Текст книги "Танковая промышленность СССР в годы Великой Отечественной войны"

Практически сразу же объемы производства не могли уложить в плановые рамки. Осенью 1939 г. завод № 75 выпускал не более 50–60 двигателей ежемесячно, что было значительно ниже годовой программы в 1 тыс. штук. Более того, дизельный двигатель требовал более высокой культуры производства, чем бензиновый. То есть он более сложен в изготовлении. Одна из важнейших деталей в этом плане – топливный насос. Их выпуск не удалось наладить в нужном количестве вместе с двигателями[167]167
  Оборонно-промышленный комплекс СССР накануне Великой Отечественной войны (1938 – июнь 1941). Т. 4. М., 2015. С. 408.


[Закрыть]. Эта проблема останется в танкостроении вплоть до конца Великой Отечественной войны.

В августе 1940 г. руководство специального конструкторского отдела и моторостроительного конструкторского бюро СТЗ направило в ЦК ВКП(б) докладную записку, где были перечислены основные недостатки В-2 и предложена своя конструкция танкового дизельного двигателя. К основным недостаткам конструкторы СТЗ отнесли тот факт, что В-2 «является недоработанным образцом авиационного дизеля[,]… который не является ни надежным, ни весьма контактным и достаточно мощным, ни сколько-нибудь дешевым двигателем»[168]168
  Там же. С. 641.


[Закрыть].

В 1940 г. в части выполнения производственной программы принципиально ничего не изменилось: за 11 месяцев года завод № 75 выполнил план по В-2 на 65,4 %, а по запасным частям – на 13,3 % (хотя валовый объем, безусловно, вырос). Это сопровождалось, по мнению нового наркома средмаша В.А. Малышева, «множественным браком» и нарушением технологии производства[169]169
  РГАЭ. Ф. 8115. Он. 8. Д. 79. Л. 34–40.


[Закрыть]. Кроме того, проявили себя серьезные проблемы, связанные с самим двигателем. Уже в ноябре 1940 г. тот же В.А. Малышев констатировал, что новый двигатель обладал слишком низким гарантийным сроком работы. Модификация для Т-34 (В-2-34) должна была проходить 100 мото-часов, а для КВ (В-2-К) – 80 мото-часов. Нарком приказывал увеличить гарантийную работу В-2-34 к 1 января 1941 г. до 150, а к 1 июля 1941 г. до 200 мото-часов; работу В-2-К – до 100 и 150 мото-часов соответственно[170]170
  РГАЭ. Ф. 8115. Оп. 8. Д. 30. Л. 85.


[Закрыть]. В декабре 1940 г. (более чем через год после начала производства!) выяснилось, что установленные в двигателе воздухоочистители не обеспечивают нужной очистки от пыли и необходимо разрабатывать новые, поскольку старые ведут к прямой поломке мотора[171]171
  РГАЭ. Ф. 8115. Оп. 8. Д. 77. Л. 134.


[Закрыть].

По мнению конструкторов СТЗ, танковый дизель должен был обеспечивать надежную работу на протяжении не менее 500–600 часов[172]172
  Оборонно-промышленный комплекс СССР накануне Великой Отечественной войны (1938 – июнь 1941). Т. 4. М., 2015. С. 641.


[Закрыть]. Конечно, их можно обвинить в лоббировании собственной разработки, которая была расписана в докладной записке только с положительных сторон. Но в то же время с ними нельзя не согласиться в части негативной оценки серийного В-2. 80, 100 и даже 200 гарантийных мото-часов работы – это крайне мало для боевой машины, при том что, как правило, двигатели не выдерживали и этого объема работ.

Основными проблемами нового двигателя были следующие моменты:

– неудовлетворительная работа воздухоочистителя и системы охлаждения;

– ненадежность топливных и масляных насосов;

– слишком частые случаи прорывов газов в стыке между головкой и блоком цилиндров;

– повышенный износ поршневых колец;

– и самый главный – слишком низкий ресурс двигателя.

Видимо, в ноябре 1940 г. СТЗ все же получил задание на изготовление 5 опытных дизелей мощностью 500 л. с., способных работать не менее 500 мото-часов. Но к 1 марта 1941 г. ничего не было сделано[173]173
  Оборонно-промышленный комплекс СССР накануне Великой Отечественной войны (1938 – июнь 1941). Т. 4. М., 2015. С. 791.


[Закрыть].

26 ноября 1940 г. нарком средмаша В. А. Малышев направил в ЦК ВКП(б) и СНК докладную записку с предложением организовать на СТЗ вторую базу по производству В-2[174]174
  Там же. С. 661.


[Закрыть]. СТЗ все силы был вынужден использовать на организацию серийного производства В-2. Военные и руководство страны слишком долго ждали дизельный танковый двигатель, чтобы так радикально менять серийную модель. В марте 1941 г. нарком Госконтроля Л.З. Мехлис констатировал, что СТЗ «как база моторостроения для Т-34 совершенно не готов». Дополнительно в январе 1941 г. к производству В-2 для танка Т-50 начал готовиться ленинградский завод № 174. Но и здесь работа шла неудовлетворительно[175]175
  Там же. С. 791.


[Закрыть].

В-2 необходимо было серьезно дорабатывать, но главная задача, которая ставилась перед основным предприятием по его изготовлению (и, по сути, единственным), – заводом № 75, – это скорейшее освоение плановых показателей выпуска В-2. Вместе с тем, предприятие разработало очередную модификацию дизельного двигателя для нового легкого танка Т-50 – В-4. А в марте 1941 г. получило новое задание – закончить разработку более мощного двигателя В-5 (до 700 л. с.) для нового тяжелого танка КВ-3 и начать его серийный выпуск с июня 1941 г.[176]176
  РГАЭ. Ф. 8115. Оп. 8. Д. 79. Л. 105.


[Закрыть]Далее завод должен был освоить с августа 1941 г. серийное производство двигателя мощностью 850 л. с. и к октябрю разработать дизель на 1200 л. с.[177]177
  РГАЭ. Ф. 8115. Оп. 8. Д. 79. Л. 250; Д. 80. Л. 311.


[Закрыть] Поэтому должного внимания серийный двигатель не получил.

Проблемы двигателя В-2 были хорошо разобраны, как это ни странно, в США. Здесь мы вынуждены забежать несколько вперед. В 1942 г. советсткое руководство направило в Соединенные Штаты два «эталонных» танка – Т-34 и Кв-1. По итогам большой программы испытаний на Абердинском полигоне были подготовлены подробные отчеты и предоставлены в том числе советсткой стороне. Эти отчеты (как в оригинальном англоязычном варианте, так и в русском переводе) сегодня можно найти в Российском государственном архиве экономики[178]178
  РГАЭ. Ф. 8752. Оп. 4. Д. 573;. Д. 574; Д. 575; Д. 576.


[Закрыть]. Результаты испытаний дают исчерпывающее представление не только о конструктивных, но и о производственных особенностях советских бронемашин. Множество моментов в этом докладе можно списать на трудности военного времени, когда фронт требовал новых машин и на отработку технологии производства двигателей не было времени. Однако в значительной мере доклад описывает именно конструктивные особенности знаменитого танкового двигателя.

Два момента в списке дефектов танка Т-34 американскими специалистами были отмечены как главные (первые по списку).

1. Работа воздухоочистителя: «Из сделанных наблюдений видно, что требования, предъявляемые в нашей стране [США] к воздухоочистителям боевых машин, совершенно не допускают применение воздухоочистителя русского типа. Это было подтверждено позже, после выхода из строя двигателя, когда внутри двигателя оказалось большое количество грязи». Другими словами, очиститель не справлялся со своей задачей. Следовательно, воздушная пыль (грязь) забивалась в мотор и уничтожала его изнутри. К этому необходимо добавить еще одну особенность этого агрегата: при всех своих недостатках он еще и препятствовал поступлению воздуха в двигатель в должном количестве.

2. Система охлаждения: «Охлаждение двигателя не удовлетворяет требованиям наших стандартов, и, если бы оно не компенсировалось конструкцией двигателя, то срок службы двигателя значительно бы сократился». Другими словами система охлаждения не справлялась со своими задачами, и только конструктивные особенности В-2 (он дизельный, следовательно, может относительно успешно эксплуатироваться на низких оборотах без перегрева) не позволяли двигателю выйти из строя слишком быстро[179]179
  РГАЭ. Ф. 8752. Оп. 4. Д. 576. Л. 13.


[Закрыть]. Проблема перегрева танковых двигателей «тянулась» еще с начала 1930-х гг. (см. выше).

Во многом благодаря именно этим особенностям советские танки наиболее успешно показывали себя в годы войны в зимний период, когда температура окружающей среды позволяла «раскручивать» двигатели на большие обороты без боязни перегрева, а воздух был во многом свободен от пылевой взвеси.

Проблемы, существовавшие в момент принятия двигателя на вооружение, так и остались в его серийном производстве. По сути, само их наличие хорошо показывает, что долгожданный В-2 был запущен в серию с откровенно неработающими системами фильтрации воздуха и охлаждения двигателя. Нужно также учитывать, что задание на сборку «эталонных» танков заводы получили за несколько месяцев до их отправки в Соединенные Штаты. Они собирались тщательнее серийных образцов. И мы с уверенностью можем утверждать, что «рядовые» танки и моторы были значительно хуже испытанных на Абердинском полигоне.

При внимательном прочтении отчета по Т-34, подготовленного американскими специалистами, создается устойчивое впечатление, что испытуемый танк в любой момент мог выйти из строя в силу целого букета причин: разрушение внутренних механизмов или отдельных деталей в коробке перемены передач, в бортовых или главном фрикционе, в других узлах и агрегатах. Даже гусеница начала разрушаться уже на первых десятках километров пробега. Но окончательно танк Т-34 сломался из-за двигателя. Он оказался самым слабым звеном. Танк в общей сложности проехал 317 км, когда через 72,5 часа испытаний мотор полностью вышел из строя. Починить его на месте не удалось, испытания были прекращены[180]180
  РГАЭ. Ф. 8752. Оп. 4. Д. 576. Л. 61, 67.


[Закрыть]. До этого момента поломки двигателя и других механизмов танка случались достаточно часто, но их удавалось устранить без эвакуации машины. Только окончательная поломка мотора заставила прекратить испытания.

Результат абердинских испытаний ярко свидетельствует, что даже специально подготовленный двигатель не смог обеспечить надежную работу боевой машины. Танк оказался полностью обездвижен на 73-м часу испытаний. Этот срок недотягивает даже до заниженных довоенных требований. Но именно с такими моторами Советский Союз встретил события Великой Отечественной войны.

Здесь же необходимо упомянуть еще один советский дизельный двигатель: авиационный мотор М-40. Сам авиадизель не сыграл никакой роли в истории танкостроения, но его производственная база послужила основой для освоения выпуска В-2 на востоке страны уже после начала Великой Отечественной войны. В течение 1940 г. двигатель М-40 был принят на вооружение, и была начата подготовка к его серийному производству на Кировском заводе (он стал ведущим заводом по выпуску М-40) и Харьковском тракторном заводе (ХТЗ). С конца марта 1941 г. Кировский завод начал серийный выпуск таких дизелей. Харьковский завод собрал первые 10 двигателей в июне 1941 г.[181]181
  ЦДООСО. Ф. 4. Оп. 31. Д. 183. Л. 280.


[Закрыть] Таким образом, к началу войны в стране была создана уникальная производственная база М-40.

Двигатель выглядел перспективным, но его применение в авиации было неоднозначным. Прежде всего проблемы вызывали габариты и вес такого двигателя. Из-за особенностей конструкции он всегда будет более тяжелым и громоздким, чем бензиновый аналог. Но главное то, что М-40, пройдя государственные испытания, обладал широким кругом конструктивных недоработок, которые требовали его глубокой переработки.

* * *

В советской историографии считался аксиомой тезис о безусловных успехах отечественного танкостроения накануне войны. Исключительно в положительных тонах оценивали итоги развития танковой промышленности СССР к середине 1941 г. авторы «Истории Великой Отечественной войны Советского Союза»[182]182
  История Великой Отечественной войны Советского Союза. Т. 1. Подготовка и развязывание войны империалистическими державами. М., 1960. С. 415.


[Закрыть]. В целом с ними были согласны авторы «Истории второй мировой войны», добавляя, что «последующий ход событий подтвердил правильность конструкторских и технологических решений, предусматривающий выпуск средних и тяжелых танков с дизельным двигателем…»[183]183
  История второй мировой войны. 1939–1945. Т. 12. Итоги и уроки второй мировой войны. М., 1984. С. 156.


[Закрыть]. Советские танки, созданные накануне Великой Отечественной войны, принято было считать чуть ли не идеальными боевыми машинами. И в значительной мере с этим мнением можно согласиться. Но только лишь частично.

Наряду с серьезными техническими и технологическими инновациями, которые имели действительно прорывное значение (броня 8С, дизельный двигатель, вооружение), новые танки зачастую были очень плохо приспособлены к серийному производству. Особенно в реалиях советской индустрии. К тому же слишком часто танкостроительные заводы наталкивались на невозможность наладить поставку комплектующих в силу их плохого качества, недостаточности или даже отсутствия у отечественных производителей. Яркий тому пример – танк Т-40, для которого вновь не оказалось двигателя достаточной мощности.

В декабре 1940 г. представители Комитета обороны побывали на ведущих танковых и связанных с ними металлургических заводах страны для ознакомления с состоянием производства. Вывод их был неутешительным. С одной стороны, все головные заводы стремительно наращивали выпуск бронетехники: Кировский завод – КВ, № 183 – Т-34, № 75 – двигатели серии В-2, № 37 – Т-40, № 174 готовился к началу серийного выпуска Т-50. С другой стороны, в их серийной продукции проявилось слишком много общих негативных черт:

– требование Комитета обороны (август 1938 г.) повысить ресурс живучести гусениц до 3 тыс. км так и осталось не выполнено; гусеничные траки новых машин по-прежнему жили недолго (менее 1,5 тыс. км, потом они начинали разрушаться);

– точно так же не выдерживали длительной эксплуатации многие агрегаты и элементы, разрушаясь при пробеге до 1,5 тыс. км у КВ и 0,8–1,2 тыс. км у Т-34 (конкретных данных по Т-40 указано не было, но весь смысл текста сводился именно к такому же итогу); гарантийный пробег средней и тяжелой машины составлял 2 тыс. км, Т-40 – 4 тыс. км, который они не выдерживали;

– во всех случаях называлось неудовлетворительным качество шарикоподшипников и шестерен коробки перемены передач (КПП); это слишком красноречиво указывало на то, что эти элементы (все они были уже отечественного производства – то есть их выпуск удалось наладить в относительно приемлемом количестве), хоть и поставлялись на сборочные заводы, но в основной массе были ненадлежащего качества (как мы отмечали выше, эта проблема тоже «тянулась» с первых пятилеток);

– во всех танковых двигателях (бензиновый ГАЗ-202 для Т-40 и дизельная группа серии В-2) отмечался один общий недостаток – плохая работа воздухоочистителя, которая приводила к сокращению срока службы двигателя;

– множественные замечания, которые свидетельствовали о неотработанности конструкций машин в целом или их отдельных агрегатов[184]184
  Оборонно-промышленный комплекс СССР накануне Великой Отечественной войны (1938 – июнь 1941). Т. 4. М., 2015. С. 697–701.


[Закрыть].

Отдельно нужно сказать про производство подшипников в СССР. К 1940 г. страна полностью избавилась от импорта этих деталей. Государственный подшипниковый завод № 1 им. Кагановича (ГПЗ-1, Москва) стал первым и основным предприятием по их изготовлению. Недостатки, выявленные Комитетом обороны, ярко показывают, что качество этой продукции еще требовало совершенствования. Да, страна добилась того, что эта продукция стала полностью производиться в СССР. Но кроме качества у шарикоподшипниковой отрасли оставались проблемы и с количеством.

В апреле 1941 г. председатель Госплана М.З. Сабуров обвинил ГПЗ-1 в том, что он подтасовывает результаты своей отчетности. После этого нарком средмаша В.А. Малышев докладной записке на имя Председателя СНК В.М. Молотова заявил, что завод с конца 1940 г. работает равномерно, регулярно снижает брак, выполняет поставленные планы[185]185
  РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 41. Д. 77. Л. 1–3.


[Закрыть]. Но Госплан выявил одну «интересную» особенность выполнения программы на этом заводе. Действительно, завод стал работать лучше. Но, во-первых, план постоянно менялся со стороны НКСМ (в течение I квартала), а во-вторых, программа успешно выполнялась только по общему количеству подшипников. Всего ГПЗ-1 должен выпустить в I квартале 664 наименования подшипников. На 100 % и более план был выполнен только по 232 наименованиям, по 124 наименованиям – от 80 до 100 %, а по остальным – от 0 до 80 %. Дополнительно, вне программы завод выпустил 53 иных типа подшипников[186]186
  РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 41. Д. 77. Л. 4–6.


[Закрыть]. Поэтому говорить о стабильной работе ГПЗ-1 было преждевременно.

На примере выпуска подшипников хорошо видна цена, которую пришлось заплатить стране за непременное развитие собственного производства и полное «импортозамещение». Практически все комплектующие для танкостроения (или шире – для машиностроения) теперь изготавливались внутри страны. Но качество этих деталей, узлов и агрегатов (от подшипников до двигателей) оказалось достаточно низким. Требовалась еще длительная работа по развитию этого сектора промышленности.

Следовательно, новые танки и моторы требовали концентрации основных усилий на отработке их конструкции, а заводы должны были направить все свои усилия на подготовку технологической цепочки производства. Вместо этого предприятия были нацелены на наращивание серийного выпуска и (или) создание новых моделей.

Поэтому низкое качество серийных танков и моторов, к сожалению, было предопределено.

Кроме того, вместе с передовыми инновациями новые машины зачастую получали уже давно устаревшие механизмы и агрегаты. Основной проблемой были трансмиссия и ходовая часть. Новый танк Т-34 имел в истории своего создания колесно-гусеничный БТ и подвеску «Кристи». Родной «брат» нового среднего танка – А-20 создавался именно как машина с двойным движителем. Т-34 (или опытный А-32) от него отличался только отсутствием возможности передвигаться без гусениц. Но катки большого диаметра и винтовые пружины были наследованы новым средним танком полностью. Следовательно, Т-34 имел уже достаточно устаревшую подвеску, которая во многом не отвечала современным требованиям. В то же время на все остальные новые модели была установлена торсионная подвеска, которая практически не использовала внутреннее пространство и обеспечивала нужную плавность хода. Осознание этой проблемы пришло слишком поздно, и до начала войны реально сделать ничего не удалось.

Еще один важный момент – это танковая трансмиссия, поскольку ее техническое воплощение вызывало слишком много вопросов. По мнению начальника Управления госрезервов при СНК СССР М. Данченко, новые тяжелые танки по своей идее, вооружению, весу, броневой защите, подвижности в основном отвечали боевым требованиям. Но трансмиссия (бортовые фрикционы – точно такая же система была у Т-34 и Т-50) не могла обеспечить должную гибкость танку при маневрировании и приводила к излишнему износу ходовой части. М. Данченко указывал, что КВ не может быть принят для массового вооружения.

Но на ближайшее время, до разработки более совершенного образца, можно допустить применение этого танка. М. Данченко предлагал новый агрегат своей разработки: «Предлагаемая трансмиссия дает возможность танку совершать поворот вокруг своей оси путем перекатывания гусениц в разные стороны, а это дает танку чрезвычайную гибкость при маневрировании». Главное, что нужно было изменить, – это механизм поворота машины. Существующие бортовые фрикционы не позволяли осуществлять эффективный поворот. Так получался либо широкий радиус поворота (на ходу), либо разворот на месте, но в обоих случаях с избыточной потерей мощности. Современные требования, по мнению М. Данченко, запрашивали уже иной механизм поворота[187]187
  Оборонно-промышленный комплекс СССР накануне Великой Отечественной войны (1938 – июнь 1941). Т. 4. М., 2015. С. 643.


[Закрыть].

На тот момент уже был известен планетарный механизм гусеничной машины, гораздо более сложный в техническом плане, но позволявший машине эффективно маневрировать. На Т-34 был установлена трансмиссия танка Дж. Кристи: многодисковые фрикционы сухого трения (главный и бортовые) и четырехступенчатая КПП. Поворот осуществлялся блокировкой той или иной гусеницы с помощью бортовых фрикционов. Такая система обеспечивала высокую скорость при движении по прямой, в этом было ее главное преимущество. Но данная трансмиссия, кроме потери мощности при маневрировании, во-первых, требовала очень высоких усилий механика-водителя для совершения маневра (рычаг натягивался с усилием до 45 кг), а во-вторых, была крайне ненадежной в эксплуатации. Фрикционы достаточно быстро выводились из строя («сжигались») неопытным механиком-водителем или «залипали» в случае попадания масла (что случалось относительно часто)[188]188
  Интервью с Н.П. Кобылиным от 14.06.2018. Личный архив автора.


[Закрыть].

Трансмиссия КВ была устроена несколько иначе. Система фрикционов была той же. Отличия были в пятискоростной КПП и бортовых планетарных редукторах (по одному на борт), которые резко ослабляли усилие на поворотный рычаг водителя. Редукторы забирали часть мощности двигателя и, главное, снижали скорость машины. Однако для тяжелого танка не требовалось высоких скоростей.

По существу письма М. Данченко возражали председатель Комитета обороны при СНК К.Е. Ворошилов и нарком средмаша В.А. Малышев. В части критики КВ они считали, что М. Данченко сделал неправильные выводы о невозможности принятия танка на массовое вооружение, поскольку это «противоречит опыту длительных испытаний, подтвердившему удовлетворительную маневренность КВ во всех отношениях». Но согласились с тем, что недостатки существующего механизма поворота требуют дальнейших изысканий и появления нового агрегата. Даже согласились с изысканиями своего оппонента, вследствие чего были инициированы разработки проектов трансмиссий к танкам Т-34 и КВ[189]189
  Оборонно-промышленный комплекс СССР накануне Великой Отечественной войны (1938 – июнь 1941). Т. 4. М., 2015. С. 675.


[Закрыть]. Эти изыскания вплоть до начала войны остались преимущественно только проектами.

В этом заочном споре хорошо проявились два разных подхода к разработке и серийному производству боевой техники. В первом случае автор настойчиво указывал на основной недостаток данного конкретного образца техники и показывал его бесперспективность. Во втором случае оппоненты первого автора, в целом соглашаясь с недостатками, апеллировали фактически к тому, что танк уже производится и удовлетворяет существующим требованиям. Время и опыт покажут, что в части перспектив развития танкостроения прав окажется именно М. Данченко. А К.Е. Ворошилов и В.А. Малышев тем самым упустили возможность своевременной и очень необходимой модернизации новых моделей среднего и тяжелого танков.

Однако мы должны учитывать еще один немаловажный фактор. На данном этапе развития отечественная промышленность доказала, что создание сложных механических устройств в реалиях Советского Союза упиралась в низкую техническую культуру в условиях серийного производства. Выпуск более совершенной трансмиссии для советских танков практически неизбежно создавал проблемы качества этой продукции. Однако эта особенность не стала препятствием в случае с дизельным двигателем, с броней высокой твердости или с другими узлами и агрегатами для танков.

В дополнение к сказанному необходимо отметить еще один момент, который уже в условиях войны примет гораздо более серьезные масштабы, – провал плана капитального и жилищного строительства на танковых заводах. Проведенная в марте 1941 г. комиссией Наркомата государственного контроля проверка танкостроительных и связанных с ними заводов показала, что практически везде сроки ввода объектов сорваны. Основной причиной было отсутствие необходимого количества строителей, техники и строительных материалов. Особенно важно для нашего исследования то, что ни один «из 40 брусковых и 20 шлакобетонных [жилых] домов, подлежащих к сдаче в 1940 г. и I квартале 1941 г., на 25 февраля 1941 г. в эксплуатацию не сдан»[190]190
  Оборонно-промышленный комплекс СССР накануне Великой Отечественной войны (1938 – июнь 1941). Т. 4. М., 2015. С. 797.


[Закрыть].

Таким образом, советские конструкторы на рубеже 1939–1940 гг. смогли полностью обновить производственную линейку отечественного танкостроения. На вооружение были приняты принципиально новые модели, которые обладали революционными для того времени характеристиками: толщина брони, мощность вооружения, мотор и многое другое. На рубеже 1939–1940 гг. в серийное производство была запущена целая плеяда новинок бронетанковой техники: дизельные двигатели серии В-2, оснащенные ими средние танки Т-34 и тяжелые КВ и др. Резко расширилась география танковой промышленности. За этими решениями просматривается желание советского руководства во что бы то ни стало дать действующей армии как можно больше новых боевых машин. Но сделать это одним волевым приказом невозможно. Как показала дальнейшая практика, между концептуальной разработкой и серийным производством новых образцов образовалась огромная пропасть. На ее преодоление отечественной промышленности пришлось затратить слишком большие усилия с совершенно неоднозначным результатом.

По целому ряду тактико-технических характеристик новейшие советские танки были передовыми боевыми машинами, обладавшими мощным вооружением и броней. По данным показателям они намного опередили иностранные аналоги. В то же время новые технические образцы были еще «сырыми», страдали множеством пороков и требовали конструкторской доработки, а технология их производства не была до конца отработана. Но вместо срочного решения этих проблем принимаются другие – ставка на непременное выполнение плана и увеличение выпуска танков за счет восточных предприятий. При таком подходе к развитию производства низкое качество бронетанковой продукции было неизбежным итогом. На заводах процветали штурмовщина и сверхурочные работы, люди трудились на износ. Их главной целью становилось выполнение плана выпуска военной техники. Ни о каких своевременных конструктивных доработках не могло быть и речи. Как раз наоборот – рост брака и ненадежность выпускаемой техники стали своеобразной закономерностью существования советской танковой промышленности все предвоенные годы.

По нашему мнению, именно борьба с «вредительством», развернутая против управленцев, конструкторов и рядовых инженеров танкостроения (как, впрочем, и против представителей всей военной промышленности), создала систему управления, в которой исполнители властной воли не могли влиять на решения власти относительно направления развития танковой промышленности, принятия на вооружение того или иного образца и, что очень важно, критиковать эти властные решения. Поиск мнимых врагов в ситуации, когда еще молодое советское танкостроение, металлургия, моторостроение и производство различных комплектующих объективно не могло справиться с завышенными требованиями власти, в конечном итоге привел к формированию управленческой системы с «отрубленной» обратной связью.

И управленцы от промышленности, и конструкторы танков видели, что новые образцы бронетехники не могут производиться в запланированных количествах, поскольку танкосборочные заводы не будут обеспечены необходимым количеством специалистов, промышленного оборудования и комплектующих. Новейшие модели танков и двигателей, принятые на вооружение, зачастую были совершенно не приспособлены к серийному производству и с этой точки зрения обладали крайне сомнительной конструкцией. (Напомним, что все 1930-е годы руководство РККА вместе с Политбюро требовали от танкостроителей массового перехода в серийном производстве на колесно-гусеничный движитель. В итоге он был признан неудачным, и усилия конструкторов, инженеров и технологов пошли прахом. Или ситуация с дизельным танковым двигателем, который оказался крайне ненадежным и тем самым так и не достиг той цели, для которой предназначался.) Однако возражать решению, принятому на самом верху, было невозможно, поскольку это автоматически означало конец карьеры, а иногда даже жизни.