Текст книги "Жестокое метро. Хроника подземных катастроф"

Бастовавшие машинисты, узнав о случившемся, в 2 часа ночи 2 ноября прекратили забастовку и вышли на работу, одновременно смягчив свои требования.

В течение нескольких дней после аварии в больницах умирают еще 12 пассажиров, получивших наиболее тяжелые ранения. Общее число погибших достигает 97 человек. По данным больниц округа Куинс и врачей, работавших на месте аварии, за помощью обратились 200 пассажиров поезда № 4.

Вальтер Х. Симонсон, инженер-строитель и президент «American Lead Burning Company», который был пассажиром третьего вагона поезда № 4 и чудом остался жив, впоследствии рассказывал, что крушение было вызвано, по его мнению, превышением скорости, допущенным машинистом на крутом повороте в тоннеле, проходящем под Мэлбоун-стрит, на подходе к новой станции «Проспект-парк». Сам он так описывал пережитое им:

«Я вошел в вагон на станции «Флэтбуш». После станции «Франклин-авеню» путь, по которому должен был следовать наш поезд, поворачивал в сторону от путей, ведущих к Фултон-стрит. Но машинист, вместо того чтобы повернуть, продолжал ехать прямо по линии Фултон, причем довольно долго. Потом поезд вернулся назад, пройдя через стрелку у «Парк-Роу», потом еще одну стрелку, и, наконец, оказался на путях, ведущих к «Кони-Айленд». При этом скорость поезда возрастала очень значительно, причем даже на повороте за станцией «Франклин-авеню», так что многие из пассажиров были напуганы и очень нервничали…

Вагоны были переполнены, и многие мужчины и женщины стояли в проходах, поскольку все сидячие места были заняты…

За станцией «Парк-Плейс», где пути спускаются вниз, машинист, казалось, продолжал гнать по-прежнему с большой скоростью – по-видимому, чтобы компенсировать задержку на стрелке у «Франклин-авеню». И он продолжал держать эту высокую скорость, даже когда поезд вошел в поворот у входа в тоннель. Когда колеса попали в эту кривизну под Мэлбоун-стрит, я вдруг почувствовал, как вагон слетает с рельсов и задевает бетонный разделитель путей на выезде из тоннеля с такой силой, что казалось, из вагона вырвет все его стенки и крышу…

Левая сторона вагона была словно скомкана ударом о бетонную стену. Сиденья были сорваны с места и разворочены, и мужчины, и женщины застряли среди них, а сверху обрушилась еще и крыша вагона. Мы наотмашь ударились о стену тоннеля, а потом нас протащило еще на какое-то расстояние, примерно на длину вагона или больше, прежде чем поезд был остановлен. Голова моя ударилась о деревянные стойки у борта вагона, которые не были разрушены вместе с остальными деталями и частями из дерева, и это защитило меня от столкновения с бетонной стеной…

Все освещение в поезде погасло. Когда ко мне частично вернулись мои ошеломленные чувства, я понял, что моя шея оказалась придавлена железным прутом, торчавшим из крыши. Я выбрался сам и помог двум мужчинам выбраться через окно на противоположной стороне вагона…

Если бы вагоны этого поезда имели металлическую конструкцию вместо деревянной, у подобной аварии могло не быть таких катастрофических результатов».

Попробуем взглянуть на эту катастрофу, масштабы которой впечатляют до сих пор, глазами нашего современника. Пожалуй, я не стану допускать мысль о том, что она могла быть случайной. Вовсе нет. У этой суммы слишком много слагаемых для простой случайности. Но можно ли было ее избежать?

1) Поезд, который вел Энтони Льюис, состоял не просто из деревянных вагонов – они эксплуатировались уже четверть века и в принципе подлежали списанию. Если бы вагоны имели металлические – то есть более прочные и устойчивые к деформации – кузова, жертв наверняка было бы меньше. Счастливой случайностью также стало и то, что ни одно из возгораний не привело к пожару в узком тоннеле – иначе жертв наверняка было бы гораздо больше. Пожалуй, да – более современный подвижной состав был бы безопаснее.

2) Однако вагоны – точнее, степень их износа – в данном случае не главное. То, что они были деревянными, лишь усугубило ситуацию, как и в вышеописанной катастрофе 1903 года в Париже, но никак не создало ее. Как и разветвленность и запутанность маршрутной сети. Что же касается пресловутой «fool proof», «защиты от дурака», то в 1918 году не существовало даже термина, ее обозначавшего. Техника в данном случае не виновата – она была бессильна противостоять человеческой глупости, самоуверенности и безрассудству. То есть технически ситуация вовсе не была фатальной. Да, с этой стороны беды можно было избежать. Основной движущей силой этой катастрофы стал человеческий фактор.

3) К сожалению, наниматели, столкнувшись с желанием профессионалов получать достойную оплату своего труда, предпочли нанять случайных людей, имевших довольно смутное представление о своей будущей работе. Никакой профессиональный и медицинский отбор эти «добровольцы» не проходили. Энтони Льюис, несомненно, виновен в гибели почти ста человек и страданиях еще двухсот. Но только ли он один виновен? Ведь он взялся за эту работу лишь потому, что его к ней допустили! Причем прежде всего именно наниматели не задавались вопросом – а может ли мистер Льюис водить поезда под землей? То есть те, кто в первую очередь должен был ограждать метрополитен от некомпетентных работников, занимались тем, что их нанимали. И понадобилась подобная трагедия и последующее административное давление, чтобы это устранить.

4) Забастовка, начавшаяся перед катастрофой 1 ноября, не была прихотью машинистов. Тяжелые условия труда весьма способствовали тому, чтобы ошибались и профессионалы. Так что у машинистов были все основания для того, чтобы требовать улучшения своего положения, и не только повышения зарплаты. Жаль, что руководство компании не отдавало себе отчета, что разменной монетой в этом споре станут жизни пассажиров.

* * *

Крушение в тоннеле под Мэлбоун-стрит не было единственным происшествием с человеческими жертвами в нью-йоркском метрополитене по вине персонала.

Всего за месяц до этого, ранним утром 3 октября 1918 года, в 4 часа 50 минут на станции «Джексон-авеню» заполненный пассажирами поезд врезался в стоявший перед ним на путях порожний состав. Погибли 2 человека (в том числе машинист врезавшегося поезда), 28 получили ранения. Эта авария стала первой в длинном списке происшествий в нью-йоркском метрополитене. Причины, по которым машинист проехал на красный свет и не сбросил скорость, так и не были установлены. Администрация утверждала, что погибший отработал «всего» 5 часов с начала смены, начавшейся в полночь, а перед этим отдыхал порядка 16 часов после предыдущей смены.

Десять лет спустя, 24 августа 1928 года, поезд сошел с рельсов на станции «Таймс-сквер» по причине превышения скорости. 16 человек погибли, около 100 получили травмы.

Еще через десять лет, 27 августа 1938 года, в столкновении двух поездов на станции «116-я улица» погибли 2 человека, более 50 были ранены.

* * *

Охотничьи угодья богов подземного мира начинали разрастаться. К началу Второй мировой войны метрополитены – и не просто городские железные дороги, как многие из них начинались, а полноценные подземные транспортные сети – действовали уже в 20 городах мира, в том числе в Москве.

А был ли потоп?

В киноэпопее Юрия Озерова «Освобождение», рассказывающей о Великой Отечественной войне, в последней, пятой ее части «Последний штурм» есть эпизод, где герои во время боев в Берлине перемещаются по городу по заполненным водой тоннелям метро. Выглядело это, несмотря на несовершенство тогдашних спецэффектов, довольно впечатляюще, особенно когда голос диктора за кадром говорил, что метро было затоплено по личному приказу Гитлера, в результате чего погибли 200 тысяч берлинцев.

Много позже Антон Первушин в книге «Оккультные войны НКВД и СС» не только взял на вооружение озвученные советской пропагандой цифры, но и весьма красочно обрисовал момент отдания Гитлером такого приказа после доклада военного коменданта Берлина Вейдлинга, сообщившего, что «…русские войска проходят по тоннелям метро в тыл немецким войскам, в связи с чем возникают критические ситуации. Гитлер безучастно отнесся к докладу Вейдлинга. С холодным, спокойным выражением лица он предложил свой выход – открыть шлюзы реки Шпрее и затопить тоннели метро, чтобы сделать их непроходимыми. Гитлеру возразили: в тоннелях ведь укрываются тысячи мирных жителей Берлина и раненые солдаты, которые погибнут, если шлюзы будут открыты. Но это возражение не тронуло Гитлера. Когда Вейдлинг ушел, он вызвал к себе Монке».

Вильгельм Монке – бригаденфюрер СС и генерал-майор войск СС, «прославившийся» казнями британских военнопленных в 1940 году, а также американских и канадских – после открытия «второго фронта» (то, что Монке впоследствии был взят в плен советскими солдатами, скорее всего, спасло его от расстрела). 21 апреля 1945 года он был назначен командиром «боевой группы Монке», отвечавшей за оборону бункера Гитлера и рейхсканцелярии, так что вполне мог получить подобный приказ.

Мне лично неизвестно, какими именно историческими источниками и в какой степени руководствовались советские кинематографисты, снимая этот фильм в далеком 1971 году, – я имею в виду именно те моменты, что касаются затопленных тоннелей под столицей Третьего рейха. Но, думаю, без определенных реверансов в сторону идеологических установок того времени не обошлось. Увы и ах, но советская пропаганда «слегка» преувеличила и число погибших в метро немцев, и то, что приказ Гитлера был выполнен. Да и сам факт существования такого приказа ставится под сомнение не только адептами первого и последнего фюрера Германии.

Вернемся к Первушину. Читать такое без содрогания трудно – если принимать фантазии автора за исторические реалии. Почему же подобное чтиво на первый взгляд выглядит вполне убедительно? Ну, хотя бы потому, что при слове «затопление» многие представляют себе московское или питерское метро, в которых преобладают линии глубокого заложения и для которых попадание в тоннели неконтролируемой массы воды означает полную катастрофу. В Берлине же большинство станций находится чуть ли не прямо под проезжей частью улиц, на глубине 4–5 метров, то есть выше уровня воды в той самой Шпрее. Иначе говоря, возможность затопления «всего метро» в Берлине стремится к нулю. Станции в центре города специально проектировались таким образом, чтобы избежать подобной перспективы. Максимум, чего удалось бы добиться, – поднять уровень воды в некоторых тоннелях до полутора метров, то есть затопить пути, при этом в большинстве случаев платформы остались бы сухими. В реальности, согласно отчетам советской комиссии, занимавшейся восстановлением берлинского метро летом 1945 года, на момент окончания боевых действий уровень воды и вовсе нигде не превышал одного метра. Крупные тоннельные развязки под Фридрихштрассе и Александерплац, размещенные на большей глубине, были построены уже после войны. Но и самые «глубокие» станции в случае угрозы затопления можно легко и быстро покинуть. Более того, никаких шлюзов в берлинском метро не было – были лишь шлюзовые затворы для защиты от плывуна на некоторых участках. Такие объекты, как «шлюзы для затопления тоннелей», в метро не строятся в принципе по причине их крайней опасности в случае даже малейшего отказа; поэтому затопить систему таким способом было невозможно еще и по этой причине.

Все же для полноты картины стоит пройтись по хронологии последних месяцев войны применительно к берлинской «подземной железной дороге», «Untergrundbahn», или как это привыкли называть сами немцы, «U-Bahn Berlin», чтобы представить себе реальную картину жертв и разрушений. Как в Лондоне и Москве, в Берлине с началом войны – и началом регулярных налетов вражеской авиации – станции и тоннели приспособили под убежища. Однако малая глубина залегания «У-бана» делала его не слишком надежным укрытием – во время налета авиации союзников 3 февраля 1945 года бомбы угодили сразу в несколько станций. В тот день погибло более 400 человек.

В ночь со 2 на 3 апреля во время очередной бомбежки был поврежден участок тоннеля линии А, проходивший под руслом Шпрее, и вот тогда-то в тоннелях впервые появилась вода. Впрочем, этот поврежденный участок просто перекрыли, а пожарные команды начали откачку воды. Но даже 19 апреля, когда фронт вплотную приблизился к Берлину, три четверти общей протяженности линий (!) продолжали действовать. Однако к 21 апреля, когда советские части вышли на окраины города, из-за усилившихся артобстрелов протяженность действующих участков резко сократилась; составы ходили лишь на отдельных перегонах и нерегулярно. Движение поездов полностью прекратилось 25 апреля, когда начался штурм и советская авиация вывела из строя подстанцию, обеспечивавшую подземку электричеством. В результате чего к концу того же дня станции оказались в полной темноте, что сделало их непригодными ни для массового перемещения войск, ни для укрытия населения. Кроме того, с началом боев в городе откачка воды из тоннеля под Шпрее прекратилась, и вода постепенно заполнила тоннели между станциями «Александерплац» и «Потсдамерплац», а также прилегающие участки линий D и E. Причем безо всякого участия нацистов, если не считать подрыва немецкими саперами шлюзов на Ландвер-канале 27 апреля, когда к каналу прорвались советские танки, – после этого вода начала просачиваться в тоннель, проходивший под каналом. Но и тогда метро никто не собирался затапливать – наоборот, воду откачивали, пока могли работать электронасосы. И лишь потом этот тоннель превратился в еще один источник поступления воды.

И только тоннель линии пригородных поездов, пересекавший Берлин с севера на юг – точнее, его участок, также проходивший под Ландвер-каналом, – действительно был взорван специально. Его уничтожили эсэсовцы из «боевой группы Монке» утром 2 мая, чтобы советские части не могли воспользоваться им для штурма бункера рейхсканцелярии, который имел выход в этот тоннель.

Гитлер к тому моменту уже был мертв более суток. Первая попытка оставшихся без вождя нацистов вступить в переговоры о перемирии провалилась, и 1 мая бои за город продолжились. В этот же день рядом с зоопарком в Тиргатен советские штурмовые отряды подверглись контратаке гитлеровцев. А когда уже они начали теснить противника, немцы отступили в метро. Преследуя отступающих, советские бойцы и обнаружили тоннели, ведущие в сторону рейхсканцелярии. Разведчики углубились в них, но через пару часов им навстречу пошла вода…

Впрочем, британский историк Энтони Бивор в своей скандальной книге «Падение Берлина» (изданной в 2005 году и посвященной, увы, в основном описанию советских солдат как варваров и насильников – исключительно со слов «выживших немецких женщин») утверждал, что тоннель под Ландвер-каналом взорвали солдаты 11-й «добровольческой» танково-гренадерской дивизии СС «Нордланд», укомплектованной в основном норвежцами и датчанами. Как бы то ни было, в результате взрыва 6-километровый тоннель и 4 его станции были полностью заполнены водой, которая через переход на одной из этих станций затопила еще и примыкающий участок линии С (к 8 мая вода стояла в этом тоннеле на протяжении 8 километров).

Удивительно, что тоннель не был взорван раньше, поскольку советские войска вышли к каналу еще 27 апреля, оказавшись на расстоянии прямого выстрела из танковой пушки от рейхсканцелярии. Лишний аргумент в пользу того, что Гитлер не отдавал приказа о затоплении метро? Возможно. Немецким саперам, подорвавшим шлюзы, не удалось полностью разрушить мост через канал, и танки смогли прорваться на другой берег. Однако изуродованные глубокими воронками улицы, в том числе Фридрихштрассе, на которой в районе одноименной станции имелись даже провалы в тоннель метро, мало подходили для продвижения тяжелой техники, которая к тому же понесла большие потери, и наступление на этом направлении замедлилось. Отступающие эсэсовцы забаррикадировали тоннель, чтобы воспрепятствовать прорыву советских солдат через метро. Впоследствии и сама станция «Фридрихштрассе» оказалась затопленной, а некоторые источники сообщают, что после окончания боев на ней было найдено около 200 трупов. Впрочем, никто не утверждал, что эти люди утонули.

В итоге в результате всех повреждений в той или иной мере оказалась затоплена значительная часть тоннелей, но при этом никак не могла идти речь о сотнях тысяч погибших, поскольку гражданские лица начали покидать лишенные освещения тоннели с медленно прибывающей водой сразу после начала штурма города. Да и для эвакуации раненых из «госпитальных» вагонов, стоявших в тоннеле возле станции «Штадтмитте», времени было более чем достаточно. Кстати говоря, бывший рядовой вермахта Гельмут Альтнер, участвовавший в обороне Берлина и в ходе боев 28–29 апреля не раз оказывавшийся в тоннелях метро, в своей книге «Берлинская пляска смерти» (кстати, пару лет назад изданной и на русском языке) почему-то ни разу не упоминал о затоплении. Может быть, потому, что своего пика поступление воды достигло после 2 мая? Тот же Энтони Бивор, комментируя в своей книге появившиеся сразу после окончания боев в Берлине слухи о якобы множестве утонувших в метро немцев, число которых варьировалось от 15 до 50 тысяч, считал более реальными сведения о гибели примерно ста человек. «Конечно, в тоннелях находились многие тысячи людей, среди которых были раненые, дети, женщины и старики, но вода растекалась по подземным коммуникациям не слишком быстро. Более того, она растекалась в различных направлениях. Безусловно, картина наступающей воды вызывала в людях неподдельный ужас. И часть раненых, равно как и пьяных солдат, а также мирных жителей, стали ее жертвами. Но говорить о тысячах погибших было бы сильным преувеличением… Вполне вероятно, что многие из погибших, чьи тела впоследствии поднимали на поверхность, на самом деле погибли не от воды». Даже если иметь в виду, что под «пьяными солдатами» Бивор подразумевал «варваров с Востока», а «погибших не от воды» явно считал делом их рук, речь о цифре с пятью нулями не ведет и он. При этом целый ряд других историков, ссылаясь на уже упоминавшиеся отчеты советской комиссии, восстанавливавшей берлинский метрополитен летом 1945 года, приводят данные, что в результате затопления погиб и вовсе один (!) человек – инвалид, упавший с коляски на залитые водой пути.

Кстати говоря, о масштабах собственно затопления. Большинство источников утверждает, что вода заполнила примерно 63 километра метро. Возникает вопрос – как эти данные согласуются с тем, что суммарная протяженность линий берлинского метро с 1930 по 1953 год составляла 76 километров, включая наземные участки? Почему тогда никто не говорит, что тоннели были затоплены практически полностью? С другой стороны, некоторые исследователи (с которыми полностью согласен мой приятель, несколько лет проживший в Берлине и изъездивший город вдоль и поперек – главным образом как раз на метро) и вовсе заявляют, что вода могла заполнить лишь треть тоннелей – по причинам, названным выше. Единственным разумным объяснением может быть то, что речь идет о 63 километрах путей. Дело в том, что подавляющее большинство тоннелей – двухпутные (то есть это означает, что на 1 километр тоннеля приходится 2 километра путей, а порой и больше – там, где есть развязки). Иначе говоря, собственно тоннели вода заполнила не более чем на 30 километров, если не меньше.

Таким образом, затопление «унтергрундбана», несмотря на свои масштабы, не сыграло никакой значительной роли в боях за Берлин, хотя создало массу проблем людям, пытавшимся там укрыться. К тому же являлось главным образом следствием воздушных налетов и артиллерийских обстрелов. Документальных доказательств того, что Гитлер лично отдал приказ о затоплении метро, до сих пор не найдено. Об этом известно лишь со слов людей, якобы находившихся в тот момент рядом с фюрером. Единственный раз вода попала в тоннели в результате взрыва, устроенного самими немцами, ранним утром 2 мая, тогда как фюрер и канцлер Третьего рейха покончил с собой вечером 30 апреля. Крайне маловероятно, чтобы он «на прощание» отдал такой приказ оставшимся защитникам рейхсканцелярии.

Ну, и в качестве постскриптума к этой истории можно сказать, что благодаря усилиям первого советского военного коменданта Берлина генерал-полковника Н.Э. Берзарина уже 14 мая движение поездов «унтергрундбана» было возобновлено, а к концу мая оно охватило 5 линий на участках общей протяженностью 61 километр. Генерал Берзарин немало успел сделать для восстановления нормальной жизни города, хотя и был комендантом Берлина очень недолго – 16 июня 1945 года он погиб в автомобильной катастрофе. (По гуляющей в Интернете неофициальной версии – был убит недобитыми ополченцами из «Вервольфа».) В 1975 году Берзарина посмертно провозгласили почетным гражданином Берлина. В 1992 году, после объединения Германии, его этого звания лишили за компанию с другими советскими военачальниками, однако в 2003 году Сенат Берлина с подачи правящего бургомистра Клауса Воверайта вернул ему почетное звание «на основании изучения дополнительных материалов». Надо думать, и за восстановление метро тоже. В современном Берлине имя генерала носят площадь Берзаринплац в районе Фридрихсхайн и мост Николас-Берзарин-брюкке в административном округе Марцан-Хеллерсдорф.

В последующие два десятилетия никаких заметных происшествий – по причине чьего-то злого умысла, халатности персонала, отказа техники или сугубо природного происхождения – в подземных магистралях мира (за исключением нью-йоркских) не случалось, хотя число городов, решивших пополнить систему общественного транспорта еще и метрополитеном, в послевоенные годы заметно увеличилось и продолжало расти. Однако подземные демоны, похоже, были сыты.