tesla модели X P90D составляет 2441 кг. К примеру, самка азиатского слона весит около 2700 кг.

После неудачной попытки зарезервировать поездку на беспилотном такси в Uber я попыталась запланировать то же самое в NVIDIA – компании, которая разрабатывает чипы для беспилотных машин. Мне сказали, что я выбрала не слишком хорошее время и лучше устроить поездку после Международной выставки потребительской электроники в Лас-Вегасе. Я попробовала снова, мне не перезвонили. На сайте Waymo говорится о том, что они не принимают запросы от прессы. Наконец, чтобы познать произведение искусства с точки зрения потребителя, я зарезервировала поездку на Tesla. Светлым и солнечным зимним утром мы с семьей отправились в дилерский центр Tesla на Манхэттене. Шоурум, окруженный ныне галереями (а раньше – автомастерскими), располагался в районе Митпакинг, рядом с парком Хай-Лайн, на Западной, 22-й улице. Напротив располагался силуэт женщины из кованого железа. До силуэта добрались бомбардировщики пряжей, так что метал был прикрыт. Связанные крючком бикини безвольно свисали с рамы.

Мы зашли внутрь и увидели Model S седан. Рядом была его уменьшенная версия аналогичного малинового цвета для детей. Она была миниатюрной – как Jeep для Барби или трактор John Deere или машинка Power Wheels, – но все же Tesla. Я была зачарована.

Вместе с менеджером по продажам Райаном мы вышли из салона, чтобы протестировать Model X. Двери у этой модели поднимаются наверх и разворачиваются – как крылья у сокола. Мой сын подошел к машине. Райан нажал на пульт в форме маленькой Tesla, чтобы открыть заднюю пассажирскую дверь. Та медленно открылась наполовину. «Она знает, что ты там стоишь, – прояснил Райан. – Поэтому она открывается медленно – она тебя видит». Дверь перестала двигаться вовсе и, кажется, открываться полностью не собиралась. Озадаченный Райан снова нажал на пульт и затем отправился разбираться, пока мы остались ждать на тротуаре, наблюдая.

Он вернулся и с облегчением пояснил: «Это сенсор». Он находился прямо рядом со знаком «Не парковаться в дни уборки улиц». Зеленый столб был около сенсора, который находился прямо над задней пассажирской дверью. И из-за столба дверь не открывается полностью. Он пообещал, что мы сможем сделать фотографию с открытыми дверями по возвращении, когда машина будет припаркована в другом месте.

Райан стал объяснять нам, где и что находится, как только мы оказались внутри. Я глубоко вдохнула. Пахло новой машиной и роскошью. Белая «веганская кожа» покрывала водительское сиденье, а сиденья позади были заключены в черный сияющий каркас, напоминавший фильмы о Джеймсе Бонде 1960-х гг.

Я поставила ногу на тормоз, и машина завелась. Там, где у обычной машины были бы кнопки, у Model X был огромный тачскрин. Я увидела всего две кнопки. Одна – аварийная сигнализация. «Это федеральное требование», – пояснил Райан, всплеснув руками в извинениях. Вторая кнопка находится справа от тачскрина, она открывает бардачок.

Во время езды в электрокаре не так трясет, как в машине с бензиновым двигателем, в которой есть какая-то постоянная трудноуловимая вибрация. В Tesla такой вибрации нет. Она плавно и тихо двинулась с парковки к шоссе Вест-Сайда.

Я попыталась запустить автопилот при помощи переключателя на левой стороне руля. Чтобы активировать его, нужно дважды потянуть регулятор на себя. Раздался сигнал, и консоль загорелась оранжевым цветом.

«Это новая машина, автопилот здесь неактивен», – пояснил Райан. – Масштабное обновление автопилота вышло несколько дней назад, на этой машине он заработает через несколько недель. Еще нужно собрать кое-какие данные».

«То есть автопилот не работает?» – спросила я.

«Нет, работает, – отозвался Райан. – Машина готова к полной автономии, но мы пока не можем ее применять – ну, вы понимаете, правила».

«Ну, вы понимаете, правила» подразумевало, что Джошуа Браун погиб в аварии из-за функции автопилота, и NTHSA еще не завершили свое расследование. Tesla отключили все автопилоты на своих машинах до тех пор, пока разработчики не создадут, не протестируют и затем не представят обновление.

Райан болтал о будущем, в котором – по его мнению – на каждом шагу были Tesla. «Илон Маск говорит, что, когда у нас автомобили будут полностью автономными, вам будет достаточно нажать кнопку, чтобы машина приехала к вам, – независимо от того, где вы находитесь. Ее путь может занять несколько дней, но она все равно доберется до вас». Я спросила, не приходило ли ему в голову, что ожидание в течение нескольких дней как-то не очень вяжется с идеей обладания машиной.

«Когда-нибудь» – самый распространенный способ обсуждения беспилотных транспортных средств. Не если, но – когда. Мне это кажется странным. Тот факт, что я не могла записаться на тестовую поездку в Uber, NVIDIA и Waymo, означает то же, что сказал Райан, – «Ну, вы понимаете, правила»: беспилотные автомобили в действительности не работают. Либо работают при благоприятных для вождения условиях: когда ясная погода, пустое шоссе с редкой разметкой. Примерно такой подход сработал в случае с Otto, дочерней компанией Uber, основанной Левандовски. Ей удалось прилечь внимание публики к своей компании, запустив беспилотный грузовик с восточного побережья на западное. В проекте было множество изъянов. Продолжительное автономное вождение требует наличия двух серверов на борту – один для текущей работы, другой в качестве резерва. Вместе они потребляют около 5 кВт, что способствует повышению температуры. Ее хватило бы для обогрева помещения площадью 120 кв м. Пока никому не пришло в голову, как в беспилотники установить охлаждающую систему, способную справиться с нагревом[122]122
  Liu et al., “CAAD: Computer Architecture for Autonomous Driving”


[Закрыть].

Райан направил меня в сторону светофора на шоссе Вест-Сайд. Обычно я убираю ногу с педали газа и еду накатом до стоп-линии, но тормоза сработали до того, как это получилось, – Tesla оснащена рекуперативными тормозами. Это значит, что тормоза срабатывают, как только я убираю ногу с газа. Иной алгоритм управления машиной сбил меня с толку. Кто-то мне посигналил. Не могу сказать точно, из-за чего мне сигналили: из-за моего странного поведения на светофоре на дорогой машине или это был обычный нью-йоркский придурок.

Я проехала дальше по шоссе и свернула на мощенную камнем Кларксон-стрит. По ощущениям дорога там была не такая ухабистая, как раньше. Райан направил меня за Хьюстон, к длинному зданию. Рядом шел длинный и прямой тротуар с несколькими пешеходами, идущими вдоль погрузочного оборудования. «Поддайте газу, – предложил Райан. – Давайте, никого нет вокруг. Попробуйте».

Меня не нужно было просить дважды. Я утопила педаль газа – всегда хотела это сделать, – и машина рванула вперед. Опьяняющая сила. Нас почти вжало в кресла от мощи разгона. «Почти как Space Mountain!» – прокричал Райан. Мой сын закивал на заднем сиденье. Было жаль, что дорога не была еще чуточку длиннее. Мы вернулись на шоссе Вест-Сайд, и я вновь вдавила педаль газа в пол – просто чтобы вновь почувствовать эту мощь. Всех снова вдавило в сиденья.

«Извините, – сказала я. – Мне просто это нравится».

Райан ободряюще закивал. «Вы отлично водите», – сказал он мне. Я просияла. Понимаю, что наверняка он говорит это каждому, но меня это не волновало. Мы с мужем заметили зеленоватый оттенок бокового зеркала.

«Это самая безопасная машина на рынке, – начал Райан – Самая безопасная машина из когда-либо созданных». Затем он рассказал историю о том, как NHTSA проводило краш-тест Tesla и не могли ее разбить. «Они пытались перевернуть ее и не смогли – им потребовался автопогрузчик. Мы проводили краш-тест, в котором машина врезается в стену, – и сломали стену. На машину роняли грузы и разбили их тоже. Тестового оборудования испортили больше, чем машин».

Мы проехали мимо другой Tesla в Гринвич-Виллидж и помахали водителю. Так поступают водители Tesla – приветствуют друг друга. А если ехать по шоссе в Сан-Франциско, рука устанет махать.

Райан постоянно ссылался на Илона Маска, которого однозначно окружает культ личности, доселе незнакомый ни одному автомобильному дизайнеру. Кто спроектировал Ford Explorer? Я не имею понятия. Но даже мой сын знает, кто такой Илон Маск. «Он известный, – сказал он. – Он даже был приглашенным героем в “Симпсонах”».

Мы припарковались и сфотографировались с сыном на фоне блестящей белой машины с поднятыми дверями. Затем мы вернулись к нашему автомобилю. «Теперь он кажется таким старым», – произнес мой сын. Домой мы ехали по шоссе Вест-Сайд, затем по вымощенной камнем Кларксон-стрит. Мы тряслись и подскакивали на каждом камне. Ощущения были радикально противоположными от езды на Tesla. Я снова чувствовала едва уловимые вибрации. Это было так, будто я пошла в Le Bernadin[123]123
  Французский ресторан морской кухни на Манхэттене, имеет три звезды Мишлен. – Прим. ред.


[Закрыть] на ланч и, вернувшись домой, поняла, что съела там лишь хот-доги.

Tesla – превосходный автомобиль. Но я скептично настроена относительно ее беспилотных возможностей. Частично это обусловлено тем, что этику для роботов очень трудно сформулировать. Этическая дилемма, связанная с проблемой вагонетки, философское упражнение. Представьте, что по рельсам несется вагонетка к толпе людей. Вы можете переключить стрелку и тогда собьете одного человека. Что выбрать в такой ситуации: совершенно точную смерть одного или нескольких? Для решения этой задачи и его последующего внедрения в программное обеспечение Google и Uber наняли философов. Это не сработало. В октябре 2016 г. Fast Company сообщила, что ПО Mercedes запрограммировано только на спасение водителя и пассажиров[124]124
  Sorrel, “Self-Driving Mercedes Will Be Programmed to Sacrifice Pedestrians to Save the Driver.”


[Закрыть]. Это не очень хорошая идея. Представьте, что такая машина направляется прямо в толпу детей на автобусной остановке, а рядом с ними – дерево. Компьютер Mercedes решит наехать на толпу, а не врезаться в дерево, поскольку такая стратегия, вероятнее всего, гарантирует спасение водителя – независимо от того, что сам водитель предпочтет врезаться в дерево ради спасения жизни детей.

Представим обратный сценарий: система запрограммирована пожертвовать водителем и пассажирами в пользу случайных прохожих. Повезете ли вы в такой машине своего ребенка? Разрешите кому-либо из своей семьи поехать в ней? Захотите ли вы оказаться на одной дороге или на тротуарах, проехать на велосипеде рядом с автомобилями без водителей с сомнительной программой, настроенной на убийство вас или водителя? Доверяете ли вы неизвестным вам программистам, которые принимают такие решения за вас? В беспилотных автомобилях смерть – это одна из характеристик, а не баг.

Проблема вагонетки – классический учебный пример компьютерной этики. Многие проектировщики решают дилемму неудовлетворительно. «Если вы знаете, что можете спасти хотя бы одного человека, то стоит спасти его. Спасти того, кто в машине», – сказал в интервью для Car and Driver Кристоф фон Хьюго, менеджер автономной безопасности Mercedes[125]125
  Taylor, “Self-Driving Mercedes-Benzes Will Prioritize Occupant Safety over Pedestrians.”


[Закрыть].

Следуя примеру Минского и предыдущих поколений, разработчики не задумываются о последствиях применения принятых дизайн-решений. А следовало бы. Инженеры, разработчики, ученые в области компьютеров почти не имеют этической подготовки. У Ассоциации вычислительной техники (ACM), самой профессиональной структуры в этой области, есть собственный этический кодекс. В 2016 г. он был пересмотрен впервые с 1992 г. Напомню, что интернет стал доступен для массового использования в 1991 г., а в 2004 г. появился Facebook.

В рекомендуемых стандартах по компьютерной этике есть определенные этические требования, которые не выполняются. В системе учета нескольких университетов зарегистрированы курсы по этике для компьютерных и конструкторских специальностей. Этика и мораль находятся за пределами нашей дискуссии, однако достаточным будет сказать, что это далеко не terra incognita. Моральные соображения и концепты вроде общественного договора – это то, чем мы пользуемся, когда приближаемся к пределам собственных представлений об истине или понимания того, как стоит действовать в конкретном случае. Мы принимаем решения в соответствии с традициями нашего общества, которые могут формироваться религиозными или иными социальными группами. Когда социальные рамки отсутствуют, люди склонны принимать странные решения. В случае с беспилотными автомобилями нет ни единого шанса, что решения, принимаемые индивидами в офисах технологических корпораций, совпадут с принятыми представлениями об общественном благе. Что вновь приводит нас к вопросу: чему служат технологии? Каким образом они служат нам? Почему автономные машины запрограммированы на спасение водителя, а не группы детей? Кто согласится на такую версию «по умолчанию» и сядет за руль?

Огромное количество людей, включая представителей технологической индустрии, предупреждают о том, что феномен беспилотных транспортных средств поднимет сложные и пока не решенные проблемы. Среди прочих Жарон Ланье обращает внимание на экономические последствия:

Автономные автомобили работают с большими данными. Это не какой-то совершенный искусственный мозг, знающий, как управлять машиной. Просто улицы оцифрованы до мельчайших деталей. Откуда же приходят все эти данные? В частности, с автоматизированных камер. Однако не так важно, откуда приходят данные, – в цепи всегда есть тот, кто ими управляет. И он не автоматизирован, в полном смысле слова. Может, кто-то с очками Google Glass заметит выбоину или кто-то, кто проехал ее на велосипеде, – лишь несколько человек получат новую информацию. В тот момент, когда данные становятся эксклюзивными, повышается их ценность. Стоимость обновления входных данных будет гораздо выше, чем мы себе представляем[126]126
  Been, “Jaron Lanier Wants to Build a New Middle Class on Micropayments.”


[Закрыть].

Ланье, описывая мир, где безопасность транспортного средства опирается на монетизированные данные, характеризует его как антиутопию, где доступ к данным получают те, кто готов платить за них больше. Он предупреждает, что будущее беспилотных автомобилей едва ли связано с безопасностью, этичностью или высшим благом. Проблема заключается в том, что лишь немногие задумываются об этом. «Автономные машины в тренде и скоро станут реальностью» – это, кажется, стало уже прописной истиной, но мало кто замечает, что слова «скоро станут реальностью» звучат уже десятки лет. Сейчас все эксперименты с беспилотными автомобилями требуют водителя и разработчика на борту. И только техношовинист способен назвать такое положение дел успехом, а не провалом.

Однако в связи с разработками беспилотников на рынке появилось несколько полезных функций. В моей машине есть камеры, встроенные по всем четырем сторонам, – они помогают парковаться. В некоторых дорогих машинах появилась функция параллельной парковки, которая помогает водителю припарковаться в узком месте. В иных машинах есть устройство контроля полосы, которое издает звук, если вы приближаетесь к разметке. Я знаю нескольких водителей, которые действительно очень ценят эту функцию.

Функции безопасности «не продают» машины – в реальности продажи повышают встроенные DVD-плееры, Wi-Fi и Bluetooth. И это нельзя назвать движением к высшему благу. Согласно статистике, обилие технологий на борту не гарантирует безопасное вождение. Национальный совет по технике безопасности, группа наблюдателей зафиксировали, что 53 % водителей верят, что если производители установили на борту развлекательные панели и беспроводные технологии, то их можно безопасно использовать на дороге. В реальности все наоборот. Чем больше развлекательных приложений установлено на борту машины, тем больше вероятность аварии. Проблема отвлеченного внимания водителя стоит с тех пор, как за рулем стали набирать сообщения. В США более 3000 человек погибает в авариях вследствие отвлеченности. Национальный совет по технике безопасности подсчитал, что для того, чтобы полностью вернуть внимание водителя с телефона на дорогу, требуется 27 секунд. В 46 штатах запрещено переписываться за рулем, в том числе в округе Колумбия, Пуэрто-Рико, на острове Гуам и на Виргинских островах. Тем не менее во время движения водители все равно продолжают общаться по телефону, переписываться и искать путь в навигаторе. В частности, молодые водители. Согласно данным NHTSA, число водителей от 16 до 24 лет, которых заметили за манипуляциями с портативными устройствами, выросла с 0,5 до 4,9 % в период с 2006 по 2015 г.[127]127
  Pickrell and Li, “Driver Electronic Device Use in 2015.”


[Закрыть]

Разработка беспилотных транспортных средств для решения проблем безопасности равносильна проектированию нанороботов для уничтожения вредителей на растениях. Потому вместо того, чтобы создавать системы, заменяющие человека, имеет смысл сосредоточиться на разработке систем помощи водителю. Суть не в том, чтобы заставить мир работать посредством машин, а в людях. Нам нужны решения, ориентированные на человека. Одним из примеров таких решений может стать производство машин, в которых встроено устройство, блокирующее мобильные телефоны. Такая технология уже существует. Оборудование можно настроить так, чтобы при необходимости водитель мог позвонить в службу спасения, но не смог звонить другим, переписываться или выходить в сеть. Такое решение способно резко сократить степень водительской отвлеченности. Хотя это и не привело бы к серьезной прибыли. Надежда на большой куш основывается на шумихе вокруг беспилотных автомобилей. И лишь немногие инвесторы готовы отказаться от этого соблазна.

Автономные машины также могут показаться общественности не очень экономными. В 2016 г. состоялась дискуссия между президентом США Бараком Обамой и директором Медиалаборатории МТИ Дзёити Ито. Дискуссия была впоследствии опубликована в журнале Wired. Они обсуждали будущее беспилотных транспортных средств[128]128
  Dadich, “Barack Obama Talks AI, Robo Cars, and the Future of the World.”


[Закрыть]. «По существу, технология уже здесь», – сказал Обама.

Уже сегодня есть системы, способные быстро принимать множество решений, резко сократить количество погибших в результате ДТП и при этом качественно повысить эффективность современной транспортной сети и помочь решить проблемы с выбросом углерода, повышающим температуру планеты. В ответ Дзёити спросил, какими будут ценности, которые мы собираемся внедрить в такие системы. Предстоит принять ряд решений. Классическая ситуация: двигаясь по дороге, вы можете либо сбить пешехода, либо врезаться в стену, что приведет к вашей смерти. Это моральное решение. Кто же будет устанавливать правила для моральных решений?

Ито ответил: «Когда мы предлагали респондентам пройти тест на проблему вагонетки, большинству пришлось по душе решение, при котором стоит жертвовать водителем и пассажирами. Они также сказали, что никогда бы не купили автономную машину». И никого не должно удивлять то, что члены общества гораздо этичнее и сознательнее, чем те системы, которым нам с воодушевлением советуют доверить свою жизнь.