Читать книгу "Ошибки пилотов: психологические причины и их профилактика"

Данная мысль является очень ценной и указывает на тот факт, что сознание вынуждено проверять предлагаемые бессознательным мышлением способы решения проблем на предмет их адекватности для имеющихся ситуаций. Иными словами, сознание занимается контролем интуитивных решений с целью выявления ошибок или нестыковок предложенных вариантов. Данная функция сознания называется в психологии функцией самоконтроля мышления или рефлексией. Можно сказать, что бессознательное готовит черновик решений, а сознание должно внимательно оценивать пригодность черновика и исправлять вкравшиеся ошибки. Поэтому сознание работает медленно и порционно, оно прорабатывает, исправляет и дополняет детали.

Но именно сознание выступает единственным защитным барьером от человеческих ошибок, поскольку бессознательное не способно самостоятельно устранять допущенные им ошибки – оно лишено функции самоконтроля. В этом заключается одна из отличительных особенностей этих двух типов мышления.

Данный взгляд на проблему защиты человеческого мышления от ошибок подтверждают ряд учёных. В частности, А. Ю. Агафонов пишет по этому поводу следующее: «Таким образом, можно высказать предположение, что все правильные и ошибочные идеи о мире порождаются бессознательным, которое выступает в качестве генератора гипотез и вариантов решения задач. Сознание лишь проверяет на реальности сгенерированные когнитивным бессознательным идеи, выполняя роль исполнителя чужих замыслов. Сознание обслуживает бессознательное. И здесь следует сказать ещё об одной функции осознания. Любой когнитивный продукт бессознательного есть результат решения задач познания, но, чтобы получить ответ и оценить его правдоподобие, следует прежде осознать вопрос. Осознание запускает процесс генерирования гипотез и затем в актуальный момент времени проверяет одну из них на соответствие реальности» [14].

Необходимо отметить, что в малознакомых или в малоизученных ситуациях бессознательное мышление может предложить неправильное решение, а если при этом сознание не успеет его проверить или проверит нетщательно, тогда ошибочное решение будет проявлено в деятельности. Иными словами, сознание выступает в роли защитного барьера от нежелательных ошибок посредством самостоятельного контроля (самоконтроля) за конечным продуктом мышления.

Данный феномен проявляется и в полётах, например, при возникновении нештатных ситуаций. В таких случаях пилот торопит своё мышление, чтобы быстрее парировать возникший фактор опасности, при этом он хватается за интуитивные подсказки и не даёт возможности сознательному контролю проверить адекватность предложенных подсказок. Именно снижение сознательного контроля за недостаточно продуманными решениями может объяснить феномен ошибочных действий в деятельности пилота.

По какой причине происходит ослабление функции сознательного контроля у пилота, будет показано в последующих частях книги, где описаны механизмы снижения работоспособности различных психических функций при выполнении профессиональной деятельности. Причём снижение контроля со стороны сознания за деятельностью пилота может носить как кратковременный характер, так и долговременный характер.

Если наблюдается устойчивое снижение работы мозговых функций, например, по причине возрастных изменений, тогда ослабление самоконтроля будет носить постоянный характер. А при высокой работоспособности мозга может наблюдаться кратковременный спад самоконтроля из-за перехода пилота в какое-то неблагоприятное психическое состояние на короткое время.

Но важнейшую для безопасности полётов функцию самоконтроля пилотов можно целенаправленно тренировать и через это повышать надёжность работы пилотов в целом. Для этого была разработана специальная компьютерная программа под названием «Чек-листы», о чём более подробно рассказано в разделе о профилактических мероприятиях.

Часть II. Основные категории психологических ошибок в деятельности пилотов

Наиболее частые психологические ошибки пилотов, которые проявляются в сенсорных, мыслительных, двигательных и других действиях, можно сгруппировать в 4 основные категории:

1) ошибки, обусловленные психофизиологическими законами работы мозга;

2) ошибки, обусловленные снижением психических функций с возрастом;

3) ошибки, обусловленные неблагоприятными психическими состояниями;

4) ошибки, обусловленные негативными личностными особенностями.

Далее представлен углублённый анализ каждой категории ошибок.

1. Ошибки, обусловленные психофизиологическими законами работы головного мозга

Все виды действий, которые совершает пилот в своей профессиональной деятельности, будь то действия по концентрации внимания, восприятию полётной ситуации, её осмыслению, действия по вспоминанию необходимой информации и действия по управлению самолётом, осуществляются головным мозгом. А если говорить точнее, высшими функциями головного мозга, которые называются психическими или когнитивными функциями (термин «когнитивные» в переводе с английского языка означает «познавательные»). К психическим функциям относятся:

• внимание;

• восприятие;

• мышление;

• память;

• моторика;

• речь.

Каждой психической функцией руководит отдельная зона мозга, на этом основании они работают автономно, т. е. независимо друг от друга. Но для того, чтобы данные психические функции работали практически одновременно, должен присутствовать своего рода «дирижёр» целого оркестра функций. Он должен отдавать команды о том, когда необходимо той или иной функции включиться в работу, определять, как долго ей следует сохранять свою активность и в какой момент отключиться, передав первенство другому психическому процессу. Например, в какой-то момент времени мозг пилота начинает актуализировать в памяти определённую инструкцию, но после её восстановления в сознании мозг останавливает процесс вспоминания и подключает двигательные (моторные) функции для реализации восстановленной инструкции. При этом сознание пилота не задумывается над действиями по актуализации, остановке и переключению функций – мозг выполняет смену действий совершенно самостоятельно, т. е. осуществляет саморегуляцию своей умственной деятельности.

Благодаря такой способности мозга происходит интеграция отдельных психических функций в единый, непрерывный и слаженный «поток» деятельности пилота. Это качественно иной уровень работы головного мозга, поскольку мозг как бы «встаёт» над своей деятельностью и руководит ею, подобно дирижёру оркестра. Известный психолог А. В. Карпов называет эти процессы интегральными процессами психики [15].

Учитывая очень сложную интегрирующую роль данных процессов, их относят к функциям более высокого порядка, нежели элементарные психические функции, перечисленные выше. Несмотря на то, что интегральные процессы психики достаточно сложны в своей организации, тем не менее человек практически не ощущает их работы, поскольку они протекают в автоматическом (бессознательном) режиме, что лишний раз подчёркивает совершенство человеческого мозга.

Интегральные процессы психики развиты у всех людей в разной степени. Определить уровень развития интегральных процессов можно по тому, как человек справляется с совмещённой деятельностью, где требуется сочетать выполнение нескольких действий практически одновременно. В частности, процесс пилотирования воздушного судна тоже представляет собой совмещённую деятельность, т. е. многозадачный режим работы, поскольку пилоту необходимо осуществлять мыслительные действия (анализировать показания приборов) и одновременно производить коррекцию параметров полёта (выполнять двигательные действия).

Но, как показывает практика лётного обучения, не все курсанты лётных училищ способны освоить такой сложный процесс совмещения различного рода действий. Это свидетельствует о недостаточной развитости у них интегральных процессов психики. Данное психическое качество должно обязательно входить в число профессионально важных качеств пилотов и оцениваться ещё на стадии профессионального психологического отбора наряду с другими операторскими (лётными) способностями [16].

В действующей системе профессионального психологического отбора лётного состава гражданской авиации (ГА) РФ пока не применялись подобные тесты на совмещённую деятельность. Однако в последние годы появились современные цифровые методы, позволяющие это делать. Более подробно о них рассказано в разделе, посвящённом вопросам совершенствования методов психологического профотбора пилотов.

Открытие интегральных процессов психики внесло важный вклад в изучение скрытых механизмов работы головного мозга. Мозговая деятельность подчиняется целому ряду определённых законов, которые необходимо знать всем специалистам, занимающимся вопросами человеческого фактора и особенно его психологическим аспектом. Без этого невозможно понять, почему та или иная психическая функция сработала неверно (дефектно), что внешне проявилось как ошибочное решение или ошибочное действие пилота.

Законы работы мозга исследуют отдельные отрасли психологической науки, в частности нейропсихология (она изучает специфику работы отдельных зон и блоков мозга) и психофизиология (она изучает физиологические процессы передачи нервных импульсов и формирование нейронных связей). Но, исходя из ограниченной цели данной книги, будут рассмотрены только наиболее известные законы, приводящие к появлению сбоев в работе психики, которые детерминированы физиологическими особенностями деятельности мозга.

Головной мозг не является однородным телом, как это может показаться на первый взгляд. Он имеет несколько слоёв клеток, которые различаются по своей структуре и своим возможностям. Верхние слои мозга называют корой головного мозга, но этот слой довольно тонкий – всего 2,5–4 см толщиной. Однако именно кора головного мозга осуществляет самые сложные мозговые функции (психические), к которым относятся: восприятие, внимание, мышление, память, моторика и речь. Под корой находятся структуры, которые отвечают за эмоциональные процессы, синтез информации, её хранение, а также центры, которые руководят работой сердца, лёгких и других жизненно важных органов [17].

Кору головного мозга делят на различные зоны в зависимости от специализации имеющихся в ней зон. На уровне коры выделяют:

• зоны зрительного восприятия (в затылочной области), слухового восприятия (в височной области), тактильного и других видов восприятия (за теменной областью);

• зоны мыслительной деятельности (в лобной области и перед теменной областью);

• зоны ассоциативной памяти (выше височных областей);

• зоны моторных функций (в теменной области);

• зоны речи (в височно-затылочной области).

Каждая зона мозга имеет свои особенности строения в плане расположения слоёв нервных клеток (нейронов) – их может насчитываться до 7 слоёв. Причём сами клетки тоже отличаются по своей форме и предназначению, в частности, различают сенсорные нейроны (они приносят информацию в мозг) и двигательные нейроны (они передают информацию из мозга на периферические органы), а также вставочные нейроны, которые обеспечивают взаимодействие между двумя основными видами нейронов.

В зависимости от того, какого вида нервные клетки присутствуют в той или иной зоне мозга, и с учётом их послойного расположения (архитектоники), немецкий невролог К. Бродман выделил 52 отдельные зоны, которые впоследствии стали называть «полями» (рис. 5).

Рис. 5. Расположение функциональных полей и центров в головном мозге

Каждое такое поле выполняет свои специфические функции. До середины XX века считалось, что функции полей жёстко закреплены за отдельными зонами нейронов. Однако советский нейропсихолог А. Р. Лурия совершил открытие, которое существенно изменило представление учёных о возможности нейронов трансформировать свои функции, т. е. перепрофилироваться. Данное открытие назвали величайшим открытием века, поскольку оно показало пластичность в изменении функций нейронов мозга. Это открытие было сделано Александром Романовичем Лурией во время Великой Отечественной войны, когда к нему попал пациент с множественными пулевыми ранениями в голову. При этом у пациента пострадала способность к запоминанию информации и к логическому мышлению. Тем не менее целенаправленные занятия с нейропсихологом привели к тому, что функции погибших нейронов взяли на себя другие клетки мозга, которые относились к соседним участкам мозга и ранее выполняли совершенно иные функции [18]. Память и мышление пациента удалось частично восстановить, хотя изначально это казалось совершенно нереальным делом.

Несмотря на давно доказанную привязанность функций мозга к определённым зонам и структурам, феномен пластичности мозга сейчас активно изучается современными психологами прежде всего для оценки возможности реабилитации мозга при потере той или иной зоны нейронов. Учёными было установлено, что перепрофилироваться могут отнюдь не все нейроны, а, как правило, те клетки, которые лежат на стыке двух полей мозга и подходят для роли «смежников». Возможно, в таких клетках скрыты резервные возможности головного мозга на случай гибели клеток в близкой к ним зоне. Можно сказать, что пограничные клетки обладают скрытой полифукнциональностью [19].

Неслучайно связанные между собой функции расположены в мозге наиболее близко друг к другу, как, например, слух и речь. Но в зоне слуха имеется специфический центр по распознаванию смысла слов – центр Вернике, а в зоне речи доминирует центр по артикуляции слов – центр Брока.

Каждая мозговая функция требует работы нейронов по определённым правилам. Все сенсорные анализаторы (органы чувств) имеют свои пороги восприятия и зоны наибольшей чувствительности к внешним воздействиям. Так, например, слуховая функция человека способна хорошо различать звуки только в той области звучания, которая близка к диапазону частот и громкости человеческого голоса (рис. 6).

Рис. 6. Пороги восприятия слухового анализатора и оптимальные зоны различения звуков

На рис. 6 видно, что оптимальная зона слышимости приходится на диапазоны не выше 140 децибел и 20 000 герц, свыше этих ограничений звуки вызывают болевые ощущения и не анализируются мозгом. По этой причине нельзя обвинять пилота в том, что он не расслышал какую-то информацию по радиосвязи, если при этом частота тона звука или интенсивность его звучания выходили за пределы зоны восприятия данного анализатора.

В этой связи вполне обоснованно науку о «человеческом факторе» называют прежде всего наукой об ограничениях в сфере человеческих возможностей, в том числе возможностей головного мозга. Далее будут более подробно рассмотрены наиболее известные психофизиологические законы, которые задают различного рода ограничения. Один из основополагающих законов касается работы человеческих анализаторов, он раскрывает причину ограничений в восприятии внешних сигналов – это закон Вебера – Фехнера.

В прошлом веке два немецких учёных, Вебер и Фехнер, обнаружили, что сила, с которой действует звуковой раздражитель на орган слуха, вызывает не абсолютно пропорциональную интенсивность внутреннего (субъективного) ощущения. Сила внешнего раздражителя и интенсивность внутреннего переживания находятся отнюдь не в линейной, а в логарифмической зависимости между собой. Причём данная закономерность получила статус психологического закона, поскольку впоследствии оказалась справедливой не только для слуха, но и для всех видов человеческого восприятия (рис. 7).

Рис. 7. Количественный закон Вебера – Фехнера для всех видов восприятия

Знание данного закона позволяет объяснить, почему некоторые звуковые сигналы могут плохо дифференцироваться (различаться) пилотом и неправильно интерпретироваться, если эти сигналы близки к пороговым значениям конкретного анализатора [20].

Присутствие посторонних шумов может ещё больше затруднить восприятие слабого звукового сигнала. Как известно, в кабине экипажа самолёта всегда присутствуют технические шумы (от работы двигателей и других технических систем), поэтому пилоты работают в наушниках. Однако наушники не спасают от различных радиопомех, следовательно, нет гарантии высокого качества звуковых сигналов при общении с авиадиспетчером. Если пилот неправильно воспримет информацию от диспетчера, то это может привести к авиационному происшествию или инциденту.

Подобный случай произошёл в мае 2023 г. в аэропорту Сан-Франциско, где на одной полосе чуть не столкнулись 2 самолёта. Когда на посадку уже заходил гражданский лайнер, его пилот неожиданно заметил, что на той же взлётно-посадочной полосе рулит реактивный самолёт. Пилоту пришлось срочно прервать снижение по глиссаде и уйти в сторону от полосы. Как выяснилось впоследствии, авиадиспетчер дал указание пилоту реактивного самолёта занять другую полосу, но из-за искажений в радиосвязи слуховой анализатор пилота по-своему воспринял полученную информацию. Пилот не заподозрил ошибки и выехал на не разрешённую ему ВПП.

Помимо общих правил реагирования сенсорных анализаторов на внешние воздействия, для каждого из них характерна своя быстрота рефлекторной реакции. Скорость формирования рефлекторного ответа для отдельных анализаторов представлена в таблице 1.

Таблица 1

Время скрытой рефлекторной реакции человека на различные виды внешних воздействий

Учитывая, что распознавание любого воздействия требует определённого времени, необходимо рассчитывать предполагаемое время двигательного ответа пилота, принимая в расчёт как время на анализ сенсорной информации, так и время на его осмысление и принятие решения.

Закономерности работы другого вида психической активности, а именно мыслительной деятельности, описывает следующий закон, открытый отечественным нейрофизиологом А. А. Ухтомским в начале прошлого века [21].

Им было обнаружено, что при появлении какой-то сверхсложной задачи или при выраженной в чём-то потребности в головном мозге возникает очаг сильного возбуждения, который должен решить возникшую проблему. Этот очаг возбуждения охватывает определённые структуры мозга и начинает доминировать в деятельности всего мозга: информация, которая нужна данному очагу возбуждения, получает приоритет в плане обработки и анализа, а работа соседних мозговых зон притормаживается, чтобы они не отвлекали на себя энергетические ресурсы мозга.

Такой очаг повышенного возбуждения получил в психофизиологии название «доминанта», затем были изучены особенности его функционирования. Оказалось, что при появлении доминанты наблюдается селективность восприятия внешних сигналов, т. е. происходит моментальная сортировка значимых и незначимых сигналов, причём незначимые для доминанты сигналы могут полностью игнорироваться на какое-то время. Данный феномен проявляется в том, что человек, будучи полностью сосредоточенным на решении сверхзначимой задачи, способен не слышать, что ему говорят окружающие (пропускать всё мимо ушей), способен не замечать визуальные сигналы (смотреть, но ничего «не видеть»), если сигналы не имеют прямого отношения к решаемой задаче.

Иногда доминанта сохраняется в головном мозге до того момента, пока не будет достигнута намеченная цель, поэтому в этот период времени поведение человека может выглядеть как неадекватное: он не откликается на обращение, не разговаривает, многого не замечает вокруг себя, как будто уходит в какой-то туннель. Отсюда появилось и название особого типа мышления, характерного для эффекта доминанты, – «туннельное мышление». Оно является суженным по объёму (зашоренным) и анализирует окружающую ситуацию по частям, т. е. фрагментарно, не давая человеку возможности сделать всесторонний анализ происходящих вокруг событий.

Возникновение доминанты в головном мозге переводит человека из обычного психического состояния в иной вид психического состояния – в так называемое «доминантное состояние», когда проявляются описанные выше феномены восприятия, мышления и поведения. Данный вид изменённого психического состояния нередко возникает у военных лётчиков и гражданских пилотов во время полётов, что объясняет их ошибочные решения и действия.

Особенно часто доминантное состояние развивается в ситуациях, когда пилот пытается совершить посадку в условиях очень плохой видимости, например в условиях тумана. При этом он ставит перед собой сверхзадачу: быстрее обнаружить наземные ориентиры, чтобы своевременно скорректировать движение самолёта на малой высоте (100 м и менее). Необходимость скорейшего обнаружения наземных ориентиров в условиях плохой видимости приобретает огромное значение для командира ВС на «высоте принятия решения» (60 м), когда он обязан озвучить экипажу своё решение: самолёт либо продолжает снижение, либо уходит на второй круг.

Нередки случаи, когда командиру ВС (КВС) кажется, будто он видит проблески земли среди низкой облачности, это подталкивает его к тому, чтобы не принимать окончательного решения на высоте 60 м, а спуститься немного пониже. В этой вязи он не озвучивает экипажу окончательного решения о дальнейшем полёте, чем нарушает инструкцию, а продолжает упорно искать наземные ориентиры. При этом он полностью прекращает общение с членами экипажа: сам ничего не говорит и не слушает информацию от коллег. Командир ВС глубоко и всецело погружается в поиск наземных ориентиров, в результате чего оказывается неспособным одновременно следить за параметрами полёта (высотой, вертикальной и горизонтальной скоростью). Однако в доминантном состоянии КВС обычно не успевает передать функцию пилотирования другому пилоту, в результате чего никто не управляет параметрами движения самолёта.

Если командир ВС замечает наземные ориентиры слишком поздно (почти у земли), то ему уже не хватает времени выполнить нужный манёвр и скорректировать параметры посадки. Обычно подобные случаи заканчиваются авиационными катастрофами или авариями. Особенно опасно развитие доминантного состояния у пилота в условиях полёта над горными районами, где присутствует наклонная местность и риск столкновения с землёй ещё более велик.

Вероятно, именно по этой причине произошла катастрофа самолёта Ан-26 в июле 2021 г. недалеко от горного аэродрома города Паланы (на Камчатке). В процессе полёта командир ВС отклонился от схемы захода на аэродром посадки на 5 км. Установленная схема захода предписывает пилотам заходить на взлётно-посадочную полосу аэродрома со стороны моря. Но пилоты знают по собственному опыту, что над морем чаще возникает низкая облачность, поэтому пилотам удобнее заходить на посадку со стороны гор. В этой связи командир самолёта отклонился от схемы захода, что заставило его очень тщательно следить за визуальными ориентирами, чтобы не столкнуться со скалой в условиях недостаточно хорошей видимости. Вместе с тем ему нужно было контролировать и все остальные параметры полёта, включая высоту, курс, вертикальную скорость и поступательную скорость, которая на тот момент времени была достаточно высокая – 340 км/час. В описанных условиях пилот неизбежно перешёл в напряжённое доминантное состояние, когда стало невозможным оперативное переключение внимания с наземных ориентиров на показания приборов. В результате самолёт столкнулся со склоном горы и произошла авиакатастрофа [22].

Однако расследователи авиационных происшествий не всегда раскрывают истинные причины неадекватного поведения командира на последних метрах подобного полёта. Иногда расследователь не знает, что наблюдаемые признаки свидетельствуют о развитии у пилота доминантного состояния, при котором наблюдаются: «залипание» восприятия на внекабинном пространстве, узость мышления, затормаживание движений, прекращение коммуникации. Именно эти проявления феномена «доминанты» в головном мозге пилота и объясняют неадекватность его поведения на последних метрах полёта. Правильное понимание психического состояния у КВС помогает ответить на вопросы о том, почему пилот не контролировал по приборам высоту полёта, вертикальную скорость снижения, не слышал доклады от коллег, не отвечал диспетчеру и не успел увернуться от препятствия (горного выступа).

В итоге в качестве основной причины авиапроисшествия рассматриваются только плохие метеоусловия полёта и не используется понятие «доминантное состояние», хотя оно широко известно в авиационной психологии и относится к категории крайне неблагоприятных для деятельности психических состояний. При этом нет никаких объяснений неправильных действий (или полного бездействия) пилота, т. е. не устанавливается первопричина умственных и двигательных ошибок.

Уход от диагностики психического состояния пилота приводит к тому, что в дальнейшем не проводится никакой профилактики в плане появления доминантного состояния в полётах. Следовательно, ошибки подобного рода будут снова повторяться и приводить к авиационным катастрофам. О том, что такое феномен «доминанты» и как он влияет на поведение пилота, необходимо знать всем расследователям авиапроисшествий, а также всем пилотам гражданской авиации, чтобы они не попадали в коварную «ловушку».