Текст книги "Жестокое метро. Хроника подземных катастроф"

Подземный путь идей чучхе

В 1966 году Ким Чен Ир, сын «великого вождя корейского народа» Ким Ир Сена, отправился в поездку по Китаю. В ходе ее «любимый руководитель», которому тогда едва перевалило за 25, посетил строительство пекинского метрополитена (пусковой участок которого строился как раз в 1965–1969 годах). Вот тогда-то – по официальной версии – и пришла ему в голову идея построить метрополитен в Пхеньяне. Впрочем, сейчас, когда Ким Чен Ир уже второй десяток лет сам является руководителем КНДР, корейцы склонны связывать с его именем многие удачные и значимые идеи и решения прошлого, да и настоящего, само собой. Скорее всего, идея строить метро появилась в социалистической Корее еще до той поездки Ким Чен Ира – в конце концов, Ким Ир Сен побывал в Москве в 1950 году и вполне мог прокатиться в московском метрополитене. Так что, уезжая к соседям, Ким Чен Ир уже знал, на какие именно достижения китайских товарищей следует обратить внимание и какие великие стройки посетить. Так или иначе, но вскоре после возвращения сына домой Ким Ир Сен подписал указ о строительстве метрополитена в Пхеньяне, которое началось в 1968 году. Не в последнюю очередь к такому решению его подтолкнули новости из Южной Кореи, в которой не слишком-то скрывали собственных амбициозных планов по строительству подземки в своей столице.

Пхеньянский метрополитен, к слову, является едва ли не самым глубоким в мире – его станции находятся на глубинах от 20 до 100 метров, а под некоторыми холмами глубина залегания тоннелей достигает 120 метров. Впрочем, пхеньянский метрополитен изначально создавался не только (а возможно, и не столько) как гражданская транспортная система, но и как военный объект стратегического значения. Все его станции расположены на глубине, достаточной для защиты от ядерных ударов.

«Великого вождя» не остановила относительно высокая стоимость подземного строительства на большой глубине, несмотря на то, что КНДР в первый послевоенный период испытывала постоянные финансовые трудности. Как, впрочем, и впоследствии.

Длинные проходы от эскалаторов к платформам специально изогнуты для того, чтобы уменьшить действие ударной волны. Каждый коридор от эскалатора к станции оборудован массивными гермоворотами, позволяющими наглухо закрыть тоннели от ударной волны и радиации. При этом, как утверждают некоторые западные исследователи, ссылаясь на спутниковые фотографии Пхеньяна в инфракрасном излучении, обе ныне действующие линии проложены таким образом, что проходят рядом с военными бункерами и прочими стратегическими объектами, соединяя их в единую подземную систему. Также существуют версии о том, что прокладка метро служила прикрытием для строительства этих самых бункеров и прекратилась либо потому, что была выполнена военная программа, либо потому, что вышеупомянутые современные спутники своим появлением сделали такого рода маскировку слишком дорогой и, по большому счету, бессмысленной.

Так это или нет, но большинство станций пхеньянского метро до сих пор закрыто для иностранных туристов, которых если в метро и пускают, то только в рамках «показательных экскурсий» и только на две станции первой линии – «Енгван» («Слава») и «Пухын» («Освоение Родины»), самые новые и самые красивые (по свидетельству очевидцев). К слову, топонимика пхеньянского метро заидеологизирована донельзя – названия всех станций никак не связаны с теми районами города, под которыми они находятся, если не считать нескольких совпадающих идейно (типа московского «Проспекта Мира» или петербургской «Площади Восстания»).

Еще одним аргументом в пользу как военных приоритетов, так и банального соревнования социалистического Севера с капиталистическим Югом при строительстве метрополитена становится численность населения Пхеньяна в то время – сейчас в городе проживают 1,7 миллиона человек, но в 1966 году, когда было принято решение о строительстве метро, в нем было лишь полмиллиона жителей. К моменту пуска первой линии в 1973 году их число достигло 650 тысяч, однако это все равно не слишком много – в СССР для начала строительства метро население города должно было перевалить за миллион жителей. Да еще и число вагонов, закупленных в Китае в 1972 году, более чем вдвое превышало потребности пхеньянского метрополитена и не помещалось в метродепо, даже когда их стало два. И даже когда в 1998 году часть этих вагонов была продана обратно в Китай, а часть в 2001 году заменена купленными в Германии (ради дешевизны – еще более старыми, выпуска 50—60-х годов, но, видимо, менее изношенными или более живучими, чем китайские), подвижной состав все равно имелся в избыточном количестве. Неужели все-таки «лишние» вагоны предназначались для корейской версии «Метро-2»?

Однако вернемся в 1968 год, когда указ вождя начал воплощаться в жизнь. Не будет большим преувеличением сказать, что китайские и советские специалисты внесли большой вклад как в проект будущего метрополитена, так и в подготовку корейских метростроителей. Поэтому многие использованные в Пхеньяне инженерные и конструктивные решения достаточно близко к оригиналу воспроизводили достижения советского метростроения того времени. Впрочем, способы строительства тоже были довольно традиционными – минимум техники, максимум революционного энтузиазма. То есть везде, где можно было не тратиться на машины, использовался ручной труд. Активное участие в строительстве приняла армия – что неудивительно для страны, которая пережила в недавнем прошлом две войны подряд, а готовность к третьей служила одной из основных тем партийной пропаганды. Да и сама страна здорово напоминала одну большую казарму. Острая нехватка квалифицированных специалистов и рабочих восполнялась офицерами и солдатами, мобилизованными крестьянами из провинции. Нашлось место и тысячам заключенных, которых бросали на самые тяжелые участки. О восьмичасовом рабочем дне, этом «великом завоевании социализма», речь и вовсе не шла. Однако знание последних указаний партии и великого вождя не способно заменить соблюдение всех технологических условий и хотя бы минимальной техники безопасности, которую, с учетом того, в каких условиях и на каких глубинах велась прокладка тоннелей под столицей КНДР, вовсе не следовало игнорировать. Свой «колорит» добавляло и низкое качество используемой строительной техники, в основном китайской. Такое положение вещей, конечно же, приводило к многочисленным техногенным авариям, в том числе и с человеческими жертвами, подробности которых вряд ли станут известны в ближайшие десятилетия из-за режима секретности.

В начале 1971 года планы строительства метрополитена в столице Южной Кореи начали воплощаться в жизнь. В КНДР понимали, что сеульские метростроители представляют собой весьма серьезных конкурентов и вполне могут построить свою подземку раньше северян, даже с поправкой на то, что те начали на три года раньше. В конце концов, южане не были так стеснены в средствах, имели в своем распоряжении более совершенное оборудование и помощь американских компаний; кроме того, они строили именно гражданскую транспортную систему, а не сеть бомбоубежищ на случай ядерной войны. То есть станции и тоннели сеульской подземки закладывались на гораздо меньшей глубине, а значит, требовали гораздо меньше затрат и времени. К тому же в Сеуле закладывали для начала одну линию, а не две сразу. Но «великий вождь» Ким Ир Сен считал, что проигрыш в начавшейся подземной гонке будет серьезным ударом по привлекательности изобретенного им «чучхе», этого марксизма с корейской спецификой. Поэтому первые же сообщения с Юга подстегнули и без того высокий темп прокладки пхеньянского метро. Однако все мы хорошо знаем немного циничный афоризм о том, что скорость и качество несовместимы. Словно в подтверждение этим словам аварии на строительстве первой линии метрополитена, получившей название Чоллима, стали случаться чаще, да и последствия их становились все тяжелее.

К этому времени уже велись работы на участке будущей станции «Понгва» («Путеводный огонь»), за которой линия Чоллима должна была сделать поворот к реке Тэдонган, разделяющей Пхеньян пополам, и, нырнув в тоннель под руслом реки, выйти в левобережную часть столицы КНДР. Ускорение работ с целью не дать Сеулу вырваться вперед вполне естественно сопровождалось участившимися нарушениями норм безопасности и технологических процессов. Измотанные постоянными сверхурочными работами, затюканные накачками агитаторов, полуголодные строители просто не способны были думать о чем-то еще, кроме как о скорейшем выполнении задания вождя.

В конце концов копатели достучались до подземных богов, в существование которых не верили. Демон раскрыл свою пасть…

Самый разгар очередной ударной трудовой вахты. По будущему тоннелю – нельзя же считать полноценным тоннелем штрек с более-менее укрепленными стенами – среди небольших групп рабочих, занятых своим делом, движется группа высокопоставленных офицеров. Кто-то из строителей, оглядываясь на окрики мастеров и приветственно кланяясь, замечает даже что-то похожее на генеральские звезды – когда начальство проходит под очередной лампочкой. Электричества не хватает, поэтому светильники висят на предельно возможном удалении друг от друга. Один из генералов что-то говорит, остальные офицеры улыбаются и согласно кивают. За грохотом и лязгом этот строитель даже не пытается расслышать, что так рассмешило высоких гостей. Где-то впереди работают проходчики, отчего все вокруг подрагивает. Вдруг откуда-то приходит ощущение, что вибрация, идущая со всех сторон, как-то меняется. Строитель, снова отвлекшись от своего инструмента, поднимает голову и смотрит в ту сторону, куда ушло начальство. Откуда-то изнутри у него поднимается нехорошее предчувствие, но он успевает лишь услышать нарастающий гул и грохот – и увидеть надвигающуюся тьму. Уронив инструмент, строитель поворачивается спиной к самому страшному, что видел в своей жизни, и бросается вслед за теми, кто уже все понял и с истошным криком несется прочь, к спасительному выходу наверх. Бегущие сталкиваются между собой и с теми, кто еще не ощутил дыхания катастрофы и пытается их остановить. Поворот тоннеля… Виден свет прожектора, обозначающий расширение выработки, – там инженеры планировали разместить платформу станции. И где-то там спасительный подъемник. Только бы успеть… И тут кто-то из бегущих впереди спотыкается и падает прямо под ноги. Строитель не успевает ни отскочить в сторону, ни перепрыгнуть упавшее тело; цепляется за него тяжеленными сапогами и со всего маху растягивается по земле, роняя каску. Перекатывается по инерции на спину и видит сначала чьи-то сапоги, пролетающие над его чумазыми щеками, а потом куски бетона и комья земли, только что висевшие в темноте над головой, стремительно несутся ему в лицо. Он ощущает, как слой земли, вдавившейся в кожу и глаза, становится все толще и тяжелее, невыносимо тяжелым, как появляется вода… «Как больно! Откуда вода?» – успевает подумать несчастный, прежде чем хозяин подземелья забирает его душу. Ему не суждено узнать, что спастись из той части тоннеля не успел никто – даже те, кто первым бросился к выходу.

Обвал подмытых грунтовыми водами пластов накрыл в недостроенном тоннеле свыше ста человек. Точное число погибших не обнародовано до настоящего времени. Не исключено, что реальное число жертв гораздо больше. Не говоря уже о том, что о прочих, менее значительных авариях и вовсе ничего не известно, кроме того, что они были. Подземная выработка под будущую станцию «Понгва» тоже частично обрушилась. Просчеты проектировщиков, особенно в оценке состояния пластов грунта вблизи реки, плюс стахановское движение по-корейски, помноженное на несовершенство механизмов и оборудования, наплевательское отношение к технике безопасности принесли свои кровавые плоды.

Масштабы катастрофы оказались настолько значительными, что станция «Понгва» была построена на новом месте (прежнее было брошено, строительство велось заново на другой подземной площадке, поблизости от первоначальной). Какой процент работ на станции был выполнен до катастрофы и какова дальнейшая судьба построенного – неизвестно до сих пор. Трассировка всей линии Чоллима после аварии была изменена – она так и не прошла под дном реки Тэдонган в левобережную часть города (в которой до сих пор нет станций метрополитена) и лишь спустя много лет была продлена вдоль правого берега реки.

Вся линия Чоллима в составе первых шести станций – от «Пулгунбёль» («Красная звезда») до «Понгва» – была сдана в эксплуатацию 6 сентября 1973 года, а 18 сентября состоялась торжественная церемония официального открытия первой линии. Задача опередить Сеул была выполнена – первые подземные поезда в столице Южной Кореи пошли только в августе следующего, 1974 года. В октябре 1975 года открылось движение на второй линии – Хёксин – в составе пяти станций. Спустя три года она удлинилась на две станции, а в 1985 году – еще на две; тогда же вторая линия получила наконец собственное депо. В апреле 1987 года пришел черед линии Чоллима – «Понгва» перестала быть конечной, за ней открылись уже упоминавшиеся «Енгван» и «Пухын» – единственные станции, куда на экскурсии возят зарубежных туристов. «Понгва» же сохранила возможность обращения поездов, что наверняка используется, когда на «Енгван» и «Пухын» спускаются экскурсанты и станции закрываются, чтобы избежать соприкосновения простых корейцев с «иностранной заразой». Проекты дальнейшего развития метро, известные с 90-х годов, пока так и не получили никакого практического воплощения. Катастрофа 1971 года до сих пор замалчивается официальными властями КНДР.

Прорыв

31 декабря 1975 года ленинградские метростроители торжественно сдали в эксплуатацию новый участок первой (Кировско-Выборгской) линии, включавшей пять станций – от «Площади Ленина» до «Академической». Тем самым большой спальный район на северо-востоке города приблизился как к его центру, так и к остальным окраинам. А длина самой линии сравнялась с протяженностью первой русской железной дороги между Петербургом и Царским Селом.

Строительство этого участка началось в 1969 году сразу с двух сторон и по первоначальному плану должно было завершиться на год раньше, чем это случилось в действительности. Однако еще до начала полномасштабного строительства, на стадии проектных работ, на отрезке между будущими станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» на глубине 90 метров, то есть в непосредственной близости от зоны прокладки тоннеля, обнаружилось русло подземной «реки» – древний размыв в кембрийских глинах, заполненный плывунными четвертичными грунтами. Обогнуть этот водоносный слой считали тогда практически невозможным; объяснялось это тем, что слой песка здесь имеет большую мощность. «Ленметропроект» предложил три варианта решения данной проблемы: сооружение тоннеля над руслом плывуна, уход тоннелей под плывун и прокладку тоннелей сквозь плывун, предварительно его заморозив. Первый – казалось бы, самый простой – не был принят из-за своей чрезмерной стоимости: подъем трассы к поверхности означал снос значительного числа зданий и повторную прокладку всех инженерных сетей в округе. Обход же существующей застройки вел к значительному удлинению линии и требовал введения в проект дополнительной станции. Второй вариант приводил к новому рекорду глубины (за которым никто не гнался) и опять же – к увеличению протяженности линии и удорожанию станций: в этом случае для спуска к платформам требовалось добавить второй ряд эскалаторов и промежуточный вестибюль, а также, по всей вероятности, следовало строить одну станцию вместо двух («Площади Мужества» и «Политехнической»). Этот вариант был надежнее, но так же, как и первый, не устраивал руководство. Утвержден был третий вариант, самый радикальный: прокладывать тоннели сквозь плывун, замораживая подземную реку и неустойчивый грунт.

Считается, что «путь напролом» был выбран ради сокращения сроков строительства: метростроевцы получали премии, если сдавали тоннели и станции досрочно, да еще и к знаменательным датам. К примеру, ту же станцию «Площадь Мужества», первую в СССР односводчатую станцию глубокого заложения, планировалось открыть для пассажиров в 1975 году, к 30-летию победы над фашистской Германией, а весь участок – к очередному съезду партии. Для чего, естественно, прокладку тоннелей следовало закончить еще раньше – ведь за станции принимались уже после этого. То, что спешка на серьезной глубине в десятки метров может повлечь серьезные неприятности, в расчет не принималось.

Началась героическая битва за каждый метр подземной дороги. Как всегда, она преподносилась как уникальное достижение советского народа. Правда, методы применялись прежние, освоенные еще при строительстве первых станций ленинградского метрополитена, – рассольная заморозка грунта. Охлажденный фреоном с помощью стандартного криогенного оборудования водосоляной раствор закачивался перед проходческим щитом. Грунт застывал до —10…—12 ºС, и щит проходил затвердевший участок.

С целью сокращения площади поперечного сечения области замораживания грунта и как следствие – существенного уменьшения количества скважин, которые следовало пробурить, количества труб, необходимых для подачи раствора и фреона, да и самого объема заморозки инженеры «Ленметростроя» предложили проложить тоннели между «Лесной» и «Площадью Мужества» не на одном уровне, как обычно, а один над другим. Тоннели (один на 14 метров ниже второго) должны были пройти 450 метров в толще четвертичных водонасыщенных отложений и водоносных песков с напором воды в несколько атмосфер.

Но с оценкой объема грунта, подлежащего заморозке, специалисты не угадали, сильно недооценив масштаб происходивших под землей процессов. Заледенелый грунт, подогреваемый окружающим его плывуном, начал оттаивать и терять твердость. Разбуженный демон недовольно заворочался…

8 апреля 1974 года, 16 часов 30 минут. Во время проходки передовых разведочных скважин в нижнем тоннеле буры натыкаются на незамерзшую породу. Из скважин ударяют ледяные струи воды, выплевывая тяжелый инструмент, словно спичку. Сразу же ликвидировать течи не удается – напор слишком велик, а в распоряжении не слишком многочисленной бригады проходчиков лишь подручные средства: пакля да деревянные брусья. Словно почувствовав слабину, плывун усиливает натиск. В забое одна за другой появляются многочисленные трещины, через которые вода, насыщенная песком, прорывается уже настоящим потоком. Под огромным давлением этот поток действует как абразив, стачивая металл и бетон, расширяя себе путь. Не имея возможности остановить стихию, проходчики вынуждены отступить. Очень скоро начинает заполняться этим адским ледяным коктейлем и уже завершенный верхний тоннель. С большим трудом удается эвакуировать бригаду, работавшую в верхнем тоннеле, не имевшем самостоятельного сообщения с поверхностью – все коммуникации проходили через стремительно заполняющийся водой нижний тоннель, – и плывун едва не отрезал рабочих от пути к спасению. Аварийные затворы из-за быстрого поступления плывуна полностью закрыть не получается, но все находившиеся в тоннелях люди спасены. В тоннели всего за несколько часов врываются более 45 тысяч кубометров воды и песка; дальнейшее проникновение плывуна в метро удается остановить, лишь соорудив бетонную перемычку недалеко от станции «Лесная». Для того чтобы остановить разрушения на поверхности, вызванные проседанием грунта над вымытыми плывуном пустотами, выработки решено затопить – в аварийные тоннели закачивают водопроводную воду…

Плывун затопил оба тоннеля на добрый километр и разморозил значительную часть массива заледенелого грунта. В результате прорыва воды в тоннели ранее заполненные этой водой подземные полости очистились, и образовались обширные пустоты. Началось проседание грунта на поверхности. На Политехнической улице вздыбился асфальт, полопались рельсы трамвайных путей. А на площади Мужества и на прилегающих улицах кое-где образовались провалы, треснули стены ряда наземных зданий и сооружений. Возникла угроза их разрушения, особенно высотного здания Института советской торговли, стоявшего как раз над зоной размыва. К счастью, тогда проседания поверхностного грунта довольно быстро прекратились. Как напоминание о случившемся в апреле 1974 года – два производственных корпуса научно-производственного объединения «Аврора», и сейчас возвышающиеся на Политехнической улице. В результате проседания грунта эти здания частично обрушились. Их решили не сносить, а произвести ремонт, заделав поврежденные этажи со стороны улицы. Эти здания до сих пор несут на себе следы подземной аварии.

Авария, к счастью, не повлекла за собой человеческих жертв – ни среди метростроителей, ни среди тех, кто мог оказаться в зоне аварии на поверхности. Прорыв подстегнул творческий поиск отечественных инженеров. Из-за больших сроков и сложности сопутствующих работ «обходные» варианты с прокладкой новых тоннелей выше, ниже или в стороне от затопленных всерьез не рассматривались. Чтобы не потерять уже построенное и спасти затопленные тоннели, было решено – впервые в мировой практике подземного строительства – применить против плывуна замораживание азотом. С разных концов страны в Ленинград потянулись составы из десятков цистерн с газом. К ликвидации размыва подключились все химические заводы СССР, производившие жидкий азот. Перед таким охлаждением (температура кипения жидкого азота составляет –196 ºС) плывун не устоял, хотя для полной победы пришлось закачать под землю, по разным данным, от 6 до 8 тысяч тонн сжиженного газа. Жители прилегающих кварталов на время закачки азота были эвакуированы. В районе плывуна работали 15 замораживающих станций, было пробурено 2000 скважин, а длина подающих азот трубопроводов достигла 350 километров. Недешев был как сам жидкий азот, так и криогенное оборудование. Стоимость работ достигла колоссальной величины, однако в СССР идеология всегда перевешивала экономическую составляющую любого дела. Пустить линию «в срок» было важнее.

После частичной заморозки тоннели были расчищены, после чего грунт «домораживали» еще раз. Условия работы проходчиков были близки к экстремальным – температура в забое после азотного замораживания держалась около –50 ºС, – и они вынуждены были работать в валенках и нескольких парах штанов.

Впоследствии опыт ленинградских метростроителей по азотной заморозке плывуна был использован в бакинском метро во время строительства перегона «Академия наук» – «Улица Строителей», где были не менее сложные гидрологические условия.

Метростроевцы остались верны установке на введение объектов в строй к знаменательным датам – 22 апреля 1975 года, к 105-летию со дня рождения Ленина, станции «Выборгская» и «Лесная» (примыкающие к уже действующей части Кировско-Выборгской линии) были сданы в эксплуатацию. На «Лесной», на глубине 64 метра, были сооружены камеры съездов для разворота составов, и станция временно стала конечной. 31 мая на станцию пришел первый поезд «регулярного сообщения». Восстановительные работы на аварийном перегоне продолжались до 30 ноября 1975 года, когда было установлено последнее тюбинговое кольцо и тем самым произведена сбойка верхнего и нижнего тоннелей.

Обделка тоннелей на участке между «Лесной» и «Площадью Мужества» получила трехслойную конструкцию: наружный слой – чугунные тюбинги, внутренний – стальная металлоизоляция, между ними – бетонный «наполнитель», в котором были предусмотрены арматурные стержни для придания тоннелям повышенной продольной жесткости. Ни один из тоннелей ленинградского метро не имел такой прочности конструкции.

2 декабря на станции «Площадь Мужества» – на глубине 67 метров – прошел митинг, посвященный завершению прокладки тоннелей. До появления первых поездов на «Академической» – новой конечной станции – оставался еще месяц. Казалось, проблема осталась в прошлом. Но сам тоннель, хотя и был принят высокой комиссией с оценкой «отлично», на протяжении примерно 150 метров «в память о плывуне» приобрел волнообразный профиль. С самого начала эксплуатации тоннелей в 1975 году поезда по этим «русским горкам» двигались с обязательным ограничением скорости, что нигде не афишировалось. Регулярные наблюдения за состоянием грунта в этом районе велись до 1982 года, когда было установлено, что замороженный массив почти полностью оттаял. Спустя год этот факт вместе с отсутствием видимых изменений состояния тоннелей и прилегающих пластов грунта стал почему-то вполне достаточным основанием для прекращения контрольных наблюдений и снятия ограничения скоростного режима. Авось пронесет…

В 1986 году на экраны страны вышел фильм «Прорыв» режиссера Дмитрия Светозарова по сценарию Альбины Шульгиной, с участием таких актеров, как Олег Борисов, Андрей Ростоцкий, Юрий Кузнецов, Андрей Краско, Михаил Данилов, Юрий Демич… Сюжет «Прорыва» был основан на реальных событиях и рассказывал о крупной аварии, которая произошла при строительстве очередной станции ленинградского метро весной 1974 года.

В фильме отражены такие моменты аварии и предшествующих событий, как решение строить туннель через подземную реку, прорыв плывуна во время проходки в нижнем тоннеле (в то время как едва ли не накануне в верхнем произошла сбойка), стремительное затопление тоннеля, образование пустот, трещины в стенах и даже обрушение зданий, сооружение бетонных перемычек (когда становится ясно, что гермоворота не выдержат), заполнение тоннелей водопроводной водой с целью уравновесить давление плывуна… Также присутствует сцена обсуждения начальника метростроя с представителем проектного института идеи о замораживании плывуна жидким азотом. Остроты сюжету добавил эпизод с отставшим во время бегства от стихии бригадиром, за которым рабочим пришлось возвращаться в практически полностью заполненный водой тоннель. Благодаря героическому труду рабочих и искусству инженеров стихия была побеждена – как и в реальности. Все же разрушения на поверхности оказались не столь значительными, как их показали кинематографисты с целью впечатлить зрителя. Не было взрыва газа в рухнувшем доме, не было троллейбуса, уходящего вместе с пассажирами в заполненный водой провал… Однако фильм оказался в какой-то мере пророческим. Спустя двадцать лет, когда горожане уже начали забывать о той аварии, грянул гром.

В конце 1994 года выход воды из дренажной системы в тюбингах, продолжавшийся с самого начала эксплуатации перегона «Лесная» – «Площадь Мужества» и прежде не вызывавший серьезных осложнений, резко увеличился – в иные сутки в тоннели поступало до 60 кубометров грунтовых вод. Идея проектировщиков о размещении тоннелей одного над другим, как оказалось, имела еще один побочный эффект помимо недостаточного промораживания плывуна – активное движение поездов после снятия в 1983 году ограничения скорости привело в итоге к проседанию в водоносном грунте обоих тоннелей. Верхний просел на 29 сантиметров, нижний – на 12. Жесткая конструкция тоннелей не была рассчитана на такую деформацию. Сверхпрочные тюбинги начали трескаться, через трещины, как и двадцать лет назад, пошла смесь воды с песком, разрушая чугун внешних колец и сталь внутренней изоляции, словно наждак.

В феврале 1995 года поступление воды в верхний тоннель достигает такой величины, что ее едва успевают откачивать, составы идут по залитым водой рельсам, попутно попадая под грязевой «душ». Верхний тоннель проседает на 3–4 сантиметра всего за месяц. Не ожидая от этого ничего хорошего, работники метрополитена поднимают тревогу. Снова вводится ограничение скорости движения поездов, в выходные движение прекращается вовсе, и в тоннели спускаются монтажные бригады. В стены верхнего тоннеля ввинчиваются более 2000 двухметровых анкеров, которые возьмут на себя роль арматуры для новой оболочки. Затем за стальной лист, закрепленный анкерами, закачивается бетонная смесь. К августу в верхнем тоннеле, по которому поезда следуют от «Площади Мужества» к «Лесной», отремонтированы и усилены подобным образом 60 метров наиболее опасной зоны. Но стихия, встретив сопротивление, переносит основной натиск на нижний тоннель. Ремонтные бригады, несмотря на все усилия по возведению защитных укреплений, не успевают ее опередить.

1 декабря принимается решение о полном прекращении движения пассажирских составов на опасном перегоне с 4 числа, на следующий день сообщение об этом появляется в «Санкт-Петербургских ведомостях». Все же надежда, что тоннели все-таки удастся спасти, еще остается.

Но стихия оказывается сильнее. Поздним вечером 4 декабря в нижний тоннель врываются десятки кубометров воды, насыщенной песком, сметая все на своем пути… Вся напряженная работа последних месяцев в одночасье идет насмарку. Пути размыты, вода прибывает с каждым часом, в тоннеле идет настоящий ливень. В ночь с 5 на 6 декабря в штабе по ликвидации аварии приняли решение оставить разбушевавшейся стихии двухкилометровый перегон «Лесная» – «Площадь Мужества», спустя двадцать лет вновь ставший смертельно опасным. Но прежде чем пустить воду в тоннели, предстояло перегнать более десятка «голубых экспрессов» из депо «Северное» (в Мурине) в депо «Автово» (на противоположном конце Кировско-Выборгской линии). Эти поезда должны были обслуживать южную, гораздо более длинную часть разорванной линии. Рискованная операция осуществляется через пока еще подконтрольный верхний тоннель. Вагоны тащит аккумуляторный мотовоз – контактный рельс в целях безопасности обесточен. Еще несколько составов переправлены в депо «Невское», но уже по поверхности, по железной дороге.

Гермозатвор нижнего тоннеля со стороны «Лесной» закрыт и заварен 9 декабря в 21 час, после чего сразу же начинается заливка усиливающей его бетонной пробки – исходя из опыта борьбы с предыдущим прорывом, никто не ждет, что затворы обеспечат должную герметичность. С каждой стороны было построено по 3 такие пробки толщиной 3 метра каждая. В перекрытый тоннель закачивают воду, чтобы создать давление, равное напору плывуна. В противном случае последний мог бы размыть заграждения и прорваться по тоннелям до станции «Площадь Ленина». Над домами на площади Мужества снова нависла реальная угроза уйти под землю. Верхний тоннель начинает проседать уже на 3–4 сантиметра в час. Удержать его не удается. Через два дня после затопления нижнего тоннеля начинаются подвижки и просадки грунта уже на поверхности. Поднимается уровень воды в колодцах городских коммуникаций. Начинается легкая паника среди населения кварталов, прилегающих к месту аварии. Вполне возможно, что все эти явления – лишь следствие затопления нижнего тоннеля и что в скором времени гидрологическая ситуация пришла бы в норму, но городские власти уже не хотели рисковать.