Текст книги "Вокруг мира на 80 поездах. 72 000 километров новых открытий"

За неделю до отъезда из Лондона я сидела в гостиной сэра Харольда, девяносто семи лет от роду, жившего на площади Сассекс, с видом на Гайд-парк. Высокий и бдительный, с полупрозрачной кожей, сэр Харольд провел со мной утро, обсуждая тот период своей жизни, который он провел в качестве японского военнопленного. В апреле 1943 года он был одним из 7000 членов «F» Force, перевезенных на очередных поездах из Чанги в Сингапуре в Банпонг в Таиланде для строительства Тайско-Бирманской железной дороги, более известной в настоящее время как «Железная дорога смерти». Надеясь, что железнодорожное сообщение между двумя странами облегчит их вторжение в Индию, японцы захватили рабочую силу в виде пленных союзников, которые томились в тюрьме Чанги, считавшихся слишком больными и непригодными для работы в других местах. Под видом перемещения их на север в «медицинские лагеря», где, как предполагалось, было больше продовольствия и возможностей для восстановления сил, японцы подвергли мужчин принудительному труду. После прибытия в Банпонг заключенные провели следующие четыре недели, пешком преодолев более 300 километров до Канчанабури, где их отправили на работы по строительству железной дороги. Британские, голландские, австралийские и американские заключенные, а также призывники из Бирмы, Малайзии и Таиланда, погоняемые проволочными кнутами, бамбуковыми прутьями и кулаками, трудились по восемнадцать часов в день, получая всего 250 граммов риса и горсть бобов. Пострадавшие от холеры, бери-бери, дизентерии, денге и пневмонии, мучимые тропическими язвами, которые зачастую приводили к ампутациям и смерти, мужчины за 14 месяцев построили 400 километров железнодорожных путей, или 600 километров, включая подъездные пути, – при этом на каждую проложенную шпалу приходилась одна загубленная человеческая жизнь.

С неверием я выслушала, какие ужасы, приведшие к гибели порядка 12 300 военнопленных и 90 000 азиатских рабочих, довелось пережить этому ныне довольному жизнью девяностолетнему старику. К тому времени, когда сэр Харольд был возвращен в Чанги в декабре того же года, погибло более 3000 военнослужащих «F» Force, а еще 3000 человек были госпитализированы, в результате чего лишь около ста человек, включая сэра Харольда, все еще считались пригодными для работы. Его отправили строить взлетно-посадочную полосу для японских пилотов камикадзе.

– Немногие знают, но на этой взлетно-посадочной полосе теперь находится нынешний аэропорт Чанги, – сказал сэр Харольд, потирая верхушку своей трости. – Эти пилоты скорее были сумасшедшими, чем храбрыми, – или обладали и тем и другим качеством одновременно. Существовало две эскадрильи, и, когда они направлялись в атаку, всегда был шанс, что они уже не вернутся.

Сэр Харольд оставался в Чанги до конца войны, он описал этот период как «не самый плохой», «как обычная работа с девяти до пяти, хотя еды нам, конечно, не хватало».

В своих мемуарах сэр Харольд объединил записи из своего военного дневника с 1942-го по 1945-й, в котором был восьмимесячный разрыв времен работы на железной дороге. Под неусыпным надзором японских охранников ему не удалось вести свой дневник, но он тайком делал заметки на клочках бумаги и лоскутах, которые сейчас хранятся в Имперском военном музее в Лондоне. Заявив, что немногое помнит из тех времен, сэр Харольд мягко отбивался от моих вопросов. Хотя я и осталась разочарованной тем, что он не захотел дать больше информации, я покинула его дом с экземпляром мемуаров и решением проехать по его пути от Сингапура до Канчанабури и посетить сохранившуюся часть той самой железной дороги, по которой до сих пор курсируют пассажирские поезда между Нонг Пла Дук и Нам Током, пересекая мост через реку Квай. Наш нынешний путь из Таиланда в Малайзию и Сингапур был действительно необычной частью расследования, в ходе которого мы повторяли путь сэра Харольда из Сингапура в Канчанабури.

В малайзийском пограничном городе Паданг Бесар к поезду прицепили еще два вагона, а пассажиры сошли для прохождения иммиграционного и таможенного контроля, что позволило нам прогуляться по платформе и поискать, где можно выпить кофе и немного развлечь себя. Просматривая меню в кафе наверху, я обнаружила, что Джо выглядит уже не таким бодрым, как накануне: на лице щетина, под глазами темные круги – это выдавало в нем новичка в ночных переездах на поезде. Я спросила его, нравится ли ему «Специальный экспресс», Джо закрыл глаза и покачал головой.

– О, ощущения неповторимые, это просто нечто, – наконец произнес он. – Не знаю, почему я так долго ждал, чтобы осуществить этот план. Но теперь я не собираюсь останавливаться.

– Больше никаких самолетов?

– Ну это как пойдет. Но я обязательно возьму с собой жену в следующий раз. Хочу, чтобы она испытала все эти чувства вместе со мной, – сказал Джо, размахивая своим пентаксом[16]16
  Имеется в виду фотоаппарат фирмы Pentax.


[Закрыть]. – Я сделал очень много фотографий, покажу ей все.

Вместе мы сели на поезд до Баттерворта, не представляя, что мы станем одними из немногих последних людей, кто воспользуется его услугами. Менее чем через шесть месяцев этот маршрут прекратил свое существование, и отныне от Паданг Бесара в Баттерворт можно добраться на высокоскоростном электропоезде.

Несмотря на то что название больше подходило для одной из деревушек в английском Озерном крае, Баттерворт оказался промышленным городом и крупным транспортным узлом, где мы пересели на высокоскоростной поезд до Куала-Лумпура, а затем на дневной поезд в Джохор-Бару. В поезде было очень холодно, настолько, что невозможно было сидеть на наших местах, не стуча зубами. В итоге мы провели семичасовое путешествие в вагоне-ресторане, поедая горячее блюдо из риса наси-горенг[17]17
  Наси-горенг – блюдо индонезийской кухни из смеси жаренного с мясом и овощами риса.


[Закрыть]; мимо нас проплывали плантации, где производилось пальмовое масло, сквозь густые кроны и толстые восковые листья едва проходили тоненькие лучи солнечного света. Нам было любопытно узнать, какие существа скрывались в этих зарослях, и мы разговорились с Кристофером, тамилом, который трудился в индустрии производства пальмового масла более сорока лет. Он сидел один, жевал тосты с кокосовым джемом – кайей – и с одобрением кивал при виде наших тарелок с жареным рисом и яичницей.

– Крысы, – сказал он, изобразив острые ушки своими усыпанными золотыми кольцами пальцами.

– Больше ничего? И змей нет?

– Иногда встречаются кобры, но в основном крысы. Крысы – самая большая проблема, или, вернее сказать, они были самой большой проблемой. Они съедают плоды, из которых производится масло. В свое время мы даже завезли змей, чтобы те убивали крыс, но потом змеи укусили нескольких рабочих, поэтому нам пришлось придумать другой метод.

– Крысиный яд не сработал?

– Нет, химикаты слишком токсичны для пищевых производств.

– Что же вы тогда использовали?

– Сов, – сказал Кристофер, жестом очертив два круга вокруг своих глаз. – Сипух обыкновенных, если быть точным. Это более естественный способ решения проблемы.

– Мне кажется, мы совсем не используем пальмовое масло, – сказал Джем, глядя на меня.

– Я на нем не готовлю.

Кристофер рассмеялся.

– А кока-колу вы пьете? Едите киткаты? Пользуетесь губной помадой?

– Ну я-то точно нет, – сказал Джем.

– Почти все, что вы потребляете, содержит пальмовое масло: моющие средства, макияж, шоколад, мороженое.

После Индонезии Малайзия является вторым по величине производителем пальмового масла, и страну резко критикуют за глобальную вырубку лесов и разрушение экосистем, которые стали последствием желания страны не отставать от иностранного спроса на эту продукцию.

– Рассчитана ли на долгосрочную перспективу добыча пальмового масла в Малайзии? – спросила я.

– Об этом никто не задумывается. – Кристофер потер большим пальцем указательный. – Все, что важно, – это деньги. Как и любая другая страна, Малайзия хочет быть крупным игроком на рынке. Кого волнует окружающая среда, когда зарабатываешь огромные деньги и живешь во дворце.

Кристофер вышел за одну остановку до нас, и мы провели последний час, вглядываясь в чащу джунглей, поникшие от усталости – следующие друг за другом путешествия начали сказываться на состоянии и самочувствии. Мы не могли добраться до самого Сингапура, так как там закрылся главный вокзал, поэтому сели в автобус-шаттл в Джохор-Бару, который доставил нас через дамбу в Вудлендс, район Сингапура, где очередная часть путешествия наконец закончилась, и финишную прямую мы преодолели уже в блеске и сияния города.

В Сингапуре, накрахмаленном и довольно шаблонном городе, обладающем внешней привлекательностью Дубая и столь же изнуряющей жарой, заняться было почти нечем. Все здесь было комфортно, эффектно и стерильно, но после трех дней прогулок мимо красивых отелей, поедания риса с курицей и бесконечных жалоб на жару мы были рады вновь отправиться в путь. Величественный старый вокзал в районе Танджонг Пагара больше не работал, поэтому мы вернулись обратно в Джохор-Бару, где мне вспомнилась история, рассказанная сэром Харольдом. Когда я их навещала, он и его жена Салли готовились к прибытию Микио Киношита, инженера Императорской армии, который был надзирателем на Железной дороге смерти. Они никогда раньше не встречались, но сэр Харольд посмотрел документальный фильм, в котором Киношита выразил раскаяние и желание встретиться с бывшими британскими военнопленными, и немедленно пригласил его и его внучку в Лондон.

– Мы пригласили его, потому что я верю, что невозможно долгое время кого-то ненавидеть, – сказал сэр Харольд. – Если ты это делаешь, это вредит только тебе, а не им. Более того, самое ужасное – плохо относиться или ненавидеть целую нацию, религию или группу людей – будь то журналисты, политики или банкиры. Это полный бред, я считаю, что в любой группе людей, любой стране, вообще где угодно в равных пропорциях есть хорошие, плохие и нейтрально настроенные. В любом случае, – продолжил он, – в те дни, когда нас освободили или, вернее сказать, бросили в Чанги, пленниками стали японцы. Их толпами вели от острова Сингапур по дамбам в Джохор-Бару, и я помню, как один из наших солдат крикнул своим товарищам – там была группа, которая наблюдала за японцами: «Посмотрите на этих бедняг… теперь настала их очередь». Именно это и приводит меня к подобным выводам. Мне встретилось много хороших японцев, и я мог бы еще долго рассказывать об этом, но обобщения я терпеть не могу.

Так я поняла, как сэр Харольд смог пережить выпавшие ему испытания. Он не позволил мучениям повлиять на него на личном уровне и отказался позволить гневу и разочарованию заглушить лучшее в себе.

В Джохор-Бару мы сели в поезд до Куала-Лумпур, в котором было чертовски холодно, и на этот раз я взглянула на джунгли по-новому, пытаясь представить, что происходило в сознании сэра Харольда и других 659 человек на борту его поезда, когда они путешествовали по стране. Сознавая лишь то, что они неделю провели в поезде, мужчины понятия не имели о том, куда их везли, полагая, что местом назначения является Чиангмай. Тем не менее за несколько дней до отъезда ходили слухи, что на самом деле пункт назначения – северная Малайя. Оторванного от чтения Флобера, Остен и Хемингуэя и применения борной кислоты от волдырей на ногах сэра Харольда погрузили в поезд. Он полагал, что причина переезда заключалась в нехватке еды на острове Сингапур и что там, куда они едут, будут обильные съестные запасы, а также граммофоны, одеяла и противомоскитные сетки. Во время путешествия на нескольких поездах с пересадками обратно в Бангкок я проводила время, выпивая одну чашку какао за другой, не обращая внимания на прежде очаровывавшие пейзажи, за чтением мемуаров сэра Харольда, в которых подробно описывается поездка на поезде к девяти кругам ада, где большинству людей предстоит умереть:

«Условия во время железнодорожного переезда из Сингапура в Сиам. Пять дней и ночей, из поезда разрешено выходить на 30 минут два раза в день. Туалетов не было и в помине, справлять нужду приходилось прямо в дверной проем вагона, при этом кому-то нужно было держать тебя, чтобы не выпал. Большинство пассажиров были больны дизентерией и очень слабы, так что многие, кто не мог встать, просто испражнялись там же, где они лежали, и условия в вагонах вскоре стали невыносимыми. Поспать ночью удавалось совсем немного или не удавалось совсем, а днем в цельнометаллических вагонах температура достигала своего пика, людей внутри было слишком много, чтобы всем одновременно принять горизонтальное положение. Ужасное зловоние. Редкое событие – покупка продуктов питания на станциях; в основном яйца, папайя».

Определенный отрезок «Железной дороги смерти» ремонтировался уже более месяца, и, не будучи уверенными, что поезд до Нам Тока вообще курсирует, мы приехали на тук-туке на вокзал Бангкок Тонбури ранним утром, чтобы успеть купить билеты, опасаясь худшего. В здании вокзала, в котором было три окна, несколько скамеек и рифленая крыша, кроме нас, никого не было. Онлайн-табло сообщало, что поезд должен отправиться утром, но в практическом плане это ничего не значило. На окнах были опущены ставни, мы, испытывая тревогу, бродили рядом. За нашими плечами было уже более сорока поездов, и, проехав столь значительное расстояние, я даже не осмеливалась подумать о разочаровании, которое постигает, когда просто не смог попасть на поезд: это было сродни приезду в Лувр, откуда только что увезли в другой музей «Мону Лизу». На другой стороне дороги женщина скребла по дну тяжелой железной сковороды вок, доливая в нее рыбный соус нампла и бросая целые горсти кориандра и пророщенной сои. Фантастический запах доплыл до того места, где мы стояли, но второй завтрак был запланирован только через час. Есть свод неписанных правил, которых стоит придерживаться во время путешествия, одно из них – есть, когда еда в доступе, потому что никогда не знаешь, когда такая возможность представится снова. В Таиланде следовать этому правилу было нелепо и опасно. Здесь нельзя пройти и несколько метров, чтобы не встретить очередную даму с подвернутыми рукавами, которая жарит лапшу или переворачивает блинчики. Даже на клочке тротуара размером с почтовую марку – если можно было разжечь пламя – стоял продавец, жаривший сатэй[18]18
  Сатэй – тайское блюдо, представляющее собой мясо со специями на палочке.


[Закрыть]. В результате Джем и я в течение последних нескольких недель раздулись до такой степени, что сейчас с трудом влезали в свою одежду. Хотя с таким количеством набранного веса можно было справиться всего за один приступ диареи.

Мы ехали в поезде. Напоминающие ржавые и старые строительные бытовки на колесах, его вагончики прибыли на вокзал около 8 часов утра, вызвав суету на платформе, где кружили молодые тайские семьи, кричали, залетали в поезд и выпрыгивали из него, расставляли сумки и подсчитывали детей – не забыли ли кого снаружи. Поезд держался только на ржавчине и надежде – казалось, если чихнуть погромче, он развалится. Вагоны имели необычную планировку с длинной скамейкой сбоку и огромным пустым пространством посередине. Пройдя по вагону, железнодорожный служащий выпрыгнул наружу и поднял зеленый флаг, мы в это время открывали закрытые им окна. Поезд тронулся, я откинулась в кресле, испытывая облегчение и сильное волнение – поезд ехал по городу, сигналя без остановки. Ощущениям не суждено было продлиться долго, через час что-то сломалось, и мы остановились на путях, окруженных высушенными солнцем полями, в самом же поезде беспрестанно ныли дети. Ветер дул сквозь открытые окна, что не давало оценить степень жары в вагоне, вместе с ним залетела армия комаров, которые тут же облепили уязвимые участки тела. В подобных ситуациях всегда объявлялся самопровозглашенный лидер, который выглядывал в дверь вагона и выдвигал массу уверенных версий о причине поломки, ни одна из которых не была правильной. Тон, отец двух маленьких девочек в оранжевых платьях, взял на себя эту роль в этот раз и выпрыгнул на пути, пока все остальные наблюдали за ним из окон. Довольный таким вниманием, Тон вернулся несколько минут спустя, качая головой и размахивая руками, толпа окружила его, чтобы узнать новости.

– Проблема на путях, – сказал он, что было и так очевидно для всех. – Простоим здесь еще час.

Однако не успели пассажиры начать раздраженно вздыхать, как поезд содрогнулся и начал движение к следующей станции.

Листва и джунгли окружали железную дорогу, сжимали в тиски, ветви и цветы обламывались об окна и разлетались по вагону, пассажиры в ужасе отодвигались подальше. От Бангкока до Канчанабури ехать не более трех часов, но наш поезд сломался еще три раза, наконец остановившись посреди джунглей, где лианы с розовыми цветами ниспадали вниз, почти к самым шпалам. Пара лоточников прошла по поезду, один продавал рыбные пироги и лапшу, другой тащил ведро со льдом, где были уложены банки Nescafe. Было как раз подходящее время для обеда, и большинство пассажиров достали пакеты с печеньем и фруктами, предлагая друг другу вкусности. Одна голландская семья поменяла несколько бананов на пару моих батончиков Snickers, тем самым обеим сторонам обмена удалось разнообразить свой прием пищи.

– Это так мило, – сказала мать семейства. – В голландском языке есть слово gezellig, которое означает, что никаких границ не существует и что все делятся и уживаются друг с другом.

– Есть ли у него английский эквивалент?

– Нет, это слово, которое описывает атмосферу или чувство… вот сейчас мы одна большая поездная семья.

Никто никогда еще не описывал природу путешествий на поезде таким простым и прекрасным способом, и пока поезд, гремя и позвякивая, продолжал свой путь, я все повторяла новое для себя слово – gezellig…

Пот струился по моей шее и подколенным ямкам, я согнулась пополам, пытаясь отдышаться. Обе ноги покрылись волдырями, лодыжки искусаны и в крови. Мы осушили обе бутылки с водой и теперь, пока стояли на поляне, облизывая губы и дрожа, могли разглядеть Бирму к западу от гор, затянутых грозовыми тучами.

Каждое утро перед рассветом горстка заключенных собиралась здесь, прежде чем приступить к работе, и смотрела вниз на долину реки Хваэ Ной, которая теперь густо поросла бамбуком, а в те времена представляла собой безрадостную картину. Не в состоянии пройти вперед, мы, поскальзываясь и спотыкаясь, побрели вниз к Перевалу адского пламени. Мы приехали посетить Мемориальный музей «Перевала адского пламени», который находится посреди джунглей над самым смертоносным участком железной дороги, который был назван так из-за того, в глазах истощенных рабочих отражалось пламя огня, придающее им демонический вид, вечером после изнуряющего трудового дня. Созданная вручную с помощью лопат, молотков и взрывчатого вещества гелигнита, поджигаемого сигаретами, скала Конью, прорезающая склон горы, имеет длину в 600 метров и глубину 25 метров в самой высокой точке. Достаточно широкий для поезда, перевал был выполнен из остатков деревянных шпал, шипов и рельсов, выложенных вдоль старой железной дороги. Пробравшись наверх по скалистой тропинке, мы достигли вершины и теперь смотрели вниз на перевал. Именно отсюда японские охранники сбрасывали камни на голодных и смертельно уставших заключенных, работавших внизу. Пытки и издевательства над людьми, которые были так нужны для выполнения сложной работы, казались мне довольно противоречивыми в долгосрочной перспективе. Конечно, было мало смысла в попытках рационализировать произошедшее, но я отчаянно хотела понять хоть что-то. Чтение книг и просмотр документальных фильмов уже дали мне какое-то представление о том, что здесь произошло, но, пройдя сквозь тиковые и бамбуковые джунгли, слушая треск веток под ногами, нарушающих тишину, я поняла, что теперь эта история стала для меня более чем реальной. Усыпанная укусами насекомых и кровоточащими ранами, я понимала, что стоило все это увидеть и почувствовать, чтобы оценить силу характера и физическую выносливость, которые были критически необходимы для выживания в том, что сэр Харольд назвал «самыми неописуемо страшными джунглями, географически говоря, ужасающими четырьмястами километрами», где ему и многим другим пришлось связывать большие пальцы на ногах с икрами, чтобы удерживать в нужном для ходьбы положении свои искалеченные ноги.

Мы не успевали на свой последний поезд обратно в Бангкок, но уже оценив, как работают (или, вернее сказать, не работают) тайские железные дороги, мы решили попытать удачу и прибыли в Нам Ток, где обнаружили, что поезд задерживается, а на платформе уже столпились пассажиры. Нам Ток находился в конце функционирующей железнодорожной ветки, конец дороги уходил прямо в кусты, шпалы заросли травой. Мы с Джемом стояли в открытом дверном проеме, когда поезд замедлился, приближаясь к Виадуку Вампо, и стал заезжать на деревянные подмостки, словно сам был не уверен в том, что они выдержат его вес. С грохотом съезжая вниз, поезд издавал скрип и стоны, я задержала дыхание, убежденная, что сейчас под нами обрушится мост и мы полетим в реку. Чуть более года спустя ветка была полностью перестроена, более тяжелые перекладины непрерывной сварки прикрепили к бетонным шпалам, и с тех пор поезд смог двигаться быстрее и почти всегда ходил по расписанию. Но для меня прелесть заключалась именно в его невзрачности. Более смелые пассажиры на ходу выглядывали из дверей, их футболки развевались на ветру, когда они пытались ухватить мокрые листья на расстоянии вытянутой руки. Широко раскинувшаяся по джунглям река молочно-коричневого цвета была грязной от дождей, но красивой; рестораны и дома выстроились у ее берегов, деревья, одно другого выше, отражались в ее воде. Разглядывая пещеры и скалы, пока поезд мчался к мосту Тхам Красе, я все больше испытывала трепет по поводу неурядиц и испытаний, с которыми столкнулись рабочие, и ожидала приближения к мосту на реке Квай, которая, как выяснилось, на самом деле является не рекой Квай, а рекой Ме Клунг. Во время написания «Моста через реку Квай» французский автор Пьер Буль по причине собственной лени совершил ошибку, приписав нахождение железной дороги не той реке. Когда поклонники книги и одноименного фильма Дэвида Лина приехали сюда в поисках моста, тайцы быстро приняли решение переименовать реку в Кхвэяй, что означает «большой Квай», что успокоило туристов.

В нескольких километрах от моста Тхам Красе поезд сломался. В течение пятнадцати минут после того, как мы остановились, вагон наполнил запах горячего масла, и я посмотрела из окна туда, где лоточник, воспользовавшись ситуацией, уже прикатил свою повозку и начал печь свежие ханом буанг – блины с яйцом и креветками в апельсиновом соусе. Прошло более двух часов, проводники выказывали мало признаков беспокойства, они ходили по вагонам с пакетом крыжовника, покрытого чили и сахаром, предлагая его пассажирам. Бродя рядом с рельсами, я заглянула в пустую кабину и обнаружила, что машинисты курят, стоя в траве. Я уже не надеялась увидеть этот мост в закатных лучах. Мазки цвета индиго уже начали появляться на небе, и, даже если бы мы все еще находились в движении в этот момент, тьма бы опустилась на землю задолго до того, как мы прибыли. Ожидая починки поезда, я заметила монаха в бордовых одеждах, который не удивлялся происходящему и тем более не переживал. Я поняла, что могу вздохнуть, пройтись по вагону, при этом испытывая злость и раздражение, – но при этом мы все равно не сдвинемся с места – или я могу использовать это время, чтобы почитать, насладиться теплым дождем, попробовать блины и крыжовник. Эта железная дорога служила мемориалом путешествиям на поездах; жаловаться на задержки было даже неуместно, ведь мы находились на деревянных шпалах, проложенных умершими от этой адской работы людьми.

Ночевка на борту была неплохой идеей, поезд с установленным новым двигателем двигался в сторону в Тхам Красе. Через час мы добрались до реки, но до того, как мы ее пересекли, поезд остановился, и пассажиры собрались у окон. Длинный сигнал предвещал наше прибытие, и мы сначала медленно продвинулись вперед, а затем с шумом и скоростью заехали на мост. Словно почтенная гранд-дама, поезд за две минуты перебрался на другую сторону, бесконечно срабатывали вспышки камер туристов, которые с нетерпением ждали этого момента. Темное небо отражалось в реке, где плавучая деревня с крытыми соломой ресторанами переливалась золотыми огнями. Фонари отбрасывали тени, напоминавшие призраков, на боковые стороны поезда, – эти неясные фигуры обхватывали крышу длинными черными пальцами. По другую сторону моста я в последний раз обернулась назад и настроилась на возвращение в Бангкок. В тусклом освещении вагона я пробежалась по записям в блокноте и начала читать то, что сказал мне сэр Гарольд о своих последних днях, когда его перевезли из Канчанабури обратно в Чанги, сразу же после взрыва атомной бомбы:

«Японцы, конечно, полагали, что взрыв был мощным землетрясением, которое действительно могло произойти в реальности, но только когда мы снова получили доступ к радио, узнали, что произошло на самом деле. Что меня особенно потрясло, так это то, что бомба заставила императора Хирохито покинуть престол. В Японии царил страшный голод, о котором британцам неизвестно, – хотя не знают они и о большей части мира за пределами Британии, потому что их не учат истории других стран, – но еще меньше людей знает о попытке государственного переворота офицерами среднего уровня армии Японии, которые не собирались сдаваться. Императору пришлось отправить члена своей семьи, чтобы отдать личный приказ командиру Юго-Восточной Азии прекратить это. Я всю жизнь понимал, что вокруг атомных бомб возникало и возникает множество вопросов этического характера, и я думаю, что память о взрывах навсегда останется в сознании людей, но в этом смысле у меня предвзятое отношение – ведь они спасли мне жизнь».