Текст книги "Танковая промышленность СССР в годы Великой Отечественной войны"

Нехватка рабочей мощности заставляла идти по пути жесткого лимитирования электропотребления. Была резко ограничена осветительная и бытовая нагрузка населенных пунктов Урала – до 30 МВт, но даже в этих условиях промышленности не хватало, по самым осторожным оценкам, около 40 МВт. С другой стороны, наращивание производства на военные нужды требовало увеличения потребления электроэнергии, что означало возрастание ее дефицита.

Комиссия указывала главных потребителей энергии – металлургия, машиностроение и химия. «Энергетика Урала в ее нынешнем состоянии становится узким местом, лимитирующим фактором в выполнении Уралом своей исторической миссии». Указывалось также, что специальное июльское постановление ГКО «О форсированном строительстве электростанций на Урале» обеспечивает только часть прироста потребностей в электроэнергетических мощностях в регионе. Поэтому единственный вариант дальнейшего развития энергосистемы комиссия видела в использовании резервов уральских станций, в мероприятиях по экономии мощности и электроэнергии на станциях, в сетях и у потребителей.

По плану развития энергетики края комиссия предлагала удвоение энергетических нагрузок к началу 1943 г. Основная мощность должна будет распределиться между предприятиями цветной и черной металлургии, машиностроения – в сумме 3/4 нагрузки всего народного хозяйства Урала. Ожидалось, что цветная металлургия к концу 1942 г. повысит нагрузку с 230 до 470 МВт, черная металлургия – с 210 до 410 МВт, машиностроительные и оборонные заводы примерно с 200 до 400–450 (к сожалению, источник не дает здесь точных цифр и говорит лишь, что суммарная нагрузка повысится на 230 МВт).

Повышение нагрузки по узлам и районам должно было выглядеть следующим образом: в Северо-Западном районе (Молотовская область) со 155 МВт в октябре 1941 г. до 380 МВт в декабре 1942 г., в Нижнетагильском районе (Туринск – Нижний Тагил – Кировоград) с 85 до 230, в Средне-Уральском районе (Свердловск – Первоуральск – Полевской – Егоршино – Каменск) с 206 до 435, в Южно-Уральском районе (Уфалей – Кыштым – Челябинск – Златоуст – Карабаш – Магнитогорск – Белорецк) с 253 до 500.

Приведенные данные показывают, что совмещенный электрический максимум потребителей составит порядка 1500 МВт. Что в сумме с учетом силовой нагрузки и потерь в сетях и минимум 100 МВт для ремонтного резерва дает рост до 1865 МВт. Следовательно, за 1942 г. необходимо ввести в эксплуатацию 1000 МВт новой электрической мощности. Эта цифра не учитывает автономного Серовско-Богословского района, на который должно прийтись еще 100 МВт.

Эту программу можно было реализовать, по мнению комиссии, через две важнейшие предпосылки: максимальный темп ввода в эксплуатацию новых мощностей и обеспечение максимальной надежности электроснабжения. Развитие энергетики должно было идти по следующим направлениям.

Во-первых, необходимо сделать ставку на существующие и заканчиваемые станции, поскольку именно они позволят получить энергию быстро и дешево. Это даст в Северо-Западном районе дополнительно 62 МВт, в Тагильском районе – 115 МВт (в основном по 50 МВт на станциях УВЗ и НТМЗ), в Средне-Уральском – 275 МВт (в основном 175 МВт на Красногорской станции, 50 – на СУГРЭСе, 25 – ТЭЦ УЗТМ и строительство станции на 12 МВт на Уралтурбозаводе на основе стендовой котельной), в Южно-Уральском – 150 МВт (100 МВт даст Челябинская ТЭЦ, 50 – Магнитогорская станция). В сумме примерно 600 МВт.

Во-вторых, ограничить строительство новых станций четырьмя-пятью объектами, что даст возможность не распылять строительные мощности на многих площадках.

В-третьих, вести строительство по максимально упрощенной схеме, ориентируясь на завозимое (эвакуированное) готовое оборудование крупных агрегатов. Это направление вызывало у комиссии наибольшие опасения, поскольку к моменту составления доклада в регион поступила лишь небольшая часть из запланированного западного оборудования. Именно этот факт, по мнению авторов доклада, может поставить под угрозу программу расширения энергетической базы региона в 1942 году[260]260
  ЦДООСО. Ф. 4. Оп. 31. Д. 159. Л. 117–130.


[Закрыть].

Приведенные показатели работы электроэнергетики Урала резко противоречат цифрам, опубликованным в монографии А. А. Антуфьева. По его данным, в Свердловской области мощность всех электростанций равнялась 582,4 МВт[261]261
  Антуфьев А.А. Указ. соч. С. 115.


[Закрыть]. По данным системы «Свердловэнерго» (образовалось в середине 1942 г, когда «Уралэнерго» было разделено на самостоятельные структуры – «Молотовэнерго», «Свердловэнерго» и «Челябэнерго»), в первой половине 1941 г. мощность всех турбогенераторов области (вся промышленная энергия генерировалась только ими) равнялась в сумме 352 МВт, из них на долю будущей системы «Свердловэнерго» приходилось 250 МВт[262]262
  Итоги развития системы Свердловэнерго в 1943 г. (Рукопись). Л. 3 // Материалы музея энергетики Урала.


[Закрыть]. Напомним, что, по данным комиссии Академии наук, осенью 1941 г. мощность Нижнетагильского и Среднеуральского районов, что в сумме и составляло систему «Свердловэнерго», равнялась 291 МВт. Нами за основу были взяты последние данные. Показатели А. А. Антуфьева требуют дальнейшего уточнения.

Железнодорожный транспорт. На 1941 г. протяжение железнодорожной сети Урала (без Куйбышевской и Чкаловской железных дорог) составляла 6344 км. Из этого количества на Пермскую железную дорогу приходилось 1587 км, на дорогу им. Кагановича (Свердловскую) – 2395 км, на Южно-Уральскую железную дорогу – 2362 км. В силу исторических причин уральские линии развивались сначала как тупиковые и маломощные, а уже потом они стали магистралями транзитного значения. Это привело к крайней пестроте технических условий. В частности, к различиям руководящих уклонов и пропускных способностей, к общим различиям технической вооруженности дорог.

Из общего количества 6344 км к магистральным линиям относились 5368 км, к ширококолейным ветвям – 913 км, к узкой колее общего пользования – 68 км (на дороге им. Кагановича). В то же время из общего количества дорог только 1/5 приходилась на двухпутные дороги, остальное – однопутные. По способам тяги они делились следующим образом: электровозная – 483 км, паровозы типа ФД – 1487 км, типа Э – 3560 км, остальные (Ы, О) – 138 км.

Что очень важно, грузооборот с 1913 по 1937 гг. на Урале возрос в 6,5 раз, тогда как в по СССР в целом – только в 4 раза. При этом грузооборот в течение третьей пятилетки (т. е. к 1942 г.) должен был возрасти почти в 2 раза – с 65 тонн до 116 тонн на километр. Из этого объема примерно половина приходилась на внутриуральские перевозки, по 20 % приходилось на ввоз и вывоз грузов, немногим более 10 % – транзит. Внутриуральские перевозки складывались в основном за счет массовых грузов: уголь, руда и металлы, стройматериалы и лесоматериалы.

Существовавшая сеть железных дорог региона имела ряд существенных недостатков, решить которые предполагалось в ходе третьей пятилетки, но решены они не были. Среди важнейших можно выделить следующие:

1. Недостаточная пропускная способность ряда важных направлений: Кизел – Чусовая – Молотов, Богословск – Серов – Гороблагодатская, Свердловск – Молотов – Киров, Вагай – Тюмень – Свердловск и другие.

2. Наличие значительного количества переломов весовых норм (Кизел, Чусовая, Молотов, Гороблагодатская, Бердяуш и др.), которые были вызваны различием руководящих уклонов и локомотивов.

3. Недостаточная мощность сортировочных устройств по уральской сети в целом и неприспособленность станций в важнейших узлах в частности (Свердловск, Челябинск, Молотов, Смычка, Дружинино, Бердяуш и др.).

4. Наличие 62 примыканий на перегонах, уменьшающих пропускную способность железнодорожных линий (на Пермской дороге их было 13, на им. Кагановича – 27, на Южно-Уральской – 22).

Эти и другие проблемы удавалось смягчать в 1940–1941 гг., но в связи с планируемым ростом грузооборота комиссия ожидала (совершенно оправданно) резкого изменения характера и масштабов перевозок. Необходимо было проводить крупные работы по развитию железнодорожной сети Урала. Авторы доклада указывали, что основными направлениями, которые вызовут наибольшее количество проблем, станут следующие: Вагай – Тюмень – Свердловск и Курган – Свердловск (грузопотоки с восточного направления); Свердловск – Дружинино (на Казань); Свердловск – Пермь – Киров (и далее на запад); Чусовская – Пермь, Смычка – Гороблагодатская – Серов. Именно здесь нужно будет максимально увеличить затраты на капитальный ремонт и развитие железнодорожной сети[263]263
  ЦДООСО. Ф. 4. Оп. 31. Д. 159. Л. 171–183.


[Закрыть].

Таким образом, комиссия представила доклад, содержавший обширные сведения по развитию промышленности региона. Но предсказала ему слишком оптимистичные перспективы развития. Практически по всем обозначенным отраслям реальность оказалась гораздо хуже предполагаемых результатов. Тем не менее, этот доклад дал достаточно трезвую оценку уровня развития экономики Урала по состоянию на конец лета – начало осени 1941 г. и обозначил проблемы, которые неизбежно должны были возникнуть в перспективе. Другой вопрос, что реальные объемы промышленного производства региона стали развиваться совершенно не в том направлении, как прогнозировали материалы комиссии. По ряду отраслей, например, производство строительных материалов и огнеупоров, вместо радикального роста стало развиваться падение объемов производства. В других случаях (производство электроэнергии, добыча угля, грузоперевозки и прочее) рост показателей был осуществлен, однако его уровень оказался ниже прогнозов комиссии не только в 1942 году, но даже к концу войны.

На данном этапе развития современных исследований пока трудно сказать, какое влияние оказали выводы комиссии Академии наук на принятие решения советского правительства об эвакуации всех основных западных танковых заводов на Урал. И все же автору кажется очевидным, что сталинское окружение либо их использовало, либо исходило из подобных данных. Как мы увидим в дальнейшем, материалы комиссии и логика руководства страны совпадали в одном: завышенные ожидания от реальных возможностей восточных промышленных регионов. Особенно в течение конца 1941–1942 гг.

С конца июля 1941 г. шел процесс восстановления перемещенных мощностей западных металлургических и танковых заводов. Если перевозка грузов в целом была завершена в конце лета, то промышленное строительство и ввод новых производственных площадок продолжались еще длительное время. Практически сразу восточная индустрия оказалась не в состоянии уложиться в отведенное для восстановления время. Основная причина срыва сроков развертывания производства крылась в абсолютной непродуманности управленческих решений, которые были приняты, в том числе, без учета реальных возможностей строительной промышленности, транспорта и производства строительных материалов.

Трест «Свердловскпромстрой», который осуществлял промышленное строительство в Свердловске, находился в состоянии катастрофического дефицита транспорта, рабочих рук и материалов. Именно на его долю пришлась практически вся работа по строительству новых производств на Уралмаше и Уралтурбозаводе. Одним из важнейших трудовых ресурсов для строительных работ стали заключенные ГУЛага. Это была специфическая особенность всей советской индустриализации. Еще в октябре 1940 г. специально для нужд треста «Свердловскпромстрой» была создана особая исправительно-трудовая колония (ОИТК) с учетом ежедневного выхода на работу примерно 1 тыс. заключенных[264]264
  ЦДООСО. Ф. 4. Оп. 31. Д. 192. Л. 280.


[Закрыть]. Но и этого ресурса оказалось недостаточно. Из 2890 рабочих, необходимых для завершения строительства на УЗТМ, в начале августа в работе было задействовано только 991 заключенный и вольнонаемный (в целом около 34 % от необходимого количества), а на площадке Уралтурбозавода из необходимых 2 016 рабочих имелось только 897 человек (около 43 %)[265]265
  ЦДООСО. Ф. 4. Оп. 31. Д. 191. Л. 124–125.


[Закрыть].

Областной комитет ВКП(б), Наркомат строительства и профильные наркоматы пытались решить эту проблему. На промышленные площадки перебрасывались строительные рабочие с других объектов (две роты стройбатальона с Уралхиммаша), на строительных работах активно использовались переведенные из Ленинграда рабочие Кировского завода (поскольку их рабочие места еще предстояло создать), в состав «Свердловскпромстроя» были введены дополнительные мощности из западных регионов страны[266]266
  ЦДООСО. Ф. 4. Оп. 31. Д. 174. Л. 173; Д. 191. Л. 123.


[Закрыть]. Но масштабы реконструкции были таковы, что радикально этими мерами решить проблему было невозможно.

Ситуация продолжала развиваться ровно по тому же сценарию и в конце августа. Большинство площадок танкового производства в Свердловске продолжали находиться в стадии строительства. Острый дефицит стройматериалов и строительных рабочих привел к тому, что и на этом этапе все планируемые сроки были сорваны. В кузнечнопрессовом цехе № 37 Уралмаша к концу августа был сдан фундамент под трехтонный пресс и шел монтаж 10 печей для термической обработки броневых деталей (монтаж термопечей и прессового оборудования цеха был закончен только к середине ноября 1941 г.[267]267
  ЦДООСО. Ф. 4. Оп. 31. Д. 162. Л. 372.


[Закрыть]). В цехе № 28 только начинался монтаж станков и оборудования, а в цехе

№ 70 переделывались ранее неправильно установленные фундаменты под термопечи. УЗТМ даже не приступал к строительным работам прессового цеха № 71, который технологически был связан с цехом № 70. Основная причина срыва сроков – острая нехватка рабочих рук. На строительстве объектов находилось, как правило, менее половины необходимых по плану людей[268]268
  ЦДООСО. Ф. 4. Оп. 31. Д. 191. Л. 75–77.


[Закрыть].

Примерно те же проблемы испытывал Уралтурбозавод: острая нехватка строительных рабочих, дефицит строительных материалов и т. д. Но здесь добавилась своя, специфическая проблема «новостроящегося» завода. Общая проектная площадь цехов основного производства составляла почти 28 тыс. кв. м, вспомогательных цехов – 7,5 тыс. кв. м. Но из обозначенного количества площадей по состоянию на 1 июля 1941 г. было возведено только 7,1 тыс. и 3,2 тыс. кв. м соответственно[269]269
  История дизелестроения на заводе № 76 б[ывшего]. НКТП. Рукопись. 1946. Л. 28 // Материалы музея истории Уральского турбинного завода.


[Закрыть]. Следовательно, необходимо было увеличить (построить) реальные производственные площади основных цехов в 4 раза, а вспомогательных – в 2 раза.

В рукописи «История турбомоторного завода Свердловского Совнархоза…» содержатся несколько иные данные по проектным и построенным площадям: 35,4 тыс. и 10,3 тыс. кв. м соответственно. Но противоречий между данными двух рукописей нет. Поскольку в первом случае показаны площади будущего дизельного завода (№ 76), а во втором добавлены площади собственно турбинного завода, который впоследствии был выделен в самостоятельное предприятие и не входил в систему танковой промышленности[270]270
  История турбомоторного завода Свердловского Совнархоза за годы Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. Рукопись. 1959. Л. 8 // Материалы музея Уральского турбинного завода.


[Закрыть].

Вместе с возведением новых промышленных зданий крайне медленно шел процесс строительства систем водоснабжения, канализации и отопления для новых производств, расширения сети заводских дорог. Практически не началось создание новой жилищной инфраструктуры: из планируемых двадцати многоквартирных деревянных домов, которые должны были быть закончены к середине сентября, не было начато строительство ни одного[271]271
  ЦДООСО. Ф. 4. Он. 31. Д. 191. Л. 77–79.


[Закрыть]. Этот момент был принципиально важен, поскольку прибытие ленинградцев увеличило коллектив турбинного завода более чем в 3 раза. Следовательно, неизбежно возникала проблема обеспечения жилой площадью новых работников. Забегая вперед, скажем, что приемлемо решить эту проблему не удалось вплоть до конца войны.

Турбинный завод еще в довоенное время испытывал большие трудности с собственным жильем. Из примерно полутора тысяч своих сотрудников предприятие смогло предоставить жилплощадь только для 354 семей. Остальные или жили на площадях, принадлежащих другим предприятиям и ведомствам, или искали квартиры самостоятельно. По этой причине в течение первой половины 1941 г. с завода ушло около 100 человек. «Свердловск-промстрой» должен был построить для Уралтурбозавода 52-квартирный каменный дом еще в I квартале 1941 г. и закончить строительство 16-квартирного деревянного дома[272]272
  ЦДООСО. Ф. 4. Оп. 31. Д. 182. Л. 194, 239.


[Закрыть]. Их строительство затянулось, и окончание пришлось уже на осень 1941 года.

По планам советского руководства, составленным в конце июня 1941 г., турбинный завод должен был построить для новых работников 20 упрощенных домов (бараков) к 15 сентября и 30 – к 15 ноября 1941 г.[273]273
  РГАЭ. Ф. 8115. Оп. 8. Д. 82. Л. 312.


[Закрыть]. Но ресурсов на это жилищное строительство уже не осталось. В том виде, в каком изначально планировалось создать жилье, оно так и не появилось.

В начале войны на Урале действовали, как мы уже видели, 3 цементных завода, которые снабжали цементом не только промышленные стройки региона, но и поставляли свою продукцию на восток страны. Готовилась к пуску установка для производства глиноземистого цемента в Молотовской области (была запущена в середине октября 1941 г.). Но уже к августу 1941 г. возможности цементных предприятий не могли удовлетворить потребности растущей промышленности региона. Цементные заводы Свердловской области (где была сосредоточена большая часть этого производства) получили задание на 2500 вагонов цемента, а смогли произвести только 2 090[274]274
  ЦДООСО. Ф. 4. Оп. 31. Д. 162. Л. 260.


[Закрыть]. Следовательно, все уральские стройки постоянно испытывали недостаток строительных материалов, который усугублял и без того тяжелую проблему ввода в строй новых объектов.

«Свердловскпромстрой» в августе должен был получить для строящихся свердловских объектов (а кроме УЗТМ и турбинного завода, это строящийся «Станкозавод» и жилищное строительство всех этих трех промплощадок) 1955 вагонов основных строительных материалов. Но в течение месяца было отгружено только 583 вагона. Менее 30 %! Дальше – хуже. Планы на сентябрь свердловская железная дорога фактически отказалась выполнять: стройматериалы до места назначения невозможно было довезти в силу отсутствия свободных вагонов[275]275
  ЦДООСО. Ф. 4. Оп. 31. Д. 191. Л. 57–58.


[Закрыть]. Интересен в этом отношении комментарий секретаря Свердловского обкома ВКП(б) по строительству и стройматериалам М. Ф. Надточего: «Указания были даны, но фактически результаты не достигнуты»[276]276
  ЦДООСО. Ф. 4. Оп. 31. Д. 191. Л. 56.


[Закрыть]. Другими словами, «Свер-дловскпромстрой» остался без плановых поставок строительных материалов. К дефициту рабочей силы добавилась острая нехватка цемента, кирпича, досок и прочего.

Здесь нужно сделать серьезное уточнение относительно состояния автомобильного транспорта в Свердловской области. На 1 января 1941 г. на балансе различных ведомств и организаций находилось 10993 автомобиля и автобуса всех типов. Из них только 54,3 % (т. е. 5969) были полностью технически исправными, остальные требовали серьезного ремонта[277]277
  ЦДООСО. Ф. 4. Оп. 31. Д. 187. 216, 220.


[Закрыть]. Ситуация резко ухудшилась после мобилизации в первые недели войны. На нужды фронта были отобраны, естественно, прежде всего исправные автомобили. Этот факт не только сократил общее количество транспортных средств, но и изменил техническое состояние автопарка области. По состоянию на начало августа 1941 г. оставалось уже 8221 автомобилей и автобусов. Из этого числа только 3361 (41,2 %) были полностью исправными[278]278
  ЦДООСО. Ф. 4. Оп. 31. Д. 187. Л. 62–63.


[Закрыть]. Таким образом, реально автопарк области был сокращен почти в два раза.

Многие уральские производственные и инфраструктурные объекты были ранее построены с огромным количеством нарушений, и впоследствии их пришлось перестраивать. Это давало дополнительную нагрузку на уральские строительные управления. Металлоконструкции восточной системы газопроводов УЗТМ в середине 1941 г. были изготовлены из дешевой томасовской стали. Эта сталь оказалась абсолютно непригодной в работе, и ее пришлось менять на другие сорта. Но уже в середине августа 1941 г. этот процесс был остановлен, поскольку все имеющиеся мощности были направлены на создание нового танкового производства. По этой же причине не удалось начать строительство мартеновской печи № 5, хотя ее фундамент был готов еще в феврале 1941 г.[279]279
  ЦДООСО. Ф. 4. Оп. 31. Д. 191. Л. 222, 224.


[Закрыть].

В конце 1938 г. один из турбогенераторов мощностью 12 МВт теплоэлектроцентрали (ТЭЦ) УЗТМ был смонтирован «некомплектно». Другими словами, он был сдан, но должным образом не работал. Из-за этого ТЭЦ вместо положенных по проекту 22 МВт выдавала в зимний период 17–18 МВт, а в летний – только 10 МВт. После начала крупномасштабной реконструкции Уралмаша летом-осенью 1941 г. эту проблему пришлось устранять, но все работы проходили очень медленно. Причина была достаточно прозаичной – не хватало рабочих рук[280]280
  ЦДООСО. Ф. 4. Оп. 31. Д. 189. Л. 130.


[Закрыть].

Перемещение в Нижний Тагил прокатного стана с Кировского завода и начало бронепрокатного производства резко увеличивали потребление Новотагильским заводом электроэнергии. Программа развертывания в регионе крупномасштабного военного (в том числе и танкового) производства в принципе предусматривала удвоение мощности ТЭЦ НТМЗ. Согласно Постановлению СНК от 10 июля на ТЭЦ Новотагильского завода начинается установка дополнительных мощностей (турбогенератор № 2 на 25 МВт, котел № 3, трансформатор), которые должны были увеличить производство электроэнергии в два раза – до 50 МВт. Однако вместо положенного по проекту срока (1 сентября 1941 г.) работы по тем же, что и на других объектах, причинам затянулись до начала 1942 г.[281]281
  ЦДООСО. Ф. 4. Оп. 31. Д. 189. Л. 127, 128–129.


[Закрыть].

К началу осени 1941 г. турбинный завод был совершенно не готов к производству танковых дизельных двигателей В-2-К. Строительство промышленных и инфраструктурных объектов неизбежно затянулось, а главный поставщик завода – УЗТМ, находясь точно в таком же положении, ни при каких обстоятельствах не мог выпускать необходимые детали двигателя. В середине сентября большая часть оборудования для изготовления заготовок для дизельного производства турбинного завода или была на начальной стадии монтажа, или продолжала монтироваться. А то, что уже было хотя бы частично готово, не имело технологии производства. Две малые печи «Калемак» были смонтированы, но не использовались для изготовления деталей двигателя. 5 печей САН-1,5 еще состояли в начале стадии футеровки. Автоклавы смонтированы не были, только вырыты котлованы под них. 50 литейщиков Кировского завода уже 1,5 месяца находились на Уралмаше, но их использовали только на земляных работах. И так по многим другим направлениям. Следовательно, говорить о начале поставок силуминовых заготовок на турбозавод в ближайшее время было невозможно. С учетом этого факта и состояния строительства самого дизельного производства Уралтурбозавод неизбежно оказывался в состоянии невозможности начать выпуск двигателей в сентябре.

По утверждению представителей Уралмаша, работы по монтажу основного оборудования были закончены к концу сентября. Исходя из вышеперечисленных фактов мы считаем, что реально работы по основному оборудованию продолжились и в октябре. После чего вновь созданный цех цветного литья УЗТМ приступил к изготовлению пробных силуминовых отливок для В-2. Таким образом, реально Уралмаш начал поставку комплектующих для дизельного двигателя только со второй половины октября 1941 г. (напомним, что завод должен был дать первые комплекты деталей для дизеля еще в августе 1941 г.).

Целый набор управленческих ошибок, которые совершило сталинское руководство в первые дни войны, стал вполне ожидаемо приводить к срыву программы запуска нового танкового производства на востоке страны. Причем восточные предприятия не стали исключением из общесоюзной практики танкостроительной индустрии. В августе была провалена программа выпуска танков на заводе № 37 НКСМ, ХТЗ и СТЗ[282]282
  РГАЭ. Ф. 8115. Оп. 8. Д. 86. Л. 149, 154.


[Закрыть]. В начале сентября за невыполнение августовского плана по танкам Т-60 главный инженер Н.Н. Козырев и главный диспетчер завода № 37 были лишены своих должностей и понижены до мастера и рядового работника соответственно[283]283
  РГАЭ. Ф. 8115. Оп. 8. Д. 87. Л. 13.


[Закрыть]. Завод № 112 НКТП («Красное Сормово») провалил программу августа и сентября опять же по вине руководства предприятия[284]284
  РГАЭ. Ф. 8752. Оп. 4. Д. 3. Л. 88.


[Закрыть]. УЗТМ и ЧТЗ провалили план по основной программе (бронекорпуса и танки соответственно) за весь III квартал 1941 г., а Уральский турбинный завод не смог выпустить ни одного двигателя.

Такой масштабный проект, как запуск нового комплекса предприятий танкопрома, не мог быть реализован без тщательной проработки всех тонкостей и деталей. Но этого расчета как раз и не было сделано. Решения принимались без учета реальных возможностей промышленных предприятий, подключаемых к танкостроению, потенциала транспортной и энергетической инфраструктуры страны и восточных регионов, возможностей производства стройматериалов и строительной индустрии. Возникли именно те проблемы, которые так подробно описала комиссия Академии наук СССР: дефицит строительных материалов, электроэнергии и топлива, недостатки работы железнодорожной системы. Это было только начало, поскольку пока речь шла о расширении производства ограниченного круга уральских заводов, а впереди была массовая эвакуация в регион всех основных танковых предприятий страны и множества других промышленных мощностей.

И еще одна проблема, которая в процессе строительства пока не возникала на предприятиях будущей танковой промышленности, – кадровый вопрос. Где взять необходимое количество рабочих таких специальностей, которые ранее не существовали на местных заводах? Уже скоро (в октябре-ноябре 1941 г.) НТМЗ, ММК, УЗТМ, Уралтурбозавод, ЧТЗ столкнутся с дефицитом, а иногда и полным отсутствием высококвалифицированных работников узких профессий.