Текст книги "Жестокое метро. Хроника подземных катастроф"

В ночь с 15 на 16 декабря по верхнему тоннелю выведены последние составы, ведомые мотовозом.

После их прохождения пути в районе затворов были разобраны, кабельные каналы забетонированы, затворы закрыты и загерметизированы, началась закачка в тоннель водопроводной воды. Одновременно в торцах тоннеля возводились бетонные пробки, аналогичные уже сооруженным в нижнем тоннеле. Перегон «Лесная» – «Площадь Мужества» в первоначальном виде прекратил свое существование.

Жители домов, прилегающих к опасной зоне, не могли спокойно жить в такой обстановке, тем более что зачастую пресса преувеличивала серьезность событий. К примеру, когда проезжающий грузовик задел трубопровод на Политехнической улице, а вода из трубы стала заливать поверхностный участок над размывом, то не то что прилегающий район – всю Россию успели ошарашить сообщениями об очередной подземной катастрофе.

Жители Калининского района снова были отрезаны от основной территории города. И как оказалось – надолго. Изменения в работе наземного транспорта (в частности, специально пущенные автобусные маршруты с бесплатным проездом) всей остроты проблемы не снимают. В оставшейся части линии за «Лесной» в феврале 1996 года запускают сооруженный заново оборотный тоннель – станция вновь становится конечной. А за «Площадью Мужества» строят новую развилку, используя имевшийся задел, что сильно ускоряет процесс – уже 26 декабря 1995 года на эту станцию приходит первый после аварии поезд. На «отсеченной» части линии из трех станций работали две оставшихся в депо «Северное» состава. При этом на «Площади Мужества» использовался только один путь – на него поезда прибывали и с него же отправлялись в обратный путь, только после этого попадая на развилку.

Специалисты все того же «Ленметрогипротранса» (бывшего «Ленметропроекта») подготовили несколько проектов «склейки» разорванной линии, в основном базировавшихся на строительстве обходных тоннелей. Утвержденный проект предполагал прокладку новой трассы в 200 метрах в сторону от старой советской и на 20 метров ближе к поверхности. Однако российские метростроители не имели ни опыта подобных работ, ни соответствующей проходческой техники.

Международный тендер, проведенный в 1997 году, выиграл итало-шведский консорциум из фирм «Импреджило» и «NCC», чьи предложения сочли наиболее приемлемыми. Французы, имеющие опыт прокладки тоннелей под Ла-Маншем и также участвовавшие в конкурсе, отказались сами, узнав о жестком условии – открытии трассы к маю 2000-го. Консорциум намеревался использовать произведенный австрийской компанией «Фёст Альпин» тоннелепроходческий комплекс (обычно называемый проходческим щитом) марки PDS 740 OS/RM, рассчитанный на работу в условиях горного давления до 8 атмосфер. Этот «крот» достигал 100 метров в длину и весил 370 тонн. Щиту было дано имя «Виктория» (кстати говоря, он уже использовался в Италии и был лишь модернизирован для этого проекта, а вовсе не специально построен, как любили черкнуть отечественные «акулы пера»).

Для обеспечения работ на поверхности был построен завод по переработке пульпы и регенерации бентонитового раствора (глинистой суспензии, нагнетаемой в забой для укрепления стен выработок). В качестве обделки использовались клиновидные универсальные кольца внутренним диаметром 6,4 и шириной 1,4 метра, с соединением внутри кольца типа «гребень – паз». Кольца соединялись между собой коническими стержнями (коннексами), изготовленными из прочного пластика. Для дополнительной гидроизоляции на боковых поверхностях блоков был устроен своеобразный «бутерброд»: два слоя резиновых прокладок и гидрофильный вкладыш, расширяющийся при контакте с водой. За обделку нагнетался специальный тампонажный раствор.

Однако с самого начала проект оказался на грани срыва, чему способствовали как трудности с финансированием, так и собственные проблемы подрядчика. Хотя условия контракта предусматривали завершение работ в мае 2000 года, в указанный срок «Викторию» начали опускать в будущий забой, завершив эту сложную операцию только в ноябре следующего года. Собственно проходка началась лишь в феврале 2002-го, с опозданием на месяц. Более того, практически сразу после выхода из стартовой камеры щит существенно отклонился от траектории и по горизонтали, и по вертикали, что вынудило итальянцев пересчитывать трассу заново и повторно ее проходить. Помимо этого, скорость проходки оказалась гораздо ниже заявленных 200–300 метров в месяц – по словам тогдашнего гендиректора ОАО «Метрострой» Вадима Александрова, к 11 апреля, когда проходка была официально остановлена, щит преодолел лишь 130 метров из 770, хотя по контракту первые 70 метров он должен был «прогрызть» еще в январе. Как оказалось, в марте щит и вовсе просел одним махом на полметра, когда вышел на тектонический разлом, заполненный более мягкими породами. Попытки решить проблему с наскока, закачивая под «крота» бетон, успеха не имели.

Были и другие инциденты, наводившие на серьезные сомнения в способности консорциума справиться с поставленной задачей. Однако все это стало достоянием гласности лишь в июне, когда представители Госгортехнадзора РФ, по долгу службы обязанные надзирать за всеми стройками в России, после нескольких месяцев безуспешных попыток ознакомиться с реальным положением дел вооружились «бетонобойной» бумагой из Администрации Президента РФ и лишь так смогли получить доступ в забой. Как оказалось, при заключении контракта итальянцы вписали туда пункт, разрешавший им никого не пускать в зону строительства. Специальная комиссия Госстроя, изучив ситуацию, в июне заявила о невозможности продолжения работ по прежнему проекту.

Консорциуму светил штраф в размере 5 миллионов долларов за срыв контракта. Однако строительство уже поглотило сумму в 25 раз большую, и российская сторона не была заинтересована в поиске нового подрядчика. В итоге к проекту подключилась фирма «Роксойл» как куратор со стороны итальянского правительства, и сам проект был доработан с учетом неудачного опыта, а щит извлекли-таки из ловушки. Испытания «Виктории» после ремонта и модернизации с перерывами продолжались до 20 сентября, после чего проходка наконец возобновилась. Однако невезение на этом не закончилось. 6 декабря «Виктория» на полной проходческой скорости налетела на неизвестное препятствие, подстерегавшее ее на 40-метровой глубине. По официальной версии, это были валуны ледникового периода, по неофициальной – бетонный коллектор сточных вод. Как бы там ни было, многие буры были попросту сломаны. Для их замены потребовалось нанимать французских специалистов, имевших навыки и снаряжение для работы при давлении впятеро большем атмосферного. Процесс остановился на добрых два месяца. Тем не менее 5 мая 2003 года проходка первого тоннеля, состоявшего из 565 вышеупомянутых колец, завершилась. А 27 августа успевший развернуться в обратном направлении «крот» уже рыл второй тоннель, который, к слову, был немного короче, да и дался проходчикам гораздо легче. 27 ноября щит установил последнее из 555 колец. Как говорится, ломать – не строить. Разборка «Виктории» заняла гораздо меньше времени, чем ее сборка и спуск в забой, – ровно месяц. Уже 29 декабря щит был демонтирован.

26 мая 2004 года по первому тоннелю прошел пробный поезд, на котором рискнула прокатиться Валентина Матвиенко, ставшая к тому времени губернатором Петербурга, а 26 июня ее примеру последовал президент Владимир Путин, тем самым официально открывший участок после более чем восьми лет вынужденной паузы. В тот же день в 19 часов 20 минут движение на линии было восстановлено в полном объеме.

Основной проблемой при ликвидации размыва все же стали не технические проблемы, а постоянные трудности с финансированием. Этим не преминули воспользоваться говоруны от политики – в Петербурге только самый ленивый кандидат в депутаты не распинался перед избирателями Выборгского или Калининского районов о важности ликвидации размыва и восстановления движения на «разорванной» ветке. Да и предшественник Матвиенко, Владимир Яковлев, тоже не раз вышагивал по шпалам перед объективами в новенькой метростроевской каске, обещая пустить поезда то к 55-летию Победы в Великой Отечественной войне, то к 300-летию Петербурга, что в немалой степени помогло ему дважды выиграть губернаторские выборы. Заинтересованность не только губернатора, но и прочих чиновников разного ранга в разрешении наболевшей проблемы именно в 2003 году была вполне объяснима: такое обещание петербуржцам дал «сам» Путин. Поэтому еще в апреле 2002 года на заседании правительства Петербурга, посвященном развитию метрополитена, Яковлев сурово сообщил начальнику «Метростроя» Александрову, что «задачу восстановить движение на аварийной ветке к 300-летнему юбилею никто не снимал». Аналогичное заявление в июне того же года сделал первый заместитель председателя Госстроя России Николай Маслов. Сам же Вадим Александров на административное давление ответил, что «всю свою рабочую жизнь гнался за погонными метрами, но сейчас уверен, что важнее стопроцентная безопасность, а не скорость проходки».

Правда, у многих специалистов даже последний срок – 2003 год – вызывал сомнения еще на стадии подписания контракта с итальянцами. Валентина Матвиенко, вступившая в должность губернатора Петербурга в октябре 2003 года, когда до сбойки второго тоннеля оставалось меньше двух месяцев, то есть основная часть проходческих работ уже осталась позади, пообщавшись с метростроевцами, смогла дать гораздо более точный прогноз, чем ее предшественники, назвав июнь 2004-го. Впрочем, подозреваю, и в этот раз без спешки не обошлось.

Наученные горьким опытом нынешние специалисты не собираются оставлять многострадальный участок без внимания, хотя и утверждают, что в ближайшие полвека с ним проблем не будет…

Однако прорыв 1974 года на перегоне «Лесная» – «Площадь Мужества» и последующий размыв двадцать лет спустя – далеко не единственные и далеко не первые случаи вторжения подземных вод в более чем полувековой истории Ленинградского, а ныне Петербургского метрополитена.

В 1950 году при строительстве станции «Площадь Восстания» для борьбы с грунтовыми водами на месте бывшего русла Лиговского канала впервые был применен кессон (герметически закрытая камера с повышенным давлением).

В 1954 году воды реки Красненькой просочились в котлован станции «Автово». Авария ликвидирована методом рассольного замораживания.

В 1955 году произошел вывал породы при строительстве наклонного хода (для размещения эскалаторов) на станции «Пушкинская». Ликвидация последствий вынудила сдать станцию в эксплуатацию позже остальных станций пускового участка.

В 1958 году открыт второй участок Кировско-Выборгской линии, от «Площади Восстания» до «Площади Ленина», при строительстве которого обнаружился так называемый Ковенский размыв (получивший название по Ковенскому переулку), сотворенный древним рукавом Невы. Здесь, на перегоне между «Площадью Восстания» и «Чернышевской», пришлось удалять по частям огромные валуны. Разжиженная порода и обильные грунтовые воды вынудили вести проходческие работы кессонным способом. Тоннель из-за прохождения под дном Невы пришлось прокладывать на 70-метро-вой глубине.

При проектировании Московско-Петроградской линии выяснилось, что здесь не только проходит подземная река, давшая Ковенский размыв, но и дно самой Невы имеет впадину. Тоннель снова ушел вниз, под подземную реку, следствием чего стали «американские горки» (увеличенный уклон) в тоннелях и отказ от строительства станции в районе Марсова поля.

В 1974 году произошел уже упомянутый прорыв на перегоне «Лесная» – «Площадь Мужества».

В 1989 году при постройке переходного тоннеля с «Владимирской» на «Достоевскую» имело место происшествие, связанное с проникновением воды в выработки. Исправление ситуации заняло меньше недели, но в результате переход приобрел извилистую форму, был разделен на три части вместо двух, а также были отселены жители нескольких домов на поверхности. Движение поездов не прекращалось, они проходили «Владимирскую» без остановки и на малой скорости.

В 1993 году проникновение подземных вод в тоннели на участке «Черная речка» – «Пионерская» превысило допустимый суточный уровень. Начался ремонт, продолжавшийся ровно десять лет. Работы велись исключительно в ночное время, без прекращения движения поездов.

В 1995 году плывун повторно прорвался в перегон «Лесная» – «Площадь Мужества» (тоннели пришлось прокладывать по новой трассе, движение восстановлено только в 2004 году).

На участке «Проспект Просвещения» – электродепо «Выборгское» в этот же период были значительные протечки. В этом районе нет подземных рек, но тоннели проходят через обводненные горизонты – вплотную к депо и тоннелям расположена система обширных озер, образовавшихся на месте затопленных торфоразработок. Эта проблема стала одной из причин того, что станция «Парнас» была построена лишь в 2006 году.

В 2008 году увеличилось проникновение подземных вод в тоннели на перегоне «Старая Деревня» – «Комендантский проспект», построенном еще в 80-е годы, но сданном в эксплуатацию лишь в 2005 году. Ремонтные работы продолжаются до сих пор, ведутся в ночное «окно», без остановки движения.

На этом история противостояния человека и подземных вод в петербургском метро пока исчерпывается. Мы же с вами вернемся к началу проблемы и попробуем проанализировать то, что все-таки случилось. В конце концов, об этом нам известно достаточно, чтобы попытаться ответить на вопрос – можно ли было избежать прорыва в 1974 году и всех его последствий?

1) Прежде всего – даже в условиях идеологического прессинга и гипноза знаменательных дат – все же стоило всерьез рассмотреть альтернативные варианты. Напомню: первый – прокладка трассы поверх плывуна, ближе к поверхности, при необходимости – в обход застройки (чтобы ничего не сносить и не прокладывать заново инженерные сети), с введением новой станции на растянувшемся перегоне; второй – тоже обходной, но с нырянием тоннеля под плывун, как это уже было на Московско-Петроградской линии в районе Марсова поля, с исключением одной станции ради удешевления и упрощения строительства. Как говорится, «скупой платит дважды» – сэкономив на стоимости тоннелей и сократив сроки строительства, сэкономили на их безопасности, да еще и вбухали в прорыв тысячи тонн совсем недешевого и весьма дефицитного сжиженного азота, который, как оказалось, не решил проблемы полностью, а лишь отодвинул ее, хоть и довольно надолго. Сам же участок от «Площади Ленина» до «Академической» был сдан с опозданием более чем на год, а продлевавший ее отрезок до «Комсомольской» (ныне «Девяткино») – и вовсе в конце 70-х. Вот и судите, какой вариант в реальности оказался бы выгоднее, надежнее и быстрее. И безопаснее.

2) Когда дело дошло до восстановления линии после первого прорыва, можно было все-таки попробовать один из отвергнутых вариантов, а не упорно переть напролом, расчищая и доделывая уже построенные – и показавшие свою недостаточную надежность – тоннели. Ведь реанимация последних обошлась не так уж дешево по сравнению с новым строительством по альтернативным вариантам – даже без учета стоимости израсходованного азота, который, кстати говоря, мог быть применен с куда большей пользой для экономики СССР. И даже без учета затянувшейся почти на десятилетие ликвидации последствий второго плывуна (которая, кстати, обошлась бюджетам страны и города, разделившим расходы пополам, в 145 миллионов долларов, что существенно затормозило развитие Петербургского метрополитена).

3) Недооценку плывуна усугубило еще и слишком революционное и не до конца просчитанное размещение одного тоннеля над другим вместо традиционного расположения рядом друг с другом в горизонтальной плоскости – опыт прошлых происшествий так и не научил проектировщиков не экономить на надежности. Этот их просчет значительно усилил последствия первого прорыва, усложнив и его ликвидацию, к тому же резко увеличил вероятность второго.

4) В конечном итоге для преодоления последствий второго прорыва наконец-то был выбран ранее дважды отвергнутый вариант с прокладкой новых тоннелей ближе к поверхности (ну, и в стороне относительно окончательно потерянных старых).

5) Возможно, повторной атаки плывуна можно было бы избежать или хотя бы отсрочить ее – в крайнем случае уменьшить разрушительные последствия, подготовившись к ней заранее, – если бы на злополучном перегоне в 1983 году не было снято наблюдение за тоннелями и не было отменено ограничение скорости. То, что за год до этого плывун оттаял окончательно и при этом никак не проявил свою разрушительную сущность, не было достойным поводом для благодушия. Ведь что такое год для недр нашей планеты? Мгновение.

В московском метро на Замоскворецкой линии есть перегон «Царицыно» – «Кантемировская», где из-за схожих гидрологических условий размывы и прорывы плывуна также случались неоднократно, хотя и не приобретали столь значительных масштабов, как в Петербурге. Сразу же после его открытия в декабре 1984 года движение пришлось перекрывать на два месяца из-за нарушения гидроизоляции тоннеля и затопления путей. В апреле 2001-го – на несколько часов и в ноябре 2003-го – на сутки – тоннель перекрывался из-за прорыва плывуна. На этом перегоне постоянно горит тоннельное освещение и действует ограничение скорости.

Кровавая суббота

Максимальное количество жертв – цель любого теракта. И в метро, под землей, где некуда бежать, нечем отгородиться от когтей смерти, – их может быть больше всего. Ведь поезд метро, а тем более платформа даже не самой крупной станции могут вместить куда больше народу, чем новейший «Аэробус А-380» или его главный конкурент – «Боинг 747-8». Пусть и с гораздо меньшим комфортом. При том, что станций и поездов гораздо больше, чем суперлайнеров; к тому же контролировать подступы к метрополитену гораздо сложнее – как проверить несколько миллионов человек, за день проезжающих по подземным магистралям любого крупного города?

Первые теракты в лондонской подземке унесли «всего» две человеческие жизни. Но шли годы, способы массового убийства становились все совершеннее… и доступнее. А желающие заявить о себе и о своих благородных идеях, отправив на тот свет как можно больше ни в чем не повинных людей, к сожалению, не переводились. И, как говорится, не прошло и ста лет…

8 января 1977 года. Москва. Суббота. Вечер. Столица СССР постепенно отходит от празднования 70-летнего юбилея Брежнева, да и начало нового года тоже осталось позади, хотя каникулы у детей еще продолжаются. В метро многолюдно – москвичи добираются на вечерние киносеансы, в театры, концертные залы, на новогодние елки.

Поезд, следующий по Арбатско-Покровской линии в направлении конечной станции – «Щелковской» – и пару минут назад покинувший «Измайловскую», приближается к «Первомайской». Вагоны переполнены. Пассажиры, готовясь к выходу, группируются у дверей. Головной вагон поезда уже выкатывается из тоннеля к ярко освещенной платформе, сбавляя скорость; сейчас двери автоматически откроются, и люди разбегутся каждый по своим субботним делам. Ведь вечер только начинается…

Часы показывают 17 часов 33 минуты. Взрыв!

Вспышка, страшный грохот, дым, гарь, стремительно разлетающиеся куски металла и стекла. В поезде мгновенно гаснет свет, вагоны с жутким лязгом и скрежетом останавливаются. Кровь, крики ужаса, стоны раненых…

Одним из первых на месте трагедии оказывается машинист следующего поезда, покинувшего «Измайловскую» на несколько минут позже. Увидев стоящий впереди состав, последний вагон которого так и не вышел из тоннеля к платформе, он открывает торцевую дверь головного вагона своего поезда и спрыгивает на рельсы, прихватив с собой фонарь и ручку контроллера. Выбравшись на платформу, машинист видит окровавленных людей, выходящих из остановленного поезда. Он заглядывает в развороченный взрывом вагон, и ноги сами выносят его обратно. Увиденное его потрясает – тела погибших, буквально изрешеченные осколками, живые, но покалеченные люди, не способные выбраться из этого кошмара самостоятельно, разбросанные вещи, и на всем – слой крови…

Как только о трагедии становится известно на ближайших станциях, «Первомайскую», «Измайловскую» и «Щелковскую» немедленно закрывают, людей с платформ эвакуируют. И лишь пассажиры нескольких составов, проследовавших через станцию без остановки во встречном направлении, видят развороченный вагон и окровавленных людей на платформе.

К месту теракта спешно стягиваются медики и милиция. Но это еще не всё.

Там, где улица имени 25 Октября (до 1935-го и после 1990-го – Никольская) втекает в площадь Дзержинского (до 1927-го и с 1991-го – Лубянская, впрочем, в народе и в советский период она оставалась Лубянкой). Продуктовый магазин № 15 Бауманского райпищеторга. Торговый зал. Здесь совсем не так многолюдно, как в метро. Никто не обращает внимания на большую сумку, кем-то оставленную у стены. Да, совсем рядом, на площади, – здание КГБ СССР.

18 часов 5 минут. Срабатывает второе взрывное устройство.

Вспышка, бьющий по ушам звук взрыва, сбивающая с ног взрывная волна, звон разлетающихся витрин и окон, истошные крики насмерть перепуганных покупателей и продавцов, стоны раненых. Дым и запах гари заполняют небольшое помещение. И снова кровь – на стене, на полу…

Та же улица, но другая ее сторона, дальше от Лубянки, ближе к Красной площади. Чугунная мусорная урна у входа в продовольственный магазин № 5, в которой виднеется какой-то темный сверток. Где-то вдалеке слышны сирены. Их тревожный вой приближается.

18 часов 10 минут. В урне срабатывает третья бомба.

Толстый чугун выдерживает силу удара, что превращает урну из «дополнительного поражающего элемента» в подобие старинной мортиры или более современного миномета, – остатки заряда вместе с пламенем вспышки взлетают вверх. Позже их найдут на крыше возвышающегося на другой стороне улицы Историко-архивного института. От этого взрыва никто не пострадал.

В результате тройного теракта погибли 7 человек (все в метро), 37 получили ранения различной степени тяжести. В числе погибших были дети, которые вместе с родителями возвращались с новогодней елки. Официальные сообщения о терактах появились два дня спустя и были довольно невнятны. Позже еще 3 человека скончались в больнице, но о них уже не сообщали. Некоторые современные источники увеличивают число погибших до 29, однако рассекреченные в постсоветский период материалы КГБ этого не подтверждают.

Теракты в Москве вызвали настоящее потрясение как в среде простых советских граждан, так и в Кремле. Брежневу об этих взрывах доложили в тот же день. Он сразу же вызвал к себе председателя КГБ Юрия Андропова и министра внутренних дел Николая Щелокова и потребовал от них в кратчайшие сроки найти преступников.

Несмотря на воскресный день, 9 января в КГБ и МВД СССР прошли экстренные совещания, посвященные произошедшим накануне взрывам. На поиски преступников были брошены лучшие силы прокуратуры, МВД и КГБ СССР. Эта операция получила кодовое название «Взрывники».

Выходило, что не известные пока террористы выбрали самое удобное время для диверсии. В связи с массовым приездом иностранных делегаций на празднование юбилея генерального секретаря ЦК КПСС в Москве в декабре 1976 года были усилены меры безопасности. В усиленном режиме работали как милиция, так и КГБ. В результате принятых мер торжества прошли без единого инцидента. После них наступило предновогоднее и посленовогоднее затишье, когда вплоть до 10 января в страну не должна была въехать ни одна иностранная делегация. Город, что называется, «расслабился». И тут…

Москву наводнили слухи. В трамваях, очередях и курилках обсуждали фантастические подробности происшествия, рассказывали о десятках и даже сотнях жертв. Краткие и запоздалые официальные сообщения ничего не прояснили. В головах у добропорядочных советских граждан не укладывалось – кто мог сотворить такое и ради чего? Какая могла быть от подобного злодеяния выгода?

Основную оперативную работу по розыску террористов взяли на себя контрразведчики из КГБ, усмотрев вызов себе и руководству страны в том, что последний заряд был заложен между зданием КГБ и Красной площадью. Поэтому делом чести для чекистов было как можно скорее напасть на след преступников.

Усилия были затрачены по нынешним временам просто непредставимые. В течение нескольких месяцев станции и поезда были наводнены агентами в штатском (Московский метрополитен патрулировали около 800 курсантов Высшей школы КГБ), причем так было не только в Москве, но и в других городах, где имелось метро и могло готовиться подобное же злодеяние. Оперативниками КГБ по горячим следам было опрошено более 500 свидетелей, которые могли видеть предполагаемых преступников. Однако никто из них так и не смог четко описать внешность террористов, многие путались в своих показаниях. Сейчас подобное уголовное дело могло бы уйти в архив с клеймом «висяка», но тогда на дворе стоял 1977 год, и страна еще не считала терроризм нормой жизни.

Вторая группа специалистов дотошно искала вещественные доказательства. Главными среди них были осколки взрывных устройств и те емкости, в которых они находились. Осколки от бомб собирались наиболее кропотливо. Они извлекались из тел убитых и раненых, извлекались из обшивки пострадавшего вагона метро, для чего эту обшивку предварительно полностью сняли. Да и весь вагон разобрали едва ли не по винтику. С крыши Историко-архивного института был собран и просеян весь снег.

В развороченном вагоне были собраны клочки дорожной сумки бежевого цвета, никому из погибших или уцелевших пассажиров не принадлежавшей. Экспертиза показала, что сумку сшили из кожзаменителя, который выпускался заводом в Горьковской области. Кроме того, по собранным фрагментам восстановили внешний вид хозяйственной сумки, в которой переносили смертоносное устройство.

Наиболее «ценный» осколок был найден в теле одного из погибших в метро мужчин. Этот осколок напоминал собой фрагмент ручки от утятницы и был покрыт синей эмалью. Именно благодаря этому осколку эксперты сумели установить, что в качестве корпуса взрывного устройства террористы использовали обыкновенную чугунную утятницу вместе с крышкой. Эту крышку они зафиксировали на корпусе с помощью гаек, навинченных на стальные шпильки с резьбой, после чего прошлись по ним сваркой.

В снегу с крыши института – несмотря на заведомую, казалось бы, бессмысленность идеи с его просеиванием – среди прочих осколков и обломков неясного происхождения нашлась стрелка от будильника «Слава», выпущенного Ереванским часовым заводом.

Смоделированную копию утятницы и «фоторобот» сумки разослали в региональные отделы КГБ СССР. Были выявлены наименования и адреса всех предприятий – получателей искусственной кожи. По заводским накладным составили список предприятий, использовавших кожзам. Он растянулся на три страницы и включал в себя предприятия в десятках городов Советского Союза. В начале весны оперативники, занимавшиеся корпусом бомбы, вышли на мастера, который узнал свою работу. Утятница входила в экспериментальную партию всего из 50 штук, выпущенную подсобным цехом одного из харьковских заводов. Партия по каким-то причинам не пошла в продажу, и утятницы раздаривались гостям завода. Естественно, все подарки вносились в соответствующие ведомости. Круг поиска начал сужаться.

Третья следственная бригада отрабатывала компоненты мышьяка, который присутствовал в прочих осколках. Через Министерство черной металлургии чекисты нашли рудник в Крыму, где добывалась руда с природной мышьячной примесью. Подобные следственные процедуры посвящались всем деталям и частицам, которые прямо или косвенно имели отношение к разорвавшимся бомбам, – проводам, болтам, гайкам, шпилькам, остаткам часового механизма, латексу. Возникло предположение, что теракты могли устроить националисты – украинские, литовские, грузинские или армянские. В конце концов после того, как места производства и продаж многих из этих материалов были определены, в списке «подозреваемых» остались только три города – Ереван, Ростов-на-Дону и Харьков.

Крышка утятницы была заварена особым электродом, который использовался лишь на оборонных предприятиях. Отсюда напрашивался вывод: кто-то из террористов имел отношение к одному из «почтовых ящиков» (то есть номерных военных заводов). Степень сложности устройства говорила об инженерных навыках у его создателя.

В ходе розыскных мероприятий были задержаны десятки, если не сотни других преступников по всей стране. В Тамбове был арестован «умелец», отомстивший леснику, не раз ловившему его на браконьерстве, отправленной по почте самодельной бомбой. Вскрывая посылку, погибли жена и две дочери лесника. По «подсказке» начальника местной милиции доморощенный бомбист готов был взять на себя и взрывы в метро, но при первом же допросе выяснилось, что он не знал, ни где именно были совершены теракты, ни что использовалось при сборке бомб. Подобные случаи пересылки взрывных устройств по почте были отмечены в Белоруссии, самодельные «адские машины» фигурировали в уголовных делах в Орловской области, на Урале… Проработка каждой версии отнимала много времени и сил, а истинные преступники все еще были не найдены.

В начале октября 1977 года сотрудник КГБ, дежуривший в ташкентском аэропорту, обратил внимание на женщину, дорожная сумка в руках у которой своим фасоном соответствовала присланному из Москвы «фотороботу». Внутри оказалась обычная поклажа, но сама сумка все же содержала так необходимую следствию подсказку. Производителем на ярлычке «арестованной» сумки значилась Ереванская кожгалантерейная фабрика. Теперь Ереван фигурировал по всем позициям. Все-таки плановая экономика при всех ее минусах существенно упрощала работу следствия.

В Ереван вылетела следственная группа. По оперативному плану были прочесаны все районы Еревана. Неизвестно, как чекисты собирались искать в большом городе следы террористов, не имея прямых улик, но поиск ничего не дал.

Никто не знал, что преступники уже приближались к Москве, планируя осуществить еще один теракт. Политический эффект мог быть гораздо большим, чем в январе: приближалась 60-я годовщина Октябрьской революции, едва ли не самый главный праздник в СССР. На этот раз бомба была снаряжена шрапнелью – специальная упаковка содержала до 200 поражающих элементов. Террористы, как и в январе, подготовили еще две «адские машины». Взрыв в людном месте мог унести жизни десятков, если не сотен человек. Преступники, хотя и были уверены в своей безнаказанности – ведь прошло уже более полугода с момента взрыва в метро, – не собирались долго оставаться в столице и не утруждали себя поисками места для совершения теракта. В качестве мишени был избран Курский вокзал, куда и прибывал их поезд. Взяв билеты и посидев немного в зале ожидания вокзала, они рассчитывали оставить там сумку с бомбами, запустив часовой механизм перед самым отправлением обратного поезда. Однако неожиданно появившийся милицейский патруль, который начал проверять документы, спутал все их планы.