Текст книги "АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили"

Небольшая фирма эта выпускала грузовые автомобили с 1925 года, а с 1931–го входила в состав концерна «ФИАТ», который передал ее в распоряжение своего грузового отделения «СПА». В результате в начале 1930–х годов основным итальянским 3–тонным военным грузовиком стал простой капотный автомобиль «Чейрано-47СМ», сменивший известную модель «ФИАТ-18ВL» периода Первой мировой войны. Он оснащался 4–цилиндровым мотором (4,7 л, 53 л. с), 4–ступенчатой коробкой передач, механическим приводом тормозов и пневматическими шинами низкого давления. С 1933 года фирма выпускала усиленный 5–тонный вариант «5 °CМ» с разными видами кабин, а на специальном шасси «5 °CМА» с люком в крыше кабины и литыми шинами устанавливались 75–мм зенитные орудия «Бреда» и ящики для снарядов на 96 выстрелов. Автомобиль весил 4,5 тонны, развивал 25 км/ч и расходовал 48 л на 100 км пути. Длиннобазный вариант послужил основой для военных автобусов. Производство всех автомобилей этой марки было завершено в самом конце 1930–х..

Глава 17
Японские

Япония – территориально небольшое островное государство, граничащее по морю с дальневосточной оконечностью нашей страны, в ХХ веке превратилось в одну и самых промышленно развитых и индустриальных держав во всем мире. Страна восходящего солнца – как любят называть свое отечество сами японцы, – на протяжении веков была практически отрезана от остального мира и недоступна для иностранцев, а ее экономика строилась на базе феодального имперско-княжеского правления.

Свои захватнические войны в Китае Япония начала еще в конце XIX века, затем воевала с царской Россией и установила контроль над Кореей, а после Октябрьской революции начала интервенцию на Советском Дальнем Востоке. К концу 1920–х годов в японском правительстве вновь возобладали агрессивные устремления, результатом которых в 1931 году стал захват Маньчжурии на северо-востоке Китая, который историки считают первым очагом Второй мировой войны. Проводить активную милитаристскую политику оказалось невозможно без мощной экономической и производственной базы для массового выпуска вооружения и военной техники, да и крупномасштабные сухопутные военные действия в Китае также привели к осознанию необходимости формирования новых сухопутных моторизованных подразделений и автобронетанковых частей.

На тот момент ни промышленной базы, ни развитого автомобильного производства в стране попросту не существовало, поэтому все пришлось начинать с нуля, и, несмотря на гордый самурайский дух прошлого, диктовавший полагаться только на собственные силы, пришлось обращаться за помощью к более развитым странам мира.

Для вливания свежих сил в свою экономику японское правительство ввело наиболее благоприятные условия для пребывания в стране иностранных компаний с целью реконструкции старых и строительства новых заводов. На рынок Японии сразу же устремились американские концерны «Дженерал Моторс», «Форд» и «Крайслер», создавшие там свои сборочные предприятия – филиалы, наводнившие страну десятками тысяч простых легковых и грузовых автомобилей. При этом собственные мелкие фирмы и автомобильные отделения различных промышленных компаний в 1929 году смогли собрать в общей сложности лишь 437 машин, но и среди них главенствовала полная анархия в типаже, чехарда в обозначениях и торговых марках. Так, в начале 1930–х годов назрела необходимость наведения строгого военного порядка в японском автомобильном производстве, который реализовался в закупках технологического оборудования, лицензий и будущих прототипов новой автотехники, а также в разработке собственного стандартизованного семейства унифицированных армейских автомобилей.

Век иностранных компаний в Японии оказался недолгим: получив от Запада все необходимое, к 1937 году страна избавилась от иностранной зависимости своего автомобильного производства и переключилась на изготовление машин полностью японской сборки, хотя они и являлись практически копиями заокеанских «фордов», «доджей» и «шевроле».

Новая политика принесла свои результаты: в 1941–1942 годах в Японии было собрано 45 433 грузовых автомобилей и автобусов, а также 1065 легковых машин, из которых половина также поступала в Императорские вооруженные силы.

Японцы, сами почти не изобретая в области автомобилестроения ничего нового, проявили между тем незаурядные способности в улучшении того, что им досталось. Действительно, в конструктивном плане все японские автомобили и их агрегаты в большей или меньшей степени копировали иностранные машины, но японцы настолько искусно переделывали и дорабатывали их, что установить изначальное авторство было просто невозможно. Конструктивно японские армейские машины представляли собой довольно простые классические автомобили, агрегаты которых являлись своеобразным коктейлем из узлов зарубежного происхождения, всевозможными путями оказавшихся в Японии, или доработанных лицензионных копий иностранной техники.

Так в итоге национальная японская гордость восторжествовала, и к началу Второй мировой войны страна получила достаточно современную автомобильную индустрию, свободную от иностранного капитала. Экономические успехи и повышение мощи вооруженных сил привели к новой волне захватнических амбиций. В 1937 году китайская кампания переросла в полномасштабную войну, а затем в 1938–1939 годах Япония испытала силу и стойкость Красной Армии в столкновениях у озера Хасан и на реке Халхин-Гол, что в общем‑то отбило у нее желание открывать второй фронт на Дальнем Востоке. К тому времени Япония уже заключила Антикоминтерновский пакт с Германией, а в сентябре 1940 года присоединилась к германо-итальянскому альянсу, образовав «Ось» Берлин-Рим-Токио.

Подписав 13 апреля 1941 года договор с СССР о 5–летнем нейтралитете, Япония переключилась на подготовку войны на другом конце земного шара. 7 декабря 1941 года она нанесла массированный авиационный удар по американской военно-морской базе Пёрл-Харбор на Гавайских островах, вследствие чего Соединенные Штаты и Великобритания объявили Японии войну, происходившую в основном на Тихоокеанском театре военных действий.

Во время Второй мировой войны Япония оказалась отрезанной от основных видов сырья и топлива. Последнюю партию металлолома для переработки она получила из США за месяц до нападения на Пёрл-Харбор, а затем начался затяжной кризис, который привел к прекращению выпуска ряда военной автотехники, ее максимальному упрощению и к остановке заводов. К 1944 году общий выпуск всех видов автомобилей сократился до 21 743 машин, а до августа 1945 года было собрано еще 6726 автомобилей. Поток японского вооружения к действующим войскам был прерван, и они оказались вынужденными использовать трофейную технику. В апреле 1945 года Советский Союз денонсировал пакт о нейтралитете с Японией, и в августе Красная Армия разгромила Квантунскую группировку в Маньчжурии. 2 сентября 1945 года Япония капитулировала, что стало одновременно и официальным окончанием Второй мировой войны.

Но вернемся к автомобилям. В вооруженных силах довоенной Японии служило достаточно обширное и разношерстное семейство грузовиков собственного изготовления, разработанных в основном для гражданских нужд и не подлежавших военной стандартизации. Это были в основном простые двухосные капотные грузовики малой грузоподъемности и классической конструкции с задними ведущими колесами.

Их главными конструктивными элементами являлись рядные 6–цилиндровые бензиновые или дизельные двигатели, 4–ступенчатые коробки передач, гидравлический привод колесных тормозов, рессорная подвеска неразрезных мостов и преимущественно цельнометаллические кабины и оперение. По ряду агрегатов некоторые модели частично были унифицированы со стандартизованными армейскими машинами, что удешевляло производство тех и других. На машинах выпуска после 1943 года монтировали упрощенные деревянные кабины, кузова и агрегаты.

Интересно, что в отличие от военной техники всех остальных стран, автомобильные и прочие военные трофеи из Японии были взяты Красной Армией не во время Великой Отечественной войны, а еще до нее – в ходе пограничных вооруженных конфликтов конца 1930–х годов. Вторая волна японской трофейной техники пришлась, как уже было сказано, на август-сентябрь 1945 года, т. е. наступила уже после окончания Великой Отечественной. Однако и те, и другие боевые действия нашей армии впрямую относятся к периоду Второй мировой войны, поэтому обойтись без рассказа об основных японских грузовиках, попадавших в СССР в качестве трофеев, никак нельзя.

Самые первые автотрофеи Красной Армии во Второй мировой войне были японского производства. Один из типовых японских армейских грузовиков, конструктивно являвший собой американский «Шевроле» образца 1937 года с угловатой широкой, так называемой «восточной», кабиной, взятый в ходе вооруженного конфликта в районе р. Халхин-Гол. 1939 год.

Известная и сегодня компания «Исудзу» внесла неоценимый вклад в автомобильную историю Японии, став одним из основоположников японского грузового производства и головным разработчиком большинства грузовых автомобилей и всей стандартизованной гаммы армейских машин. Первоначально ее название являлось только маркой, которую носила продукция компании «Отомоутив Индастри», созданная в 1933 году в результате объединения фирмы «ДАТ» и автомобильного отделения Токийской судостроительной компании. Помимо стандартизованных машин, с 1933 года для японской армии там собирали также простые 2–тонные грузовики «Исудзу ТХ40» классической компоновки с нижнеклапанным 70–сильным бензиновым двигателем и 4–ступенчатой коробкой от стандартизированной серии. С 1939 года эта модель подверглась внешнему обновлению, что выразилось в более современных кабине и оперении. Выпуск «ТХ40» продолжался вплоть до окончания войны, причем последние партии машин снабжались приводом на все колеса и различными военными надстройками.

В 1937 году выпуск автомобилей «Исудзу» перешел к компании «Токио Отомоутив Индастри», образовавшейся в результате объединения с фирмой «Киодо Кокусан Дзидося» – автомобильным отделением группы ТГЭК (Токийская газовая и электрическая компания). Приобретение лицензий на немецкие дизельные двигатели «МАН» и «Дойц» позволило ей оперативно наладить их выпуск в Японии, одновременно создав целое семейство дизельных грузовиков разных классов достаточно высокого технического уровня.

Самым легким из них был 3–тонный армейский вариант «TU23» («Тип 100» или «Тип 1») образца 1940–1941 годов с колесной формулой 6x4, унифицированный по общей конструкции с армейским стандартизированным семейством. На нем монтировали новый рядный 6–цилиндровый дизель рабочим объемом 5,1 л и мощностью 85 л. с., а также прежние доработанные 4–ступенчатую коробку передач, задние ведущие мосты с главными червячными передачами и все односкатные колеса.

На тяжелых двухосных 7–тонных машинах «ТВ60» («Тип 2») образца 1942 года были установлены 6–цилиндровый дизель объемом 8,55 л и мощностью 100 л. с., а также новая 5–ступенчатая коробка передач. Удлиненная грузовая платформа позволяла монтировать на ней тяжелые военные надстройки. На таком шасси выпускались также 45–местные армейские автобусы типа «ВВ60».

Самыми же крупными японскими автомобилями военного времени стали 20–тонные карьерные самосвалы «ТН10» (6x4) полной массой 28 тонн, оборудованные 120–сильным вариантом предыдущего двигателя, червячным приводом задних мостов и 12–кубовым кузовом с двумя гидроцилиндрами заднего опрокидывания. Они выпускались с 1943 года и служили в то время для строительства военных портов и морских сооружений.

В 1941 году, с поставкой на серийное производство дизельных грузовиков, фирма «Токио Отомоутив Индастри» изменила свое название на «Дизель Мотор Индастри». Через год из нее выделилось грузовое отделение «Хино», а оставшееся производство, оказавшееся после войны на грани банкротства, в 1949 году было преобразовано в компанию «Исудзу Моторс».

После капитуляции Японии почти все имевшиеся в распоряжении Квантунской армии грузовики были переправлены в СССР и, как не представлявшие ценности для Красной Армии, сразу же переданы в народное хозяйство восточных регионов страны. Были среди них и различные модели «Исудзу», которые в первые послевоенные годы можно было встретить на наших дорогах от Предуралья до Дальнего Востока.

Марку «Мицубиси» во второй половине 1930–х годов носили грузовики, производившиеся автомобильным отделением компании тяжелого машиностроения «Мицубиси Хэви Индастриз». В то время оно специализировалось на сборке автобусов «Фусо» различной вместимости, поступавших в ВМС Японии, поэтому производство грузовых машин носило нерегулярный характер. Из их немногочисленного семейства в армию поступали только двухосные дизельные автомобили «ТD35» и «ТD45» классической компоновки, предлагавшиеся иногда и в полноприводном исполнении.

Пожалуй, наиболее распространенные и известные в нашей стране японские 1,5–2,5–тонные грузовики двойного назначения, унифицированные с серийными легковыми автомобилями, выпускала компания «Ниссан». Первый вариант – «Ниссан-80» в 1936–1938 годах в Японии собирали официально по лицензии американской компании «Федерал», но в отличие от заокеанского прототипа на нем устанавливались 70–сильный бензиновый двигатель и 4–ступенчатая коробка передач от легковой модели «Ниссан-70». Двухтонный «Ниссан-80» имел габаритные размеры 5390х2135х2500 мм и базу в 3251 мм, а его снаряженная масса достигала 2880 кг. В 2,5–тонном исполнении машина оснащалась более мощным 85–сильным двигателем. База в иных исполнениях доходила и до 4000 мм, а машина при этом имела увеличенные габариты: в длину 5815 мм, в ширину – 2200 мм, и в высоту – 2500 мм. Существовали разновидности как с дисковыми (под 5 шпилек, типа «Форд»), так и с бездисковыми колесами, оснащавшимися шинами размерностью 32х6 дюймов (задние колеса – двухскатные).

Трофейный «Ниссан-80», использовавшийся в Квантунской армии и захваченный нашими частями в ходе конфликта на р. Халхин-Гол. Сентябрь 1939 года.

Грузовик с характерной «тупоносой» полукапотной внешностью имел оригинальную компоновку с чуть выдвинутым из кабины силовым агрегатом, но в японской армии эта модная в те годы американская схема не прижилась, так как усложняла доступ к двигателю и проведение обслуживания или ремонта.

Автоцистерна на шасси японского армейского капотного 70-сильного «Ниссана-180» грузоподъемностью 1,5–2,5 тонны (экземпляр 1944 года с упрощенной фанерной кабиной и брезентовым верхом).

Поэтому в 1939 году увидел свет доработанный вариант грузовика с обычным традиционным капотом, цельнометаллической кабиной и оперением собственной разработки, получивший обозначение «Ниссан-180». При той же колесной базе в 4000 мм его общая длина возросла на 0,5 метра, но снаряженная масса увеличилась всего лишь на 20 кг (до 2900 кг). В целом, габаритные размеры «180» составили 6380х2190х2200 мм, а полная масса доходила до 4800–4900 кг. Автомобиль оснащался все тем же 6–цилиндровым двигателем мощностью 70 л. с. На шасси этой машины кроме различных бортовых исполнений предлагались 1,5–тонные топливные цистерны, пожарные автомобили и другая спецтехника.

«Ниссан-180» стал основным японским многоцелевым грузовиком коммерческого типа периода Второй мировой войны. Он выпускался с 1940 по 1944 год, а кроме того – имел и изрядное послевоенное продолжение. Первый «180–й» мирного времени компания «Нисан» собрала уже в ноябре 1945 года. Разрешение на возобновление их производства при условии соблюдения ежемесячного лимита в полторы тысячи штук выдал лично главнокомандующий союзническими силами Дуглас Макартур. В слегка модернизированных версиях этот грузовик продержался на конвейере до середины 1950–х годов.

Вместе с тем, и что для нас более существенно, «Нисан-180» стал наиболее распространенным трофейным грузовиком японского производства той же эпохи и наиболее часто встречавшимся японским автомобилем в послевоенном Советском Союзе. Этому способствовало еще и то обстоятельство, что американский «Федерал» также не производил все узлы и агрегаты самостоятельно, а покупал многие готовые типовые изделия у других компаний. Например, колеса – если полукапотная модель «80» оснащалась как дисковыми, так и бездисковыми колесами, то более технологичный «Нисан-180» комплектовался только стандартными дисковыми колесами под 5 шпилек с шинами размером 32х6 дюймов, идентичными колесам легких грузовиков «Форд» и «Шевроле» и отечественных «ГАЗ-АА (-ММ)». Мосты, подвеска, и целый ряд других важнейших узлов включая двигатель, были взаимозаменяемыми с аналогичными узлами массовых американских (а значит – и отечественных) моделей того же класса грузоподъемности, что предопределило неприхотливость в запасных частях и высокую ремонтопригодность «Нисана-180».

Жители Харбина приветствуют воинов Красной Армии, едущих по городу на трофейном японском «Ниссан-180». Август 1945 года.

В СССР такие капотные «Ниссаны» встречались от курганских степей до дальневосточной тайги, являясь кое-где в восточных регионах страны чуть ли не единственным дополнением к штучным довоенным «ГАЗ-АА» и «ЗИС-5»и преобладавшей еще тогда конной тяге. А главное – в большинстве регионов Советского Союза именно «Ниссан-180» стал самым первым попавшим сюда автомобилем японского производства. Значительные партии этих грузовиков эксплуатировались после войны в Бурятии, Хакасии и Туве, Забайкалье, Красноярском и Хабаровском краях, Амурской области, встречались и на Алтае. Конечно, по надежности и проходимости по бездорожью они находились далеко позади ленд-лизовских «тудебеккеров» и «шевроле», но, отличаясь неприхотливостью в обслуживании и простотой в ремонте, служили в российской глубинке довольно долго и исправно.

Трофейный «Ниссан-180» (в центре) среди автопарка колхоза имени Тельмана. Республика Бурятия, 1948 год.

Первым грузовиком этой марки стал в 1935 году простой 1,5–тонный капотный автомобиль «G1» с характерным японским стилем оформления передка, построенный на шасси легкового автомобиля «Тойота-АА» и оснащенный новой 4–ступенчатой коробкой передач. До 1942 года в производстве находились унифицированные с ним 2–тонные модели «GА» и 2GВ», служившие в японских вооруженных силах. С началом Второй мировой войны компания «Тойота Мотор» ввела в свою программу новые модели упрощенных и более надежных грузовых машин, предназначенных исключительно для военных нужд. Среди них основным армейским 1,5–тонным автомобилем являлся вариант «КВ», схожий по конструкции с грузовиками «Шевроле» и унифицированный с серийными легковыми машинами «Тойота», от которых унаследовал прежний 3,4–литровый двигатель, мощность которого удалось поднять до 78 л. с., и старую 4–ступенчатую коробку передач. В 1942–1944 годах в японскую армию поступило 21,1 тысячи 1,5–2,5–тонных грузовиков «Тойота-КВ» с 6–цилиндровыми двигателями, как более новыми, так и прежними – мощностью 63 л. с. Грузовики имели габаритные размеры 6470х2200х2300 мм, колесную базу 4000 мм, собственную массу 2800 кг и комплектовались стандартными дисковыми колесами под 5 шпилек с шинами 32х6 дюймов.

Трофейный 2-тонный грузовик «Тойота-GА» образца 1940 года с японскими военнопленными. Слева виден фрагмент отечественного трактора «Сталинец». Август 1945 года.

С ноября 1943 года по июль 1944 года на 63–сильном полноприводном шасси «КСY» было собрано 198 простых 2–тонных амфибий «Су-Ки» с простым водоизмещающим стальным корпусом в виде лодки, под которым открыто размещались ведущие мосты с задними двускатными колесами. Гребной винт приводился от коробки отбора мощности.

В 1938–1944 годах на агрегатах серийной легковой машины «Тойота-АА» было построено пять опытных полноприводных пикапов «АК10» грузоподъемностью 750 кг, испытанных в военных условиях и ставших прототипами будущих послевоенных джипов марки «Тойота».

В общей сложности до конца 1944 года компания «Тойота» построила свыше 40 тысяч различных грузовых машин. Грузовики наиболее распространенных моделей встречались среди трофеев Красной Армии, и затем – на дорогах СССР, в основном – за Уралом.

Когда в 1930–х в Японии был взят курс на милитаризацию экономики и массовый выпуск собственной военной автомобильной техники, вновь образованный Государственный комитет автопрома при Министерстве промышленности выработал технические условия на семейство стандартизованных армейских автомобилей. В их основе лежала первая немецкая программа создания стандартизированной серии трехосных военных грузовиков повышенной проходимости, принятая еще в середине 1920–х годов, в которой главное внимание уделялось автомобилям малого класса грузоподъемности.

По аналогии с Германией, японцы также решили унифицировать их с гражданской продукцией и наладить выпуск сразу на нескольких своих предприятиях, однако при полном отсутствии собственной производственной базы обзавестись агрегатами для новой автотехники и технологиями ее изготовления оказалось довольно сложно. Обособленность страны и секретность во всем, что касалось военных дел, видимо, уже никогда не позволят точно установить источники получения этих знаний. Известно лишь, что в начале 1930–х годов Япония приобрела в западноевропейских странах несколько десятков гражданских и военных двух– и трехосных автомобилей, среди которых были немецкие машины «Мерседес-Бенц», британские «Скаммелл», «Торникрофт» и чехословацкие «Татра». Прообразами двухосных полноприводных машин могли стать вездеходы «Мерседес-Бенц G5» и даже двухмоторный «Темпо G1200».

Во всяком случае, японские стандартизированные автомобили оказались простыми, недорогими и вполне приемлемыми для национальных вооруженных сил довоенного времени, хотя и серьезно отставали от более поздних разработок европейских и американских компаний в плане технического уровня, надежности и качества производства.

Японский вариант стандартизации предопределял создание двух базовых трехосных военных серий с колесной формулой 6x4 грузоподъемностью 750 кг и 1,5 т, максимально унифицированных друг с другом и частично с серийными коммерческими машинами, что позволяло сократить расходы на разработку и внедрение новых узлов и изделий. Их выпуск начался в 1933–1935 годах и в последующие годы осуществлялся параллельно на четырех японских фирмах. Все стандартизированные автомобили комплектовали одинаковыми рядными 6–цилиндровыми бензиновыми двигателями «Ко» или «ХА» водяного охлаждения с нижним боковым расположением клапанов рабочим объемом 4390 см³ и мощностью 70 л. с., зажиганием от магнето и 12–вольтным электрооборудованием. В программу было заложено также использование аналогичного верхнеклапанного 6–цилиндрового дизельного мотора «Оцу» с такими же рабочим объемом и мощностью, но на практике с конца 1930–х годов в небольших количествах использовались и новые более совершенные лицензионные 4–цилиндровые силовые агрегаты. Для всех вариантов в состав трансмиссии входили сухое однодисковое сцепление, 4–ступенчатая коробка передач с двухступенчатым редуктором-демультипликатором, удваивавшим общее число передач, и главные червячные передачи задних ведущих мостов с односкатными колесами. Конструкция шасси была довольно простой классической: механический привод всех колесных тормозов, подвеска неразрезных мостов на полуэллиптических рессорах (задняя тележка – на обратных или перевернутых рессорах), дисковые колеса с обычными дорожными шинами. Вместимость топливного бака составляла 96 л.

На основе стандартизированных машин планировалось создание различных двух– и трехосных версий с кабиной над двигателем, с колесными формулами 4x2, 4x4 и даже 6x6, а также обширной гаммы военных кузовов, надстроек, специальной военной техники и бронеавтомобилей. Видимо, уже к началу Второй мировой войны японскому военному ведомству стало ясно, что сама концепция их стандартизованных машин явно устарела, но модернизировать и развивать дальше это семейство было уже не на что, и некогда. К концу 1930–х годов производство этой техники стало постепенно затухать и просуществовало до начала 1940–х.

Японские стандартизированные автомобили имели типовые военные обозначения из двух цифр, указывавших год по японскому календарю. Так, большинство грузовиков носили индекс «Тип 94», на самом деле обозначавший 2594 год, соответствовавший 1934 году по христианскому летосчислению. В зарубежной литературе этим автомобилям присваивалось также более полное обозначение «М2594», где смысл буквы М был двузначным – «военный» или просто «модель». Кроме того, все стандартизованные, а затем и многие японские военизированные модели гражданского типа носили общую эмблему в виде пятиконечной звезды, по которой эти машины можно легко отличить от большинства заокеанских прототипов.