Текст книги "АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили"

Звучное и несколько экставагантное название «Австро-ФИАТ» (как и его аббревиатура «АФ») возникло как торговая марка венской фирмы «Остеррайхише ФИАТ-Верке» – австрийского филиала итальянского концерна «ФИАТ», еще в 1908 году начавшего там выпуск легковых автомобилей. Во время Первой мировой войны эта компания одной из первых в мире приступила к производству австрийских стандартизированных грузовиков 3–тонного класса. Получив в 1921 году независимость от корпорации «ФИАТ», она была переименована в «Остеррайхише Аутомобильфабрик» с новой аббревиатурой «ОАФ», но прежняя торговая марка «Австро-ФИАТ» пока что сохранялась и на новых грузовиках.

В 1925 году фирма заявила о создании собственного семейства компактных и простых двухосных грузовиков, которые впоследствии пережили множество модификаций и долгое время оставались основными легкими автомобилями австрийских вооруженных сил. Базовым стал вариант «АFN» образца 1927 года грузоподъемностью 1,75–2,0 тонны, известный под военным индексом «М27». Он оснащался верхнеклапанным мотором мощностью 42 л. с., 4–ступенчатой коробкой передач, механическим приводом тормозов, двухместной цельнометаллической кабиной и достигал скорости 65 км/ч. В 1928 году к нему присоединились длиннобазный 2–тонный грузовик «AFN1g» и 3,5–тонная модель «АF2S» («М28») с новым 60–сильным двигателем. В 1930 году на вооружение поступили модели «AFL» и «AFLlg» грузоподъемностью 1,0 и 1,25 тонны соответственно, на которых использовались двигатели мощностью 36–40 л. с. и гидропривод тормозов с вакуумным усилителем «Локхид», а через год базовый грузовик «АFN» получил новый мотор объемом 3,3 л и мощностью 50 л. с.

Гражданский 3-тонный грузовик «Австро-ФИАТ» образца 1937–1938 годов с двигателем мощностью 65 л. с. в вермахте. Территория оккупированной Прибалтики, 1942 год.

В 1935 году появился 65–сильный вариант «АFН» («М35») с 5–ступенчатой коробкой передач и типовыми передней защитной решеткой радиатора, открытой кабиной с полудверцами, поисковыми фарами, брезентовым верхом и высокобортным деревянным кузовом с ящиками для инструмента и возимых запасных частей. Он послужил основой 2–тонного полугусеничного автомобиля «AFR» и опытного грузопассажирского артиллерийского тягача «AFRS» с открытым кузовом в немецком духе. До 1938 года фирма построила 195 военных грузовиков серии «АF» и всего лишь семь полугусеничных машин.

На переднем плане – автобус на шасси «Австро-ФИАТ» несколько усовершенствованной 3,5-тонной модели «AF-HRM6» с 80-сильным мотором «МАН» образца 1938 года. На заднем плане – весьма редкий 5-тонный «ОАФ-FD6» 1940 года. Обе модели, несмотря на малое их количество, применялись в вермахте до конца войны.

В середине 1930–х годов, исчерпав все возможности по их дальнейшему развитию, она пришла к сотрудничеству с немецкой компанией «МАН». Результатом этого стал 3,5–тонный грузовик «HRM6» («М37»), выпускавшийся по лицензии «МАН» и оснащенный немецким 6–цилиндровым дизелем объемом 6,8 л и мощностью 80 л. с. Вполне естественно, что после аннексии Австрии всю дальнейшую судьбу фирмы «ОАФ» стало определять новое немецкое руководство. В этой благоприятной ситуации компания «МАН» выкупила контрольный пакет ее акций и стала владельцем «ОАФ». В начале 1938 года, с завершением выпуска всех прежних моделей, марка «Австро-ФИАТ» прекратила свое существование. Что же касается «ОАФ», то в годы войны фирма вела отверточную сборку немецких 4,5–тонных «МАН» «ML4500S» и «А», а в послевоенные годы выпускала собственные грузовики представлявшие собой развитие последней предвоенной модели в сочетании с компиляцией узлов типовых большегрузных «МАН» и «Заурер», но подробный рассказ об этих «ОАФах» еще впереди.

Параллельно с выпуском солидных легковых машин, эта фирма являлась одним из поставщиков типовых грузовиков в австрийскую армию. Большую практику их производства она приобрела достаточно рано – еще до Первой мировой войны. Затем в этом направлении наступил период бездействия. Возвращение к военной автомобильной технике произошло лишь в середине 1930–х годов, когда после 20–летнего перерыва фирма приступила к изготовлению армейских грузовиков «V6M» и «V8M» с полезной нагрузкой 3–4 тонны, предназначенных для поставок в инженерные части. Их основой являлись серийные коммерческие модели с 70–сильным бензиновым двигателем с удлиненными деревянными кабинами и высокобортными кузовами с тентом и дополнительными ящиками для вспомогательного оснащения. На шасси «V6M» обычно монтировали закрытые цельнометаллические кузова-фургоны для генераторных станций, обслуживавших зенитные прожектора, а на типовой армейской модели «V8M» устанавливали открытую кабину с короткими дверями, поисковые фары и защитную решетку радиатора. В 1937 году на вооружение был принят специальный армейский низкопрофильный 60–сильный грузовик «335М» (М37) с полезной нагрузкой 2,5–3,0 тонны, служивший в основном базой для мобильных полевых кухонь.

На февраль 1938 года в армии находилось 111 грузовиков марки «Грэф унд Штифт». После аннексии Австрии фирма была задействована в немецкой «Программе Шелла» и совместно с концерном «Даймлер-Бенц» участвовала в разработке армейских грузовиков 4,5–тонного класса. Несмотря на это, в 1939–1941 годах ее основной военной продукцией были так называемые большие штабные автобусы «V7DW» вместимостью до 33 человек для высшего командования вермахта, выполненные на шасси 40–местной пассажирской машины «V7D» с цельнометаллическим кузовом. Они снабжались собственным 105–сильным дизельным двигателем «D105», собиравшимся по лицензии на немецкий мотор «Мерседес-Бенц-ОМ-67», 5–ступенчатой коробкой передач, рессорной подвеской и гидропневматической тормозной системой. При полной массе 10,9 тонны они развивали скорость до 75 км/ч. Штабных автобусов было построено 170 единиц, а кроме них в 1942–1944 годах фирма занималась сборкой гусеничных тягачей «RSО».

Австрийский филиал известной швейцарской компании «Заурер» был создан в Вене в 1908 году и в обиходе именовался «Австрийским Заурером». Предприятие сразу же стало выпускать для Бундесхеера свои достаточно совершенные грузовые автомобили, идентичные продукции головной компании, а также приняло участие в государственной программе создания армейских стандартизированных машин грузоподъемностью 5 тонн. В последующие годы большинство австрийских «Зауреров» являлись копиями коммерческих грузовиков, разработанных и выпускавшихся в Швейцарии, которые в то время находились на самом высоком техническом уровне. В 1927–1930 годах появились новые достаточно простые армейские грузовики «2ВН» и «ЗВН» с полезной нагрузкой 2–3 тонны, носившие военные индексы М27 и М30 соответственно, а в 1934–1935 годах им на смену пришли 3–4–тонные модели «2ВНv» и «4ВНv» («М35»). Все они оснащались бензиновыми двигателями мощностью 65–70 л. с., 4–ступенчатыми коробками передач, открытыми кабинами, деревянными кузовами с высокими бортами и инструментальными ящиками, а также характерной для большинства австрийских военных машин сварной защитной решеткой радиатора.

Лишь в 1937–1938 годах в программу вошли модели «2CRDv» («М37») и «4BTDVS» собственной разработки грузоподъемностью 4,0–4,5 тонны, но оснащались они швейцарскими 4– и 6–цилиндровыми дизельными двигателями мощностью 70 и 105 л. с. соответственно, новыми 5–ступенчатыми коробками передач и гидроприводом тормозов с вакуумным усилителем системы «Бош». До момента аннексии их количество в австрийской армии составляло 278 единиц.

После присоединения Австрии к Германии основными военными грузовиками марки «Заурер» стали упрощенные машины «4BTDv» и «5BTDv» грузоподъемностью 5,0–5,5 тонны. Некоторые грузовики «Заурер» с цельнометаллическими кузовами – фургонами состояли на вооружении германской военной полиции как командно-штабные и агитационные машины с мощными подъемными динамиками – репродукторами.

В конце 1938 года австрийский «Заурер» наряду со многими другими был включен в «Программу Шелла», где совместно с фирмами «МАН», «Клёкнер-Дойц-Магирус» и ОАФ должен был принимать участие в разработке семейства 4,5–тонных грузовиков. В результате в 1941–1944 годах наряду с автомобилями собственной конструкции фирма собрала несколько тысяч экземпляров 4,5–тонных машин серии «ВТ4500» конструктивно очень схожих с грузовикам «МАН», но оснащенных 6–цилиндровым дизелем «Заурер» рабочим объемом 8,0 л и мощностью 120 л. с. В 1943 году в эту серию вошел многоцелевой газогенераторный вариант «SG4500».

Надо сказать, что история этого достаточно распространенного в вермахте грузовика – «Заурер-ВТ4500» – довольно туманна и окутана тайной, а сведения о нем весьма отрывочны и противоречивы. Достоверно известно лишь, что его конструкция была во многом унифицирована со стандартными немецкими 4,5–тонниками, но в то же время отличалась значительно более низкой посадкой, выдвинутым вперед двигателем с характерным оформлением в виде V-образной облицовкой радиатора, как бы «продавившей» середину переднего, бампера, тоже V-образного.

Конструктивно схожий с «ОАФ-FD6» 4,5—5-тонный грузовик «Заурер ВТ4500», оснащавшийся собственным дизелем в 120 л. с. и вместительной кабиной. 1941 год.

Выпуск этого загадочного грузовика начался в 1941 году. У него был тот же дизель «D1040G», что стоял на автомобилях «МАН» модели «ML4500» но в «зауреровской» номенклатуре он имел обозначение «Saurer‑T» и развивал 120 л. с. Вместе с тем, все его оборудование соответствовало «ОАФу» той же модели – «ML4500», даже шины были той же размерности, и только 5–ступенчатая коробка передач и рулевой механизм были «свои», от модели «Заурер-3С». Разные исполнения таких «Зауреров» имели колесную базу в пределах 4500–5000 мм (у «МАН» «ML4500» – только 4600 мм), причем более распространенными были как раз длиннобазные. Точное количество выпущенных экземпляров «ВТ4500» до сих пор неизвестно. Заводские источники указывают всего на несколько их сотен, но многочисленные фото таких машин в вермахте, армиях-союзниках гитлеровской Германии и аннексированных странах, а также трофейных их экземпляров в СССР, заставляют очень сильно в этом усомниться. На самом деле речь идет как минимум о нескольких тысячах таких грузовиков и автобусов, изготовленных на шасси длиннобазного их варианта.

Трофейный пассажирский автобус на шасси «Заурер ВТ4500» с резиной большей размерности от «ЯАЗ». Киев, 1950-е годы.

Кроме того, во время Второй мировой войны на венском заводе «Заурер» собирали немецкие 4,5–тонные грузовики «Хеншель «HGS4500» (о которых историки самого «Хеншеля» тоже, по правде сказать, не имеют понятия – еще одна загадка) и «Мерседес-Бенц-L4500S»/«L4500А». Без существенных изменений в Вене в 1938–1943 годах выпустили также около 2000 немецких 1–тонных полугусеничных транспортеров-тягачей «Sd. Кfz.10» («D7») фирмы «Демаг», а в 1943–1945 годах изготовляли тяжелые машины 8–тонного класса «Sd. Kfz.7 (КМm11), головным изготовителем которых являлась германская компания «Краусс-Маффей». Хотя от немецкого аналога они отличались только деревянной бортовой платформой, но обозначались собственной маркой «Заурер-11».

Еще одна австрийская фирма «Фросс-Бюссинг», будучи довольно малоизвестной, все же внесла и свою лпету как в вооружение Бундесхеера, так и в поставки автомобильной техники вермахту. Она являла собой весьма небольшое предприятие в Вене, точнее – немецкий филиал известной компании «Бюссинг», образованный еще в 1909 году как «Машиностроительный завод Антона Фросса». Его первые же грузовые машины поступали в австро-венгерскую армию, а затем фирма участвовала в программе производства стандартизованных грузовиков.

Историки сходятся на том, что именно на этих машинах впервые были использованы приспособления для их движения по железнодорожным рельсам, со временем превратившиеся в «фирменное блюдо» австрийского «Бюссинга». С приходом нацистов и эта компания была обозначена в «Программе Шелла», по которой должна была проектировать и выпускать вместе с немецкими компаниями «МАН», «Крупп» и ФАУН автомобили 6,5–тонной грузоподъемности. В реальности же в 1940–1942 годах фирма лишь изготовила 250 машин «МАН Р4» грузоподъемностью 6,5 тонны, часть из которых также была переделана на традиционный железнодорожный ход. Кроме того, до 1943 года «Фросс-Бюссинг» собрал и 2200 экземпляров уже упоминавшихся здесь 3–тонных армейских грузовиков и автобусов серии «Е3000», также принадлежавших к модельному ряду компании «МАН».

Австрия стояла и у колыбели колесных бронемашин. Еще в 1905 году под руководством технического директора Пауля Даймлера, сына легендарного изобретателя Готлиба Даймлера, фирма «Австро-Даймлер» построила первый в мире полноприводный бронеавтомобиль «Панцерваген».

Наибольшую известность в интересующий нас период времени приобрели полноприводные четырехосные разведывательные бронеавтомобили «АDGZ» фирмы «Аустро-Даймлер» с оригинальной симметричной формой корпуса, которым по праву принадлежит мировое первенство в области боевой автотехники с колесной формулой 8x8. В отличие от немецкого семейства аналогичных бронемашин «Бюссинг-НАГ», австрийские броневики появились на несколько лет раньше, но выпускались в единичных экземплярах, первоначально рассчитанных только на национальные вооруженные силы. В 1930–1940 годы машины «АDGZ» были единственными бронеавтомобилями австрийского производства, выпущенными в общем количестве 52 экземпляра.

В 1933 году был построен первый образец бронеавтомобиля с деревянной имитацией массивного бронекорпуса длиной 6,3 м и шириной всего 2,1 м, проходивший испытания в течение всего следующего года. В мае 1934 года военное ведомство приняло решение о разработке более компактного варианта бронемашины с хорошо известной впоследствии симметричной формой. Его окончательный образец был одобрен в январе 1935 года, а начало сборки первой партии из 12 бронемашин относится только к декабрю того же года.

Бронеавтомобиль «АDGZ» (8x8) стал первой в мире четырехосной полноприводной боевой машиной и основоположником будущего принципиально нового поколения тяжелой многоосной бронетехники. Он базировался на доработанном шасси и агрегатах тяжелого тягача «АDАZ» от которого получил 150–сильный бензиновый мотор и полуавтоматическую 3–ступенчатую коробку передач «Фойт» с тремя ступенями переднего хода, но для облегчения всей конструкции обычную лонжеронную раму заменили на профильную хребтовую с периферийными толкающими трубами. К ним шарнирно крепились передний и задний неразрезные мосты с односкатными управляемыми колесами, подвешенные на качающихся поперечных рычагах и полуэллиптических рессорах. В независимой подвеске средних двускатных колес рессоры располагались продольно. Гидропневматическая тормозная система с усилителем воздействовала на все колеса. Практически симметричный корпус для экипажа из 8–10 человек с двумя постами управления и четырьмя боковыми дверями имел почти одинаковые покатые переднюю и заднюю части с пулеметами, смотровыми окнами с броневыми заслонками и фарами с защитными решетками. Передней частью машины являлась пологая «остроносая» секция с горизонтальными воздухозаборными жалюзи и звуковыми сигналами. На задней секции возвышался бронированный кожух моторного отсека и устанавливался глушитель. Корпус сваривался из броневых листов толщиной 11 мм и снабжался полноповоротной башней с верхней откидной крышкой и двумя шаровыми установками для пушки калибра 20 мм и одного пулемета. Колесная база представляла собой формулу 1850+1050+1850 мм, а шины размером 8,25–20 дюймов с вездеходным рисунком протектора определяли сравнительно небольшой дорожный просвет под мостами (275 мм), что не позволяло активно использовать бронемашину на труднопроходимой местности. Это обстоятельство предопределило ее другую профессию: броневик применялся также как тяжелый эвакуатор или артиллерийский тягач для буксировки поврежденной техники и орудий массой до 5 тонн, для чего спереди имелись две буксирные петли и одна сзади. Габаритные размеры серийных бронемашин составляли 5730x2340x2560 мм. С боевой массой 11 340 кг они могли двигаться по шоссе со скоростью 65 км/ч. Высокий расход топлива (до 95 л на 100 км) потребовал установки четырех баков общей емкостью 210 л, но запас хода в благоприятных условиях обычно не превышал 400 км. В 1935–1938 годах было собрано 27 бронеавтомобилей «АDGZ», которые применялись в разведывательных частях австрийских пехотных и танковых соединений, а также в военной полиции и жандармерии.

В 1942 году по заказу вермахта фирма изготовила еще 25 машин, поступивших в подразделения СС на Восточном фронте. Так эти диковинные броневики оказались на российских просторах, а некоторые – и советскими военными трофеями. Кстати, эти боевые машины стали последней автомобильной техникой, носившей марку «Австро-Даймлер».

Во время Второй мировой войны все австрийские автомобильные фирмы весьма активно и старательно работали на фашистскую Германию, но почтии не пострадали от бомбардировок и военных действий. При таких весьма благоприятных условиях выпуск всех видов военной автотехники для рейха продолжался до 28 марта 1945 года, т. е. до самого момента вступления на территорию Австрии победоносной Красной Армии.

Глава 14
Чехословацкие

Чехословацкие грузовые автомобили, которыми всегда славилась эта страна, как правило являли собой весьма оригинальные конструкции и отличались мощными бензиновыми или дизельными двигателями, надежностью и высокой проходимостью. Сугубо армейские чехословацкие грузовики появились в начале 1930–х годов и предназначались только для нужд собственных вооруженных сил. Однако к середине десятилетия, когда в соседней Германии началась бурная милитаризация, чехословацкие заводы стали активно проектировать и выпускать собственные военные грузовые машины. В отличие от многих других стран в Вооруженных силах Чехословакии основную массу грузовой техники составляли специальные оригинальные разработки с приводом двух задних мостов или со всеми ведущими колесами. При этом каждый из трех основных автопроизводителей независимо от других предлагал собственные варианты грузовиков, унифицированных с серийными коммерческими машинами. Самыми оригинальными всегда считались армейские автомобили «Татра» с центральной хребтовой трубчатой рамой, качающимися полуосями привода ведущих колес, независимой подвеской на поперечных или продольных рессорах и преимущественно двигателями воздушного охлаждения, в то время как, заводы «Шкода» и «Прага» склонялись к рамной конструкции шасси и моторам водяного охлаждения, что не мешало им оснащать свои автомобили независимой подвеской всех колес. На общих перевозках в чехословацкой армии работали также обычные двухосные коммерческие автомобили. В основном это были машины грузоподъемностью 1,5–2,0 т, выпускавшиеся на заводах «Шкода», «Прага» и на небольшой фирме «Виков», которая в конце 1930–х годов поставила в войска самое большое количество своих простых 1,5–тонных машин «МNO»-450 единиц. Только с бронеавтомобилями дела в Чехословакии шли неважно.

Планы немцев по полной оккупации Чехии созрели уже в 1938 году, что подтверждается включением главной чехословацкой автомобильной фирмы «Татра» в германскую «Программу Шелла», разработанную в октябре этого года. Вместе с компанией «Клёкнер-Дойц-Магирус» она была вписана в категорию 3–тонных грузовиков. Реальных результатов это сотрудничество не принесло, хотя вполне очевидно, что именно с помощью этой немецкой фирмы было разработано новое поколение дизельных двигателей «Татра». В стратегическом плане, Третий рейх первоначально расценивал автомобильную промышленность Чехии как главного поставщика военной автотехники только своим сателлитам, в основном армиям Венгрии и Румынии.

Контроль надо всеми крупными промышленными предприятиями Чехии перешел к немецкой администрации уже весной 1939 года, и вскоре их деятельность была полностью переориентирована на военные нужды. Однако многие прежние чехословацкие военные автомобили по качеству, надежности и объемам производства совершенно не устраивали оккупационные власти. В результате выпуск большинства машин, производившихся до оккупации, прекратился уже в марте-апреле, и только некоторые доработанные согласно немецким требованиям дизельные варианты поступали в вермахт только до середины 1940 года, а самым радикальным решением стало создание принципиально новых, более совершенных и надежных чехословацких военных машин. Завод «Прага», располагавшийся в предместье столицы Чехословакии, и предприятие «Шкода» в городе Пльзене были выведены из автомобильной сферы и полностью переключены на производство боевой техники и вооружения, а в подчинении германского военного ведомства остались только два автозавода. Предприятие «Шкода» в Млада Болеслав поставляло вермахту и его союзникам в основном военные варианты своих серийных грузовиков (модели «100/150», «254/256», «706D»), а завод «Татра» было решено переориентировать на выпуск тяжелых армейских дизельных машин. Первоначально их также планировалось поставлять в армии сателлитов Германии, но в разгар войны новый и необычайно удачный автомобиль «Татра-111» стал основным тяжелым грузовиком в вермахте.