Текст книги "АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили"

В конце XIX века в городе Плауене возник небольшой завод по производству текстильного оборудования под названием «Фогтландише Машиненфабрик АГ», сокращенно «ФОМАГ». К выпуску грузовиков он приступил с началом Первой мировой войны, в 1915 году, выполняя заказ на 1000 армейских 3– и 4–тонных машин с бензиновыми моторами мощностью 35 и 60 л. с. и цепным приводом. Начав свою деятельность с военной автотехники, впоследствии «ФОМАГ» по своей инициативе никогда не изготавливал армейских машин, хотя в 1920–1930–е годы его продукция достаточно широко использовалась в немецкой армии и полиции.

В военной области фирма «ФОМАГ» известна как основной изготовитель немецких газогенераторных грузовиков периода Второй мировой войны, созданных на шасси серийных автомобилей. В период между Первой и Второй мировыми войнами фирма предлагала обширную гамму коммерческих грузовиков, отличавшихся высоким качеством и особой внешней солидностью, но в соответствии с «Программой Шелла» первые военные заказы получила только в 1940 году. Это были военизированные бортовые машины «3LHG» и «4,5LHG» грузоподъемностью 3 и 4,5 тонны соответственно, оборудованные самыми известными и совершенными в то время газогенераторными установками «Имберт», смонтированными в закрытом отсеке за кабиной и работавшими на древесных чурках. Их газовые 4–цилиндровые двигатели, переделанные из серийных дизелей, развивали довольно высокую для машин такого класса мощность – 75–90 л. с.

Уникальный 5-тонный «ФОМАГ» модели «5LR448» образца 1936 года с 4-цилиндровым 9,6-литровым дизелем мощностью 95—100 л. с. «утюжит» российские просторы. Лето 1942 года.

В 1941 году на вооружение поступил последний и самый совершенный газогенераторный грузовик «4,5LНG448» со специальным 11–литровым газовым мотором мощностью 100 л. с. Такие машины использовались в военизированных строительных частях Тодта, в транспортных бригадах Национал-социалистического моторизованного корпуса и в тыловых подразделениях вермахта.

Выпуск всех грузовиков «ФОМАГ» прекратился в 1942 году, когда фирма переключилась на изготовление полугусеничных тягачей и гусеничной бронетехники. Уже после этого, в 1942–1943 годах, на построенных еще до войны трехосных 9–тонных шасси «8LR655» (6x4) со 160–сильным дизелем, тремя выдвижными гидравлическими опорами и открытым цельнометаллическим кузовом с местами для боевого расчета и ящиками для боеприпасов устанавливались зенитные пушки калибра 88 мм. Таких самоходных артиллерийских установок полной массой 19 тонн и габаритной длиной более 10 м было построено около 20–24 экземпляров. В период войны фирма собирала также тяжелые танки. Она чудом избежала бомбардировок и продолжала свою деятельность, но к выпуску автомобилей уже не возвращалась, продолжая производство различного текстильного оборудования.

Кроме описанных выше марок и моделей в вермахте вынужденно использовали и некоторые устаревшие модели практически всех немецких автомобильных фирм: «Бюссинг-НАГ», «Ганза-Ллойд», «Даймлер-Бенц», «Магирус», «МАН», «Опель», «Форд» и многих других. Порой единичные их экземпляры тоже попадали в Красную Армию или становились единицами отечественного автотранспорта.

В целом военизированных исполнений коммерческих машин и их производных для вермахта было изготовлено 296,8 тыс. экземпляров, из них на дизельные машины приходилось в среднем 35,2 % общего выпуска (в тяжелом классе – 100 %), а на полноприводные – всего 10 %.

Особняком в этом ряду нетрадиционных и малоизвестных конструкций стоит первое в мире семейство четырехосных бронеавтомобилей с колесной формулой 8x8, создание и последующее серийное производство которых являются безусловной заслугой уже упоминавшейся здесь компании «Бюссинг-НАГ». Работы над такой техникой в 1927–1932 годах проводились параллельно сразу несколькими фирмами: «Бюссинг-НАГ», «Даймлер-Бенц» и «Магирус». Вскоре разработку столь сложной и дорогой техники пришлось заморозить. Вспомнили о них только в середине 1930–х годов, когда назрела необходимость замены бронемашин на обычных грузовых шасси специальными конструкциями.

В 1937 году, приняв за основу опытный образец 1930 года, «Бюссинг-НАГ» на заводе в Эльбинге (Восточная Пруссия) приступили к сборке принципиально новых тяжелых бронеавтомобилей серии «GS» (8x8) рамной конструкции со сварными корпусами толщиной брони от 8 до 30 мм, задним расположением силового агрегата и всеми управляемыми колесами на независимой подвеске. Базовым являлся башенный вариант «Sd. Kfz.231» с 20–мм пушкой и спаренным пулеметом, «Sd. Kfz.232» отличался наличием радиостанции; на «Sd. Kfz.233» с открытым верхом устанавливалась 75–мм танковая пушка, а «Sd. Kfz.263» являлся штабной машиной. Первая партия бронеавтомобилей образца 1937–1938 годов оснащалась бензиновым двигателем «V8» объемом 7,9 л и мощностью 150 л. с.; вторая, выпускавшаяся в 1939–1942 годах, – 8,4–литровым мотором мощностью 180 л. с. Все машины снабжали сухим 2–дисковым сцеплением, коробкой передач с тремя ступенями переднего и заднего хода, самоблокирующимися дифференциалами, централизованной системой смазки и стандартными односкатными колесами под 6 шпилек (идентичными колесным дискам раннего «Опель-Блиц-3,6S», «Феномен-Гранита-1500» и – с натяжкой – отечественного «ГАЗ-51А»).

В зависимости от исполнения бронеавтомобили имели боевую массу 8,3–8,8 тонны, развивали скорость 85 км/ч и расходовали от 50 до 90 л бензина на 100 км. В 1943–1945 годах в производстве находились более совершенные бронеавтомобили «АRK» (8x8) с несущим стальным основанием и новыми низкопрофильными корпусами с усиленным бронированием. На них использовался чехословацкий дизельный двигатель «Татра-103» («V12») воздушного охлаждения (14,8 л, 210 л. с.), пневматический привод тормозов (вместо прежнего механического) и фирменные «татровские» колеса под 10 шпилек.

Трофейный бронеавтомобиль «Бюссинг-НАГ» серии «GS» («Sd. Kfz.231») из состава 13-й танковой дивизии вермахта, брошенный немцами в районе Моздока. 2-оконный колесный диск 3-го моста у машины заимствован от отечественного «ЗИС-5». Северный Кавказ, ноябрь 1942 года.

В общей сложности «Бюссинг-НАГ» изготовил 2235 таких бронемашин, последние из которых собрали уже 22 января 1945 года, накануне вступления советских войск в город Эльбинг.

Глава 11
Кюбельвагены

Пожалуй, у большинства читателей слово «джип» ассоциируется прежде всего с американским армейским многоцелевым «Виллисом-МВ» и его копией – «Фордом-GPW», армейскими командирскими автомобилями повышенной проходимости. Но идея создания специальных легковых автомобилей высокой проходимости для военных действий принадлежит вовсе не американцам, а скорее немцам, точнее чиновникам из Управления вооружений возрождавшегося в 1920–х годах рейхсвера, преобразованного позже в вермахт.

Рейхсвер представлял собой созданную по Версальскому договору 100–тысячную германскую сухопутную армию и использовал поначалу лишь обычный гражданский транспорт: коммерческие грузовики, легковые автомобили и мотоциклы – и этого было вполне достаточно. Но уже в середине 1920–х годов немецкое военное руководство осознало, что автомобиль из транспортного средства должен превратиться в боевую технику. Первым шагом к этому и стало создание в конце 1920–х годов так называемых «кюбельвагенов» – принципиально нового самостоятельного класса упрощенных армейских машин для штабных целей, созданных на шасси обычных серийных легковых автомобилей с задними ведущими колесами. За характерную форму открытого кузова, напоминавшую лоханку или детскую ванночку, эти простые и недорогие автомобили получили наименование «кюбельваген» («Kubelwagen»), т. е. «автомобиль-лоханка», «автомобиль-ванна». Их характерными чертами были дисковые колёса увеличенного диаметра со специальными «вездеходными» шинами, преимущественное отсутствие дверей, глубокое расположение сидений, обеспечивавшее удержание солдат в кузове с выемками-проходами при езде по пересеченной местности, и отсутствие каких бы то ни было удобств.

Безусловно, создание такого класса армейских машин стало одной из важнейших заслуг германского автопрома той поры. А свое начало немецкие «кюбельвагены» ведут от простых двухместных штабных микроавтомобилей «Дикси». Их начал выпускать Айзенахский автозавод, основанный еще в 1896 году. Во время Первой мировой войны он изготовлял армейские грузовики и автобусы, но после нее оказался на грани банкротства. Чтобы выйти из кризиса, фирма «Дикси» приобрела в Англии лицензию на маленький легковой автомобиль «Остин-7» («Севен») с 15–сильны мотором и с 1927 года стала собирать его под маркой «Дикси 3/15РS». Именно эта простейшая конструкция в 1928 году послужила базой первых армейских патрульных и штабных машин типа «Кfz.1» с утилитарным открытым многоцелевым кузовом, впервые выполнявших роль шасси бутафорских учебных танков для тренировки танкистов. Организовать ее серийный выпуск на «Дикси» не успели: в октябре того же года она вошла в состав компании БМВ, где модель «3/15РS» получила одноименную марку. Вскоре за ними последовало многочисленное и разнообразное семейство «кюбельвагенов» других известных немецких производителей.

В 1933 году интерес к этим простым и дешевым автомобилям существенно вырос. После прихода к власти фашистов моторизация переименованной в Вермахт армии значительно ускорилась. Управление вооружений сухопутных войск уже в том же 1933 году выработало требования сразу к нескольким классам армейских легковых машин для боевого применения. Они должны были производиться на нескольких фирмах по одинаковым чертежам, поэтому за ними со временем закрепилось название «единые армейские легковые автомобили».

Они подробно классифицировались по вместимости и мощности. В малый класс входили машины на 2–4 человека с бензиновыми моторами мощностью до 30 л. с., «кюбельвагены» среднего класса вмещали как правило четырех солдат, а тяжелые автомобили мощностью свыше 50 л. с. имели вместимость на 4–5 человек, и снабжались дополнительными багажниками и приспособлениями для установки вооружения.

Все эти классы машин оборудовались открытыми кузовами военного образца с низкими сиденьями, откидным или съемным тентом, боковыми и задними целлулоидными стеклами, открытыми дверными проемами, боковыми запасными колесами и откидывавшимся на капот лобовым стеклом. На машинах первых выпусков вообще не было боковых стенок, зато все сиденья снабжались опорными подлокотниками. В кузовах обычно размещались кронштейны для крепления стрелкового оружия, место для пулемета, емкости для боеприпасов, средства телефонной связи или радиостанция. Снаружи крепился шанцевый инструмент и дополнительные канистры для бензина и воды. Кузова более тяжелых машин оборудовались съемными распашными дверями, дополнительными ящиками для снаряжения, откидными столиками для военных карт. Обычно такие машины служили для перевозки офицеров среднего или высокого звена, патрулирования, обеспечения связи, разведки и штабной службы, а также могли буксировать по ровным дорогам легкие орудия и прицепы.

В зависимости от назначения и комплектации «кюбельвагены» имели стандартизованное армейское обозначение «Крафтфарцойге» (Кfz) – «Автомобиль» и дополнительные цифровые индексы 1, 2, 12, 15 и т. д. Еще в 1920–е годы, во времена запрета на выпуск военной техники, они служили базой для установки макетов корпусов бронеавтомобилей для обучения водителей будущих бронемашин. К минусам конструкций заднеприводных «кюбельвагенов» относились не слишком большая возможность передвижения по пересеченной местности, слабость обычного легкового шасси и невысокий эксплуатационный ресурс до ремонта (не более 10 тысяч км).

В 1930–е годы простые «кюбельвагены» для вермахта выпускали многие немецкие автомобильные фирмы. Самые простые и недорогие машины предлагали относительно небольшие компании «Адлер», БМВ, «Вандерер», «Ганомаг», ДКВ, «Штёвер» и другие. Обычно они выпускали только шасси, а кузова на них устанавливали специализированные изготовители «Ауэр», «Аккерманн», «Амби-Бадд», «Бауэр», «Глэзер», «Эрдманн унд Росси» и многие другие.

Самый обширный ряд прочных и наиболее качественных «кюбельвагенов» предлагал концерн «Даймлер-Бенц», а также фирмы «Опель» и «Хорьх». В их программу входили также доработанные более удобные легковые автомобили гражданского образца с различными кузовами. Разные категории таких машин служили для штабной службы, а также предназначались для офицерского состава вплоть до высшего военного командования и партийного руководства Третьего рейха. В зависимости от этого они снабжались более или менее комфортными собственными кузовами, что не исключало использования заказных кузовов самых престижных немецких дизайнерских фирм. На выпуске же санитарных машин на шасси серийных этих легковых автомобилей специализировалась фирма «Майзен» из Бонна.

Производство простых заднеприводных «кюбельвагенов» в Германии практически прекратилось уже к началу активных военных действий, но все эти машины все равно применялись в ходе Второй мировой войны. Вместе с тем, в вермахт стали поступать «кюбельвагены» с приводом на все колеса, но они оказались слишком сложными и ненадежными, а объем их производства уже не получилось сделать столь же большим. Поэтому в конце 1940 года почти все виды прежних «кюбельвагенов» сменили принципиально новые сверхпростые заднеприводные штабные автомобили «Фольксваген-82» (или «КдФ») с утилитарным открытым кузовом, которые со временем стали наиболее известными и распространенными германскими легкими штабными машинами с достаточно хорошей проходимостью. С 1944 года они являлись единственными оставшимися в производстве «кюбельвагенами» вермахта. В общей сложности самых простых легковых «кюбельвагенов» было изготовлено 100,9 тысячи экземпляров, из них более половины – «Фольксваген-КдФ».

Хотя в эмблеме автомобилей фирмы «Адлер» из Франкфурта-на-Майне присутствовал грозный тевтонский орел, этот символ не очень‑то соответствовал ее основному профилю-выпуску простых и дешевых легковых машин для слоев населения с невысоким достатком. С первых же лет после основания в 1899 году она принимала активное участие в изготовлении военной техники, в частности – грузовиков. В 1929 году, по аналогии с легкими штабными машинами «Дикси», фирма «Адлер» начала выпускать на шасси легкового «Фаворита» свои первые «кюбельвагены» с упрощенными открытыми кузовами без боковых стенок, в 1930–е годы превратившись в одного из крупнейших изготовителей такой техники в Германии.

В 1932–1935 годах в ее программу входили многоцелевые модели «12N‑RW» и «12N-3G» («Кfz.12») тяжелого класса с 4–местными кузовами с открытыми боковыми проемами, выполненные на легковом шасси «Штандард-6» с 6–цилиндровым мотором мощностью 50–60 л. с. В начале 1930–х, когда еще действовали условия Версальского соглашения, такие машины служили базой импровизированных учебных броневиков с бутафорскими кузовами, но в 1933–1934 годах «игрушечные» машины вдруг превратились в настоящие боевые, снабжавшиеся открытыми сверху бронекорпусами производства сталелитейной компании «Дойче Эдельшталь-Верке» с толщиной брони до 8 мм. Это были пулеметный бронеавтомобиль «Кfz.1З» и штабной «Кfz.14» с радиостанцией, выполненные на том же шасси «Штандард-6».

По сравнению с базовым «кюбельвагеном» их боевая масса возросла всего на 50 кг (до 2250 кг), а максимальная скорость составила 60 км/ч. В 1936 году начался выпуск наиболее известного длиннобазного 60–сильного штабного варианта «3Gd» («Кfz.12») с закрытым с боков кузовом и короткими распашными дверями, откидывавшимся вперед лобовым стеклом и всеми вездеходными шинами. Они могли буксировать легкую пушку и развивать максимальную скорость до 80 км/ч. В общей сложности до 1940 года фирма «Адлер» изготовила 6394 «кюбельвагена». Как и прочая немецкая техника, они попадали к нам в качестве трофеев, а некоторые экземпляры, находясь затем в частном владении, использовались еще долгие годы после войны, в основном – в регионах, побывавших под оккупацией.

Фирма «Вандерер» в начале XX века собирала велосипеды и мотоциклы, а также успела наладить выпуск маломощных микролитражек, которые, несмотря на непрезентабельную внешность, поступали на вооружение германских войск, где использовались для разведки, патрулирования и связи. В начале 1930–х годов компания «Вандерер», вошедшая в концерн «Ауто Унион», оказалась вовлеченной в программу создания легких «кюбельвагенов», оснащенных упрощенными открытыми 4–местными кузовами собственной конструкции и 20–дюймовыми дисковыми колесами. Основой этой гаммы стали тяжелые машины серии «W11» (армейское обозначение – «Кfz.12»). Первые их образцы появились еще в 1929 году, а до 1941 года их было построено свыше 5,6 тысячи экземпляров.

«Кюбельваген» на шасси «Вандерер W22», отбитый у противника под Москвой. Январь 1942 года.

Модели разных серий отличались в основном типом 6–цилиндровых двигателей рабочим объемом 2,5 или 3,0 л и мощностью в пределах 50–60 л. с. В 1933–1936 годах выпускался «кюбельваген» «W22» среднего класса с 40–сильным мотором, а в 1937–1939 годах – наиболее мощный 62–сильный вариант «W23S» с передней независимой подвеской, узким кузовом спортивного стиля и непривычными для военной машины объемными формами крыльев. В вермахте служили также различные гражданские легковые автомобили «Вандерер», сочетавшие в себе высокое качество с простотой и дешевизной. Некоторые из них встречались затем и в СССР.

С самого момента появления (а точнее – слияния 28 июня 1926 года) компания «Даймлер-Бенц» являлась главным поставщиком своей техники в германские вооруженные силы. Среди них были почти все виды серийных и специальных легковых и грузовых машин, тягачей и автобусов марки «Мерседес-Бенц», но на полугусеничной и колесной бронетехнике использовалось название «Даймлер-Бенц».

Легкую военную гамму тогда представляли многоцелевые автомобили-«кюбельвагены» среднего и тяжелого классов с упрощенными открытыми кузовами без боковин и дверей, снабженные тентом, боковыми запасными колесами, дополнительными канистрами и вездеходными шинами с посадочным диаметром 17–20 дюймов.

Первые такие машины появились еще в 1926–1927 годах на легковых шасси «8/36РS» и «15/70/100РS», а в 1929–1933 годах фирма выпускала 4–местные «кюбельвагены» на базе своих серийных моделей «Штутгарт-200/260» с рядными 6–цилиндровыми двигателями мощностью 38 и 50 л. с., кузовами с открытыми боковинами, индивидуальными мягкими сиденьями с подлокотниками и раздельными передними и задними крыльями. От продукции других фирм эти «кюбельвагены», как и многие последующие, отличались дисковыми колесами большого диаметра со специальными вездеходными шинами с выраженными грунтозацепами.

С приходом к власти Адольфа Гитлера работы по военной автотехнике резко активизировались, чему способствовали личные связи руководства компании «Даймлер-Бенц» с новым рейхсканцлером. В 1934–1940 годах фирма предлагала наиболее широкую гамму «кюбельвагенов» с разными двигателями мощностью от 38 до 80 л. с, основой которых служили массовые легковые модели «290», «320», «340» с двигателями мощностью 60–80 л. с. и даже сугубо гражданские заднемоторные машины «Мерседес-Бенц 130» и 170Н. Большинство таких автомобилей также имели открытые кузова с пустыми дверными проемами или съемными дверями, глухие тенты с боковыми окошками, откидные рамы лобового стекла, большие дисковые колеса с шинами грузового типа и посадочным размером до 20 дюймов.

В общей сложности в тот период было собрано свыше 4 тысячи таких «кюбельвагенов», в том числе 1764 наиболее распространенные машины «320WК» (заводское обозначение – «W142III»). На их фоне первым массовым «кюбельвагеном» можно считать армейский вариант «170VК» («W136К») с разными открытыми кузовами собственной конструкции, выпущенный в 1938–1942 годах в количестве 19 075 экземпляров. Он базировался на шасси легковой модели «Мерседес-Бенц 170V» классической конструкции с двигателем объемом 1,7 л и мощностью 38 л. с., 4–ступенчатой коробкой передач, независимой подвеской всех колес и Х-образной рамой из труб овального сечения. Базовая машина стала первой массовой продукцией компании «Даймлер-Бенц» и приобрела в довоенной Германии огромную популярность. Разные варианты «кюбельвагенов» «170VК» предлагались с разными вариантами 3–4–дверных кузовов. В основном – в многоцелевом исполнении «Kfz.2» с чуть приподнятой кормой-багажником, в разведывательном «Kfz.3» и в виде полевой мастерской «Kfz.2/40». Они весили порядка 1250 кг и развивали скорость до 100 км/ч. Вариант «170VК» оказался единственным «кюбельвагеном» 4х2, выпускавшимся до середины войны. Кроме того, на таких шасси фирма «Майзен» производила целое семейство различных санитарных машин двойного назначения. Порой среди разбитых и брошенных врагом машин попадались и такие упрощенные «мерседесы».